T WBE-EN -T WINTIGSTE HOOFDSTUK.
De Koopvaardij.
I. Hare Groei en Tegenwoordige T o e sta n d ')
DOOB
RENPEI KONDO.
President van de Nippon Joesen Kaisja. {Jap ans che Mail S .S . Co.)
De geschiedenis der Japansche koopvaardij gaat niet meer dan
•een veertig jaar terug. De politiek om zieh verre te houden van
betrekkingen met het buitenland, door de Tokoegawa-regenten
gedurende nagenoeg drie eeuwen gevolgd, ten einde de verbreiding
van het Christendom te verhinderen, hetwelk men verdacht van
politieke doeleinden te hebhen en dus gevaarlijk voor de veiligheid
van den Staat te zjjn, ging de natuurljjke ontwikkeling van onze
koopvaardij tegen. Yöördat deze beperkingen opgelegd waren,
bezat Japan groote schepen, geschikt voor overzeeschen handel.
Inderdaad dreef het door middel van zijne eigen schepen handel
met een twintigtal overzeesche landen en gewesten. Doch, ten
einde de isoleerpolitiek afdoende door te drgven, werd er officieel
een streng veto op het bouwen van groote schepen gesteld, en
het gevolg bleek onvermijdelpk noodlottig te zjjn voor de ontwikkeling
der koopvaardij. Yan dien tjjd af moest Japan zieh bepalen
tot louter kusthandel, welke uitgeoefend werd met kleine zeil-
booten. De zaken bleven aldus, totdat bezoeken van vreemde
stoombooten en aanzoeken van vreemde Mogendheden om open-
*) De wet voor de aanmoediging der soheepvaart door subsidies van de
Begeering Î8 gegeven in Aanhangsel I.
Stelling van het land voor den handel onze Regeering de nood-
zakelÿkheid deed inzien niet alleen om de verbodsmaatregelen,
welke gedurende bjjna 220 jaar van kracht waren geweest, op te
heffen, maar ook voor het bouwen van groote schepen aan te
moedigen. Het opgeven van dat oude stelsel van beperking werd
spoedig gevolgd door opmerkelÿke resultaten. Binnen tien jaar na
de herroeping van het veto verkregen de Japanners niet minder
dan 138 schepen naar vreemd model.
Natuurljjk belemmerde de onordelÿke toestand van het land,
zoowel aan den vooravond van de groote politieke omwenteling in
1868, als in hare onmiddellÿke gevolgen, de ontwikkeling van
eene koopvaardjj-vloot. Bovendien schudde het volk niet onmid-
delljjk zijne geestelijke neigingen af, welke door eeuwenlange
uitsluiting op dat gebied gevoed waren. Zoo werd de eerste
particulière opmerkelijke poging in zake koopvaardjj, na het herstel
van den vrede gedaan door den heer Iwasaki, in 1872, wiens
naam en die van de maatsehappjj door hem georganiseerd — de
Mitsoe Bisji-Stoomvaart-Maatschappÿ la altoos verbonden zal bljjven
aan het ontstaan der koopvaardij in Japan. Eene tweede groote
stoomvaart-maatschappij — de Yereenigde Transport-Stoomvaart-
Maatschappjj — ontstond in 1880, en van deze beide werden,
nadat zjj in 1885 samengesmolten waren, de tegenwoordige
Japansche Mail-Stoomvaart-Maatschappij, (Nippon Joesen Kaisja)
gevormd. In den tusschentjjd vormden zieh de Osaka Sjosen
Kaisja en andere kleinere scheepvaart-maatschappijen. Zoodoende
is er eene groote vermeerdering in de tonnemaat gekomen en
eene daarmee verband houdende vermeerdering van faciliteiten
voor den binnenlandschen handel en dien met dichtbjjgelegen
plaatsen. Doch de verre overzeesche dienst werd niet geregeld
ondernomen vöör 1892, toen de Nippon Joesen Kaisja een maande-
lijkschen dienst opende op Bombay.
De gelukkige afloop van den oorlog met China van 1894—1895,
die een gewichtig tÿdstip in de Japansche geschiedenis vormt,
heeft aan onze koopvaardij een mächtigen stoot gegeven. De
Nippon Joesen Kaisja opende in 1896 een dienst tusschen Jokohama
en Londen en Antwerpen, welke nu iedere veertien dagen vaart;
een dienst tusschen Hong-Kong en Seattle, die nu ook om de
veertien dagen vaart; en nog een anderen maandelijkschen dienst
tusschen Jokohama en Melbourne. Verder laat eene Japansche
maatschappÿ, georganiseerd onder den naam van de Tojo Kisen
Kaisja (Oostersche Stoomvaart-Maatschappij) eene stoombootlijn
varen tusschen Hong-Kong en San Erancisco; terwijl de Osaka
Sjosen Kaisja (Osaka-Zeehandel-Maatschappjj) verscheidene lijnen