I ; pieds, les autres 48, & plufîèurs 36 s leur largeur
moyenne peut fe fixer à 60 jpieds ou 10 toifës r
ainfi elles contienne!« & enlevent à la culture
127., i'iS arpens & demi. ' ■ ’ 1 ,
Mais on ne peut pas regarder comme perdue la
totalité de ce terrein j ou ne doit fans- doute regarder
comme telle, rigoureufement parlant, que
l'eipace employé à leur donner plus de largeur
qu'elles n'en avoieht autrefois ; car par-tout où il
exifte des routes, il y en avoit depuis long-tems.
Or ces anciens chemins, plus longs & plus^ fa-
nueux que les nouveaux , réduits cependant a la
même longueur que ces nouveaux,^ & a une largeur
moyenne de 40 pieds, emportoient 84,090 arpens
: le terrein perdu par l'élargiffement des nouveaux
, n'eft donc que de 42,44i arpens, qui ,
évalués à un produit pibÿen de 10 ' livres, diminuent
le revenu de l'état de 42.4,450 livres , lesquelles,
réparties fur 6200 lieues de route, font
par lieue une diminution de produit de 68 livres.
Première hypothèfe. . /
Veut-on accorder que la moitié des|anciens chemins
a été rendue à la culture ? Alors on ne perdra
en tout qué 84,890 arpens , qui, aux.memes évaluations
& répartitions que çi-deflus, donneront
par lieue une perte annuelle de 13 6 livres. Seconde
hypothèfe. . -.
Veut-ôn confidérer les anciens chemins comme
totalement perdus pour la culture ? veut-on croire
que les nouveaux n'ont jamais été tracés fur le terrein
qu'ils occupoient i Eh biçn ! foit : la perte
qu'ils occafionnent eft d'abord pour leur^ furface
propre, de 84,890 arpens, & pour l'excedent de
largeur de ceux'qu'on leur fübftitue, 41, 445.——
Total, 1X7,33y arpens, qui, évalués a to liv. de
produit, font-une perte annuelle de 1,273,3 fO liv.
lefquelles, réparties fûr 6200 lieues j ne donnent par
lieue qu'une perte annuelle de 205 livres. Troifième
hypothèfe. , ,
Or, nous avons vu précédemment qu en aftoi-
bliffant tous les rapports , un bon chemin procu-
* roit au-defius d'un mauvais un bénéfice annuel de
6971 livres par lieue quarrée : fi nous en dédiufons
les pertes qu'il occafionne, ce bénéfice les pertes qu u fera réduit ?
fuivant là i rc hypothèfe, a 6qofi.l
la 2e . . . . à 6839 > par lieue quar.
là Ÿ • • • • ' à 6770 J
La France ayant 6200 lieues de routes en bon
état, acquerra donc annuellement, même fuivant
la plus défavantageufe dé ces hypothèfes , un bénéfice
de 41,974,006 livres.
Me reprochera-t-on de négliger un des elemens
de ce problème, en ne tenant pas compte du pnx
que coûtera la façon de ces chemins , prix quil
faut déduire de la fomme que je préfente, comme
un bénéfice net 8c un accroiffement annuel de revenu
? Je.répondrais que 1 eftimation du prix d une
lieue de chemin faite par corvée eft peut-être im-
poffible à déterminer , qu’ainfi je ne m'attacherai
point à faire à ce; égard dçs fuppofitions ftf lefquelles
on pourrait difputer; mais on fait, à fieu
pouvoir doutër, que le prix moyen de cette meme
lieue, faite à prix d’argent, eft dans le royaume
en général de 80,060 liv. : nos 6200 lieues
noient donc 496,600,000 liv. : or le revenu qu elles
rendent repréfente un capital de 839,480,000 liv.
Ainfi, placer fon argent a la conftru&ion d un chemin
, eft donc bien évidemment pour 1?état 8c pour
les particuliers, le placer à-un intérêt de^io pour
cent j ainfi , indépendamment deTinteretr de fa
mife , l’état retireroit de fes'chemins un ‘ bénéfice
net de 17,174^000 liv. ; : ' \ • ’
Remarquons encore qu’à peine un nouveau chemin
s*ouvré, qu’il fait naître des défrichemens &
des améliorations de tout genre > vérité de fait,
dont peut fe convaincre tout homme qui voudra
parcourir la France & ne pas toujours dormir dans
fa chaife, de pofte. La perte du territoire occafipn-
née par l’ouverture des nouvelles routes ou 1 elar-
giffement des anciennes, eft, à mon avis, tellement
rachetée par F augmentation de culture 8c de pïo-
duétions qui en dérivent, que je ne puis dpüter
un moment qu’il n’y eût 20 pour cent de bénéfice
à faire, par l’ouverture d’un chemin dans un
territoire cultivable & privé de cet utile débouché
auquel il devroit bientôt fa vivification. À
Ce n’èft pas affez d’avoir prouvé l’utilité des
chemins 3 il faut encore répondre aux objections
qur fe font élevées contre ceux de la France. On
leur a reproché,.
i°. D’être trop larges.
2°, D’être peii folides. | .
30. D’être tracés fuivant des lignes trop droites.
40. Decaufer de grands dommages aux proprietaires
8c à la culture. Voici nos réponfes à ces quatre objections. ^
i°. Toûte grande route eft compofee de trois
parties égales : les deux bermes 8c la chauffée. Dans
celles qui font très-fréquentées , chacune de ces
parties doit être telle que deux files de voitures &
un cavalier y puiffent paffer. La voie des voitures
eft de $ pieds j celle du cavalier de 4 > ainfi les
grandes foutes très - fréquentées auraient befoin
d’être larges de 60 pieds, non compris leurs foffes..
On donnoit aux routes ordinaires 16 pieds, de largeur
dans chacune de leurs parties , c eft-a-dire,
au total , non compris les roffés, 48 pieds : les
chemins royaux en avoient 3 6 .
Cette divifion des chemins, en trois parties
égales , eft fondée fur ce que lors des réparations
on charge de matériaux l’une des bermes, qui
devenant, ainfi que la chauffée qu’on racommode,
interceptée, néceffite l’exiftence de la fécondé berme
qui refte libre 5 8c fur ce qu’en donnant a chacune
de ces parties" un peu plus de. largeur qu il n en
faudroit à la rigueur , il en réfulte une grande
économie fur l’entretien , parce que les voitures
ne fuivant pas toujours la même'trace , fatiguent
moins 8c detruifent moins vîte les chemins. Si ces
raifons ne font pas exeufer la largeur des chemins ,
au moins ce rèprôche ne pourra-t-il plus leur etre
fait légitimement, depuis l’arrêt du confeil du roi
rendu fur cette matière, le 6 février 1776 , 8c
dont nous avons parlé ci-deffus.
2°. Nos chemins .font peu folides : cette objection
ne peut concerner nos chemins pavés, dont
la. folidité eft à l’épreuve des plus fortes charges,
auxquels on ne peut faire que le reproche de
n’être bons & praticables que dans les pays pourvus
de grès, celui d'exiger un entretien fréquent
& difpendieux, 8c l’attention la plus fcrupuleufe
à en écarter les groffes voitures dans les temps de
dégel elle ne regarde donc que nos chauffées en
empierrement 5 mais lorfqu’elles font faites, fuivant
de bons principes 8c avec de bons matériaux ; leiir
folidité eft prodigieufe, & cette folidité doit s’accroître
journellement en raifon des recharges qu’elles
foufrrent. Les mauvais chemins en ce genre ne
font tels que par le défaut naturel des matériaux,
par leur mauvais emploi, ou parce que la corvée
nuit en beaucoup d’endroits à leur bonne conftruc-
tion j par-tout ou ils font l’ouvrage d’un entrepreneur
, ils font excellens, ou offrent la preuve d’une
malverfation : leur extrême folidité doit fur-tout
être l’effet du temps 8c de leurs recharges fuccefli-
ves î ainfi T objection eft au moins prématurée.
Qu’on ne dife pas que les chemins des romains
étoient plus folides, ils font prefque par-tout ce
que les nôtres deviendront un jour j. un maffif de
pierres concaffées, pulvérifées, faifant corps, par
l’effet des lotionsfucceffives , .de la preffion renou-
vellée 8c du temps. Ces voies Appienne, Auré-
lienne, Flaminienne, fi vantées , & que les ro^
mains avoient conftruites avec des foins & des dé-
penfes effrayantes, font .en effet des chemins impraticables
, & qu’on ceffe d’admirer quand on a
eu le malheur de les parcourir. Si les autres chemins
des romains ont tant duré, la vraie caufe en eft
dans le petit nombre de voitures qui les parcou-
roient, & dans la légéreté des poids dont elles
étoient chargées : ces chemins portoient rarement
des charges de trois à quatre milliers, & les nôtres
font, fans ceffe parcourus par des rouliers dont les
charriots & les charges pèfent enfemble jufqu’à
douze & treize milliers. Quelle étonnante différence
ne doit-il pas fè trouver dans la durée de
deux chemins également folides , lorfqu’ils fuppor-
tent des poids fi inégaux ? Ces motifs me font
croire nos chauffées en empierrement, celles qui
ent été faites avec foin, auffi bonnes, auffi-durables
qu’aucune de celles des romains. Si ces anciens
maîtres du monde pouvoient être tranfplantés
fur nos routes, plus juftes que nous , on les ver-
roit admirer les chemins pratiqués dans les montagnes
de Saverne , de Juvify , de Tarare, de
Tréfou , de Pont-Chartrain , &c. Les levées de
Weifs les étonneroient, & leur furprife & leur
admiration nous prouveroient qu’ils ne nous 'ont
laiffé' aucuns chemins qui puiffe fe comparer ni
avoir fervi de -modèle aux chefs-d’oeuvres en ce
genre que nous avons fu créer , & que nous ne
faVons pas àffez vanter.
30. Les chemins font tracés fuivant des lignes
trop droites : un pareil reproche fûppofe de l’ignorance
ou de là mauyaife foi j c’eft un axiome connu
des enfans, qu’entre deux points, la ligne droite
eft le plus court chemin. Tout chemin aligné droit
prend donc le . moins de terrein poffible, coûte
donc le moins de. frais de conftru&ion & d’entretien
, augmenté., par fon raccourciffement même
tous lés gains qu’il doit procurer : voilà bien affez
de titres pour lui valoir une préférence incontef-
table. Un coude fait naturellement préfumer de
la fraude dans le tracé du chemin 5 il épargne
prefque toujours , non le terrein du pauvre ,
mais celui du riche, qui feul poffède le fecret de
fauffer la direction des chemins. Si le gouvernement
veut un jour le faire redreffer, une înjuftice
premièrement commife expofe l’état à une nouvelle
perte de terrein & à de nouveaux frais de conftruc-
tion. L outes les fois .qu’on ouvre un chemin nouveau,
un bon citoyen doit defirer,, parce que cela
eft jufte , néceffaire & profitable qu’il foit tracé
en ligne droite, fans acception de perfonne. Les
feules, caufes qui lui permettent de fortir de la
rectitude de fon alignement, font la néceflité de le
diriger vers les, points les plus acceÆbles des montagnes
, vers les principaux villages auxquels il
doit fervir, &le befoin d’éviter les rencontres trop
répétées de ruiffeaux & de rivières, dont la frer
quence amène^ l’obligation d’un^ntretien éternel
de ponts , plus onéreux cent foïsfqûe leur première
conftruétion.
40. Ils caufent de trop grands dommages aux
particuliers & àï ,1a culture. Nous avons d’avance
réfuté viétorieufement cette objection 3 quand nous
avons prouvé & déterminé les bénéfices occafion-
nés par les chemins. Si le petit territoire d’un pauvre
particulier fe trouve enclavé dans leur tracé, fans
doute les dédommagemens qu’on lui donne ne
l’indémnifent que foiblement de la perte de fa modique,
mais précieufe propriété , & la patrie a
tort, fi elle 1 expofe à regretter le facrifice .qu’il
eft .forcé de lui faire. Mais un tel reproche ne
fauroit concerner l’adminiftration des chemins j il
ne s’adreffe qu’au gouvernement, qui feul peut
& doit même n’en jamais mériter de femblables.
Quant au riche propriétaire dont les poffeffions
fe trouvent écornées, il eft prouvé en rigueur
qu’indépendamment des indemnités qu’on lui donne,
prefque par-tout, & qui, je l’avoue, devraient
être généralement exigibles de droit, il eft prouvé
, dis-je, qu’il eft doublement dédommagé de
la perte d’une portion de fon territoire, par la
nouvelle & plus forte valeur que la route donne
au refte de fa poffeffion : or cette valeur ne s’accroît
pas, fans que la culture n’augmente 8c ne
s’améliore. De toutes façons, l’objection combattue
porte à faux.
On a prétendu que les chemins multipliés à l’ex