Enfin, un décret du 29 juillet 1903 a prévu que, sur ces
21 millions, 8 millions seraient affectés à l’achèvement de
la première section de la voie et i3 millions à ia seconde.
Mais, au début de 1904, le gouverneur général a dû
faire connaître au ministre des colonies que, par suite
de dépenses imprévues résultant de difficultés exceptionnelles
d’exécution, les 8 millions affectés à l’achèvement
de la première section, Anivorano-Mangoro (ou plus
exactement Rrickaville-Mangoro), étaient insuffisants et
qu’une somme supplémentaire de 10 millions était nécessaire
pour couvrir le dépassement ; que, d’autre part, les
prévisions de dépenses de la deuxième section, Mangoro-
Tananarive, devaient être portées de i 3 à i 4 millions.
Afin de ne pas entraver l’achèvement rapide du chemin
de fer, le gouvernement a décidé de déposer sur le bureau
des Chambres un projet de loi autorisant la colonie
à réaliser un nouvel emprunt de i 5 millions. Provisoirement,
et pour parer au plus pressé en attendant l’émission
de cet emprunt supplémentaire, des décrets des
11 juin et i 5 octobre 1904 ont mis à la disposition du
gouverneur général une somme de 1 o millions prélevée sur
la réserve de i 3 millions affectée à la deuxième section.
Le vote de l’emprunt complémentaire de 15 millions
doit permettre de régulariser cette situation.
Exécution des travaux.1 - L ’Annuaire de Madagascar
fournit, sur l’exécution et l’état d’avancement des travaux
du chemin de fer, des renseignements dont le résumé
suit :
« Les études et installations relatives à la première
section furent commencées vers le milieu de l’année 1900.
La longueur prévue pour cette section était de i 85 kilomètres
; elle a été divisée, en vue de l’exécution, en onze
lots de valeur comparable. Le onzième lot, Brickaville-
Anivorano, d’une longueur de i 5 kilomètres, n’était pas
prévu. Sa construction a été nécessitée pour permettre
l’accès, en tout: temps, à l ’origine de la voie ferrée, des
bateaux .fréquentant le canal des Pangalaries.'
« Cette longueur de i 85 kilomètres est celle qui résulte
de l’avant-prôjet, lequel comportait un très large emploi
du rayon de 5o mètres pour les courbes.
« En fait, dans le tracé réellement exécuté, lé rayon
des courbes ne descend pas au-dessous de 80 mètres. Il
en résulte à la fois une diminution de longueur dans le
trajet total et de-plus grandes facilités dans l’exploitation.
Si l’on tient compte, en outre, d’unè autre réduction
de 7 kilomètres, réalisée en franchissant, en souterrain,
le massif du Vonga-Vonga, la distance totale, entre
Brickàvillè et le Mahgoro, ne sera plus que de 160 kilomètres.
a Les travaux d’exécution proprement dits commencèrent
le Ier avril 1901. Les deux premiers-lots donnés à
l’entreprise; furent seuls attaqués. Après la résiliation
des deux entreprises, les travaux furent continués en
régie. A la date du Ier janvier 1904, c’est-à-dire exactement
trèhte-trois mois après que le premier coup de
pioche avait été donné, la situation des travaux était la
suivante:.;-' q n . .. • ■ nïl
« La superstructure est achevée depuis Brickavillc
jusqu’à la tête ouest du , tunnel dë Vonga-Yonga et les
trains circulent normalement sur cette section. Ce tunnel
a été complètement achevé dans le courant de février.
« L’état des travaux sur les troisième, quatrième et
cinquième lots est très avancé.
« Les études du sixième lot sont achevées, ainsi que la
plate-forme du decauville (*); on poursuit les installations.
Ce lot aboutit à Fanovana, près du confluent de la
Sahantandra et de l’Àmbavaniasy. De ce point, part une
1. Üne'vôi# EfeeStiivillè dessètt lés chantiers de Tarant ët assuré* au
moyen dé wagCnnèts- à- traction humaine, le transport des, matériaux ' et des
vivres. ïîi. i - ■ ' ii* ••