weg, die in den Heer D. D. Veth een verdediger vond, doch
op Midden-Sumatra volgens Stoop niet met voordeel kan
worden toegepast, wordt het transportsysteem met ketting
zonder eind door hem aanbevolen. Dit systeem vereischt
dubbel spoor; op het eene paar rails bewegen zich de volle
Wagens; längs het andere paar keeren de ledige wagens naar
hun punt van uitgang terug. De wagens zijn van betrekkelijk
geringen inhoud en niet in den vorm van treinen aan
elkaàr gekoppeld; zij bewegen zich daarentegen elk voor
zich op een constanten afstand van elkaâr, die overal op
den weg dezelfde is. Personenvervoer is hier dus geheel
uitgesloten. Volgens zijne berekening zou de kettingbaan met
algemeene onkosten enz. slechts f 7,738,000 kosten, d. i. |
van de getaxeerde kosten van den spoorweg volgens het plan
Cluijsenaer.
De straks genoemde wet van 6 Juli 1887 bepaalt, dat de
spoorweg zal loopen van de Brandewijnsbaai, thans Koninginne-
baai genaamd, over Padang naar Padang Pandjang en van
daar naar Fort de Kock (eene zijlijn) en naar Moewara Kalaban
als laatste punt, dat ongeveer op 4 K. M. afstand van het
kolenveld ligt. De kosten voor spoorweg en haveninrichting
zijn getaxeerd op f 16,200,000 en de duur van den bouw op
5^ of 6 jaar. De kolenstortinrichting, die onder de genoemde
som hegrepen is, zal volgens de eene begrooting f 324,000,
volgens de andere / 380,000 kosten en gelegen zijn aan de
Emmahaven aan de Koninginnebaai.
In hetzelfde jaar van de afkondiging der wet werd met
den aanleg der werken aangevangen en op 30 Juni 1891
werd reeds het gedeelte spoorlijn van Padang naar Padang
Pandjang geopend. Op dien dag begaf zich de Gouverneur
van Padang met een versierden trein naar Padang Pandjang
en hield eenigen tijd op aan de tusschenstations Doekoe,
Loeboeq Aloeng en Kajoe Tanam. De aanleg van de spoorweg-
werken is opgedragen aan den Heer J. W. IJzerman, Hoofdingenieur
bij de Staatsspoorwegen in N. I., die onlangs in
—
eene vergadering van het Koninklijk Nederlandsch Aardrijks-
kundig Genootschap mededeeling deed, dat weldra de spoorlijn
tot Sawah Loento voltooid zal zijn, zoodat dan de kolenvelden
met de Westkust zullen verbonden zijn; dan blijft nog de
vraag over, hoe het mogelijk zal zijn een dergelijke verbinding
met dj Oostkust tot stand te brengen. Van de baai tot
aan Koejoe Tanam heeft men een gewone spoorwegbaan,
vervolgens heeft men een tandradbaan. Eene belangrijke beschrijving
dezer laatste vindt men in eene brochure van
den Ingenieur J. W. Post. ’ )
Als een bewijs van levensvatbaarheid der spoorweglijn kan
dienen, dat volgens die brochure de bruto-ontvangst van de
voorloopige exploitatie aan vracht, voornamelijk van reizigers
der 2e klasse (inboorlingen), vóór den len Juli 1891 heeit
bedragen eene som van f 100,000.
Door den spoorweg en de aanstaande exploitatie der kolenvelden
gaat Sumatra een groote toekomst te gemoet, die
zoowel N.-Indië als Nederland ten goede zal komen. Veel zijn
we verschuldigd aan de künde en energie onzer ingénieurs,
zoodat ik meen de namen hierbij te moeten vermelden van
allen, die behalve de Heer IJzerman aan den aanleg hebben
medegewerkt, namelijk Kuntze, Linck, Ruijs, Wijnmalen, Post,
Wijss, André de la Porte, Delprat, Bodde, Karsten en Grinwis
Plaat, de beide laatste in 1891 op Java geplaatst.
Op 1 October 1892 werd de Emmahaven voor het publiek
verkeer opengesteld; de opening ging met groote feestelijk-
heden gepaard en bij die gelegenheid werd een aanspraak
gehouden door den Gouverneur van Sumatra’s Westkust, den
Heer de Munnick, die op de groote belangen van die haven
voor Padang en omstreken en tevens voor de Ombilin-
kolen wees.
J . W. Post, Le Chemin de fer à crémaillère à Sumatra, 1892.