besonders in den etwas entlegenen Provinzen, selten gesteuert
werden. Die Besetzung der verschiedenen Stellen
hängt freilich von der Willkühr einiger Wenigen ab, und ist
desshalb natürlicherweise gar sehr von persönlicher Gunst
abhängig; allein dem dürfte vorerst wohl nicht abzuhelfen
seyn. Mehemet Ali lässt ferner sehr oft seine angesehensten
Beamten Zusammenkommen, um sich mit ihnen über
administrative Gegenstände zu berathen. Wie es heisst,
soll auch immer dasjenige in Ausführung gebracht werden,
was bei diesen Berathungen von der Mehrzahl für das
Zweckmässigste erklärt wird; aber wenn diess wirklich
geschieht, so muss man aus allem, was vorgeht, den Schluss
ziehen, dass jene geheimen Räthe in Hinsicht auf die Zweckmässigkeit
der jetzigen Administration entweder mit Mehemet
Ali vollkommen gleicher Ansicht sind, oder sklavisch
allen Vorschlägen beipflichten, welche von einigen begünstigten
Ministern gemacht werden; und die neuerdings öfters
ausgesprochene Idee von einer in Egypten bestehenden,
nach europäischer Art berathenden und beschliessenden
Versammlung der Grossen erscheint daher als eine grosse
Täuschung.
Als ich gegen Ende des Jahres 1833 durch Cairo kam,
theilte mir eines der Mitglieder des eben erwähnten Conseils
im Vertrauen mit, dass in einer der letzten Sitzungen
die Anlegung einer Eisenbahn zwischen Cairo und Souez als
ein für das Land höchst vortheilhaftes Unternehmen anerkannt,
und desshalb beschlossen worden sey. Dieses Project
einer afrikanischen Wüsten-Eisenbahn ward sehr bald landeskundig,
und auch in vielen europäischen Zeitschriften als
eine jener grossartigen Unternehmungen gerühmt, durch
welche Mehemet Ali das Aufblühen des Handels (!) in den
ihm untergeordneten Ländern zu befördern suche. Hat sich
aber einer jener Lobsprecher oder selbst einer der Beisitzer
des egyptischen geheimen Raths, welche ihre Zustimmung
zu dem Unternehmen gaben, die Mühe genommen zu Untersuchen,
ob die Anlegung jener Eisenbahn wirklich für
Egypten erspriesslich sey? Die Hauptabsicbt dieser neuen
Art von Verbindung zwischen dem Nil und dem rothen
Meere ist: den Handelsverkehr zwischen Indien und Europa
über Egypten zu leiten und ihn so auf den Weg zurück-
zuflihren, den er einst Jahrhunderte lang genommen hatte,
bis die Portugiesen die Uraschiffung des Vorgebirgs der
guten Hoffnung in Gang brachten. Was diesem neuen
Handelswege einen entschiedenen Vorzug vor dem älteren
verschaffte, war, dass man auf demselben von den beträchtlichen
Zöllen, welche die egyptische Regierung von den
durch ihr Land gehenden Waaren erhob, befreit war, dass
man dabei auf dem ganzen Wege von Indien bis Europa
nicht umzuladen brauchte, und dass endlich durch die
periodischen Winde, welche im rothen Meere herrschen, und
die eine Fahrt von Indien nach Egypten und wieder zurück
nur einmal im Jahr, und zwar während einer sehr beschränkten
Zeit des Jahres, verstatteten, der Unterschied der
Zeitlänge beider Wege ziemlich compensirt wurde. Der
letztere Umstand dürfte freilich in neuerer Zeit durch die
grössere Geschicklichkeit der europäischen Seeleute, die
so ziemlich von jedem Winde Nutzen zu ziehen verstehen,
theilweise beseitiget seyn, und die indischen Waaren könnten
vielleicht das ganze Jahr über nach Souez verschifft
werden. Da nun die Landfracht zwischen Souez und Cairo
für eine Kameelladung von vier bis fünf Centnern dermalen
nicht mehr als ein und ein Viertel span. Thaler beträgt, dieser
Weg in drei Tagen zurückgelegt wird, und die Weiterbeförderung
der Waaren von Cairo nach Alexandrien zu
7 *