On commença la même année la construction de deux lignes d’une grande utilité: l’une de Viborg,
à travers la Carélie, à Sordavala, sur le Ladoga, et de là, toujours au nord, à Joensuu; l’autre, de Tam-
merfors, à travers le Satakunta, à Bjôrneborg, sur le golfe de Bothnie. Un embranchement du chemin
de fer carélien conduit aux rapides d’Imatra; il a été ouvert dans l’automne de 1892.
Quand les voies en construction et célle, déjà décidée par la diète, mais non encore commencée,
qui reliera la ville de Jyvâskylâ à la station de Keuru, sur la ligne de Vasa, seront terminées, on pourra
considérer le réseau principal comme achevé; il embrassera alors toutes les régions, sauf la Laponie. Il
ne restera plus qu’à laisser ces artères se ramifier dans la mesure des besoins et à relier le réseau finlandais
au réseau suédois au nord du golfe de Bothnie.
Les chemins de fer finlandais sont tous à voie large, construits simplement, mais solidement. La
vitesse est modérée: pour les trains de voyageurs, 38 kilomètres par heure sur les anciennes lignes,
27 sur les lignes construites depuis 1878. Les wagons, de deux ou de trois classes, selon les lignes,
sont établis sur le système américain.
Les frais de construction des lignes du midi ont été relativement élevés, environ 100,000 mares par
kilomètre. Depuis 1878, grâce
à un mode de construction
plus économique;; on n’a guère
dépensé que 50 à 70,000 marcs
par kilomètre.
La longueur totale des
lignes actuellement (1893) en
-exploitation est de 1,982 kilomètres
; avec les lignes en
construction et bientôt achevées,
elle atteindra 2,401 kilomètres.
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Le corps des ingénieurs
finlandais a bien mérité du
pays par ses travaux de .cite
nalisation et de construction
de voies ferrées. Il faut citêr
au premier rang Th. T a ll-
q v is t (né en 1839), qui a
L e p o n t d u c h em in d e f e r p r è s cT U le â b o r g .
dirigé comme ingénieur en chef la construction de tous les chemins de fer exécutés de 1880 à 1892.
Il va sans dire que l’introduction de la vapeur a beaucoup facilité les communications postales. On
a du reste travaillé de toutes manières à les améliorer. Aussi le nombre des bureaux de poste, qui, en
1862, était de 42, avait atteint 120 en 1882, et 520 à la fin de 1892. Le chiffre des envois postaux de
toute nature a monté de 9,211,346 en 1882 à 20,265,565 en 1891.
Le télégraphe électrique fut introduit en Finlande pendant la guerre de Crimée, principalement en
vue des opérations militaires. Le gouvernement russe, qui en avait eu l’initiative, possède encore actuellement
le réseau télégraphique finlandais. Seules les lignes télégraphiques des chemins de fer appartiennent
à l’État finlandais et sont desservies par ses employés.
Le téléphone a acquis une très grande extension dans les villes et dans les campagnes. Jusqu’à
la fin de 1892, non moins de 244 concessions pour l’établissement et l’exploitation de lignes de téléphone
avaient été accordées par le Sénat à des compagnies et à des particuliers. Une partie de ces concessions
embrassent des réseaux très étendus. La plupart des villes du sud sont reliées entre elles par téléphone.'
Ainsi donc, notre pays a construit des canaux, des bateaux à vapeur, des chemins de fer, des lignes
de fils électriques et .est ainsi entré en jouissance des moyens de communication les plus perfectionnés
du 19e siècle. Mais cela ne suffisait pas encore pour assurer à un pays septentrional, entouré de mers,
les relations ininterrompues avec le dehors dont dépendait le développement ultérieur du travail productif.
Il restait à vaincre un puissant obstacle: les glaces qui, chaque année, bloquent nos côtes pendant plusieurs
mois. Et c’était une condition vitale du progrès du commerce et de l’industrie que d’arriver à
forcer ce blocus et de s’ouvrir des communications ininterrompues avec les grands marchés de l’étranger.
Il y avait bien une route ouverte, le chemin de fer par Saint-Pétersbourg, mais elle était trop longue et
trop coûteuse. Il ne restait donc qu’un moyen, c’était de braver les tempêtes, les ténèbres et les glaces
de l’hiver sur la mer Baltique. Tous les efforts tendirent dès lors à' l’établissement d’une navigation
ininterrompue sur une mer chargée de glaces. L ’entreprise paraissait désespérée; elle fut tentée cependant.
Il fallait d’abord établir des relations entre Hangô, notre port naturel d’hiver, et Stockholm.
-Le gouvernement fit construire, en 1877, un navire à vapeur, l’«Express», spécialement équipé et
aménagé pour la mauvaise saison et la lutte avec les glaces. Le premier hiver, tout marcha à souhait,
et le bateau fit son service régulièrement une' fois par semaine.
En 1878, l’Express fut acquis par un particulier, C. K orsman, qui, subventionné par l’État finlandais
et pour une part aussi par l’Etat suédois, travailla avec beaucoup d’énergie au maintien du service
d’hiver. - Le capitaine de l’Express, A. A. G ran ro th (mort en 1892), remplit avec une grande habileté
sa tâche difficile.
, Sur les dix premières* années, il y eut cinq hivers durant lesquels l’Express put faire son service
sans interruption; deux hivers, il ne manqua que deux voyages hebdomadaires; mais les trois autres, le
service fut interrompu par les glaces pendant assez longtemps. Pendant la rude saison de 1881, le blocus
des glaces fut infranchissable pendant quatre mois; en 1883, l’Express fut pris par les glaces dans le
golfe de Finlande le 18 février et ne put atteindre Stockholm que le 30 mars; en 1886 encore, le navire
resta dans les glaces du 18 février au 2 avril.
Le succès n’était donc pas complet et bien souvent l’Express et ses passagers avaient été exposés
à un péril imminent. Mais la possibilité de l’entreprise était démontrée, et cela suscita de nouveaux
efforts et de plus vastes projets.
Déjà pendant ces années-là, des vapeurs, quelquefois assistés par 1-Ëxpress, avaient tenté, souvent
avec succès, d’entretenir les communications avec Lubeck. Il devenait nécessaire aussi de créer un service
d’hiver sur Copenhague et l’Angleterre. En effet, l’industrie laitière avait acquis un tel développement
qu’il devenait urgent d’ouvrir à ses produits un accès plus facile et moins coûteux à leur marché
principal, l’Angleterre, que n’était la route par la Suède. En outre l’écoulement de nos produits industriels
à l’est avait été rendu plus difficile par la hausse des tarifs douaniers, en Russie, de sorte qu’ils
en étaient réduits à chercher de nouveaux débouchés à l’ouest.
Sur l’invitation qui lui en fut faite de Finlande, la compagnie de navigation «Det Forenede Dampskibs-
selskab», de Copenhague, ouvrit en 1887, avec deux bateaux, un service hebdomadaire, devant se continuer
toute l’année, si possible, entre Copenhague et Hangô. De son côté, la Compagnie finlandaise de
navigation à vapeur ouvrit une ligne d’hiver'Hangô—Hull. Malheureusement les hivers de 1888 et de
1889 furent si rigoureux que toute navigation fut interrompue par les glaces du.commencement de février
à la fin d’avril.
Cette interruption pendant deux hivers consécutifs de relations auxquelles le monde des affaires
s’était déjà accoutumé et sur lesquelles il comptait, lui fut très sensible et on réfléchit aux moyens de
vaincre définitivement les obstacles.
Après avoir $erieusement étudié la question, le gouvernement finlandais fit construire en 1889, pour
le prix de 700,000 marcs, un puissant brise-glace, le «Murtaja» (voir la gravure p. 17), destiné à maintenir
le port de Hangô ouvert pendant la mauvaise saison, et à assister, au besoin, les navires à l’entrée et à
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