temps des vapeurs de moindre dimension établirent un service entre les ports voisins le long de la
côte. — Les villes de la côte de FOstrobothnie furent de nouveau desservies à partir de 1857. Enfin
la navigation sur Lubeck fut reprise
et augmentée.
Il a existé dès 1856 des relations
directes entre les ports
finlandais, Copenhague et l’Angleterre.
Mais cette ligne fut longtemps
desservie par des vapeurs
étrangers et la régularité des communications
laissait beaucoup à
désirer. C’est la compagnie par
actions «Vasa—Nordsjô» qui établit
la première une communication
-régulière par bateaux à vapeur
finlandais entre l’Angleterre, Âbo
et les ports de FOstrobothnie ;
son bateau le «Fennia» inaugura
ce service en 1873. . C’est aussi
à cette compagnie que revient le
mérite d’avoir la première affecté
- des vapeurs finlandais au transport
L e c a n a l dè Konn us. •
des - marchandises entre - ports
étrangers. Mais elle a été> surpassée depuis par la «Compagnie finlandaise de navigation à vapeur», à
Helsingfors, qui ouvrit en 1884 son service Finlande— Copenhague— Angleterre, et a ensuite rapidement
étendu son champ d’opération, en partie avec l’aide du gouvernement. Ses- grands vapeurs de
première classe entretiennent maintenant des services réguliers entre la Finlande et des ports suédois,
allemands, danois, anglais, belges, français et espagnols, et font de plus, surtout pendant l’hiver, le service
des marchandises entre ports étrangers. Le fondateur de cette compagnie, L. K ro g ius (1832— 1890),
a bien mérité de la marine marchande finlandaise et a laissé un nom honoré comme navigateur et comme
armateur.
Un grand nombre de phares et de fanaux éclairent le dédale d’îles et d’écueils qui bordent nos
côtes. Le nombre des phares et des feux flottants, qui n’était encore que de 19 en 1880, s’élevait, en
1892, à 46. De plus l’éclairage de l’entrée des ports et des passes étroites a été organisé, depuis 1883,
d’après un système peu coûteux de feux à l’huile-gaz, imaginé en Suède. En 1892 on avait déjà placé
99 de ces feux. Parmi les grands phares, il faut mentionner spécialement l’Ed-
dystone de la Finlande, le phare, de Bogskàr, élevée sur un éçueil à fleur d’eau,
èn pleine mer, au sud des îles d’Àland.
La navigation à l’intérieur a fait des progrès tout aussi considérables. D’année
en année, on a construit de nouveaux bateaux à vapeur et ouvert de nouvelles
lignes de navigation sur les lacs. Presque tous, au moins tous les plus
grands, ont actuellement leurs services réguliers.
On peut dire des bateaux à vapeur finlandais, surtout de ceux qui font le
service maritime,, qu’ils sont bien équipés, confortablement aménagés et conduits
par des capitaines capables.
La construction de voies ferrées fut sérieusement mise en discussion aussitôt L- Krogius.
après la conclusion de la paix de Paris. Antérieurement déjà, un projet avait été élaboré, et c’est conformément
à ce projet que le gouvernement décida de construire aux frais de l’Etat une ligne de- 107
kilomètres entre Helsingfors et Tavastehus. Les travaux furent commencés en 1858, et le 17 mars 1862
la ligne fut solennellement inaugurée. Cet événement fut salué partout en Finlande comme l’aurore d’un
nouvel avenir.
De mauvaises; récoltes et une crise économique retardèrent la réalisation de ces espérances. Mais
en 1867 la diète décida, sur la proposition du gouvernement, la construction d’un chemin de fer qui,
partant de la station de Riihimâki, sur la ligne Helsingfors— Tavastehus, et touchant au bassin du Pâi-
jânne, traverserait Viborg et aboutirait à Saint-Pétersbourg. Cette ligne fut ouverte à la circulation le
11 septembre 1870. Le trésor russe avait Contribué à sa construction pour 2 Va millions de roubles
argent, mais cette somme lui fut remboursée en 1882, et la ligne appartient dès lors entièrement à l’État
finlandais.
De 1871 à 1873 une compagnie privée construisit un chemin de fer de la station de Hyvinge à
Hangô, le point le plus méridional de là Finlande. Cette compagnie fit de mauvaises affaires, et
l’État racheta la ligne
en 1875.
A la même époque,
une au|3|l compagnie,
subventionnée
par la ville de Borgâ,
relia cette ville à la
station de Kervo par
une voie ferrée. Ce
chemin de fer, long
de 33 kilomètres seulement,
est jusqu’ici la
seule ligne qui n’appartienne
pas à l’État.
De 1874 à 1876
Tavastehus fut relié
par une ligne de chemin
de fer à Abo,
l’ancienne |f§apitale du
pays,: et à Tammer-
fofs,,. centre industriel
important.
L e p h a r e d e B o g s k ä r .
Depuis 1878 les travaux d’extension du réseau ferré ont été poursuivis activement avec des capitaux
alloués par la diète et avec un corps permanent d’ingénieurs et de contremaîtres.
On voulut tout d’abord pousser une ligne vers le nord, pour mettre ces régions peu favorisées en
communication avec le reste du pays. En 1883 on acheva la ligne de Vasa, qui relie cette ville à Tam-
merfors en décrivant un arc de cercle à l’est. Les années'suivantes on continuala ligne dans la direction
du nord, à travers les plaines de FOstrobothnie, coupées de nombreuses rivières. En 1885 on avait
atteint Gamlakarleby et en 1886, Uleâborg, sous le 65e degré de latitude, la- station de chemin de fer
la plus septentrionale du monde entier. Deux ou trois ans plus tard, un embranchement réunit cette
ligne à la ville de Jakobstad.
Vint ensuite le chemin de fer du Savolaks, qui de la station de Kouvola, sur la ligne Helsingfors—
Saint-Pétersbourg, conduit,, entre les bassins du Pâijànne et. du Saima, à S:t Michel et à Kuopio. Il
fut achevé en 1889; puis, l’année suivante, il fut poursuivi au sud de Kouvola jusqu’à Kotka, port
important pour l’exportation des bois.