8 ALTE ZOLLGESETZE.
dazu), zur Zeit meiner Ankunft, März 1859, war aber noch keiner von
einem fremden Schiffe besucht worden; erst einige Wochen später traf das
erste englische Fahrzeug in Iloilo ein, um Zucker für Australien zu laden. [6]
Der Grund jener Erscheinung lag zum Theil in der geringen Entwicklung
des Landbaues, trotz der ausserordentlichen Fruchtbarkeit des
Bodens, zum grösseren Theil aber wohl in veralteten, den Verkehr künstlich,
beschränkenden Verordnungen. Die Zölle waren an und für sich nicht sehr
h o c h : im Allgemeinen 7 Procent vom Werth für Schiffe unter spanischer
F lag g e ; für fremde Flaggen aber das Doppelte, und wenn die Waaren
spanischen Ursprungs, 3 Proc. für nationale, 8 Proc. für fremde Flaggen.
Letztere konnten daher in der Regel nur mit Ballast einlaufen. [7] Da aber
die Hauptbedürfnisse der Kolonie aus England und dem Auslande eingeführt
wurden, so mussten sie entweder für spanische Fahrzeuge, welche
fast dreifache Fracht berechnen (4-— 5 statt U/2— 2 Pf- Sterl. per Tonne),
und nur in grossen Zwischenräumen in englischen Häfen erscheinen, aufbewahrt,
oder in fremden Schiffen nach Singapore oder Hongkong geschickt
werden, wo sie auf spanische Schiffe umgeladen Wurden. Ausserdem.
wurden selbst von Schiffen in Ballast, und solchen, die ohne zu löschen
oder Fracht einzunehmen, wieder ausliefen, Tonnengelder erhoben, und
wenn ein solches Fahrzeug auch nur ein Päckchen landete, so wurde es
nicht mehr als in Ballast betrachtet, sondern nach einer viel höheren
T a x e besteuert. Ein Schiff musste also durchaus keine, oder so viel L a dung
haben, dass es die erhöhten Hafengelder decken konnte, was für
ausländische wegen der Differenzialzölle, die einem Verbote gleich wirkten,
beinahe unmöglich war. Fremde Fahrzeuge kamen daher fast immer nur
in Ballast, und wenn sie für einen bestimmten Zweck besonders herbeigerufen
wurden.
Die Kolonie exportirt fast nur Rohprodukte, die mit einem Ausfuhrzoll
von 3 Procent belastet waren; für die spanische Flagge betrug er nur
1 Procent; da aber fast keine Ausfuhr nach Spanien stattfindet, und spanische
Schiffe, wegen ihrer theuren Frachten, vom Weltverkehr ausgeschlossen
sind, so war die Begünstigung für den Handel nur eine schein-
6) Die Oeffnung dieser Häfen hat sich so erspriesslich erwiesen, dass darüber einige
interessante Thatsachen in einem besonderen Kapitel mitgetheilt werden sollen, — grössten-
theils nach mündlichen und schriftlichen Bemerkungen des vor drei Jahren verstorbenen
englischen Vizekonsuls N. Loney und nach späteren Konsulatsberichten.
7) 1868 liefen 112 fremde Schiffe von 74,054 Tonnen, 93 spanische von 26,762 Tonnen
in Manila ein; erstere kamen fast alle in Ballast, und verliessen den Hafen mit Ladung;
letztere kamen und gingen beladen. (Ber. d. engl. Konsuls 1869.)
NEUES ZOLL GESETZ. 9
bare.[s] Diese ungeschickten, mit endlosen misstrauischen Formen g e -
handhabten Zollgesetze verscheuchten alle frachtsuchenden Schiffe vom
Hafen, so dass Aufträge auf Landeserzeugnisse zuweilen nicht ausgeführt
werden konnten. So gering war der Schiffsverkehr, dass der Gesammt-
ertrag der hohen Hafengelder nach einem zehnjährigen Durchschnitt kaum
10,000 Doll, erreichte.
An und für sich ist die L a g e Manila’s für den Welthandel sehr günstig,
als Zentralpunkt zwischen Japan, China, A n am , den englischen und holländischen
Häfen des Archipels und Australien. [9]
Während des N .O. Monsun, in unseren Wintermonaten, wo die Schiffe
vom indischen Archipel nach China, um einige Deckung zu haben, durch
die Gilolostrasse g eh n , müssen sie überdies dicht an Manila vo rb e i, und
würden dort eine bequeme Station finden; namentlich aber liegen die
Philippinen, wie bereits erwähnt, für die Westküste Amerika’s sehr günstig.
Dass das spanische Ultramar-Ministerium diese Verhältnisse richtig
erkennt und ihnen Rechnung träg t, geht aus dem für die Zukunft der
Kolonie so wichtigen Dekret vom 5. April 1869 hervor, das wohl schon
früher erschienen wäre, wenn nicht die durch Schutzzölle verwöhnten
spanischen und kolonialen Schiffsrheder sich hartnäckig gegen eine Neuerung
gesträubt hätten, die ihre bisherigen Privilegien antastet und sie zu
grösserer Rührigkeit zwingt.
Die bemerkenswerthesten Punkte dieser neuen Verordnung sind: E r -
mässigung der Differenzialzölle und ihr gänzliches Erlöschen nach zwei
Jahren, Abschaffung aller Ausfuhrzölle und das Verschmelzen mehrerer
lästiger Hafengebühren in einen einzigen Hafenzoll.*)
A ls die Spanier nach den Philippinen kamen, fanden sie die Eingeborenen
mit S e id en - und Baumwollenstoffen bekleidet, die von chinesischen
Schiffen im Austausch gegen Goldstaub, Sapanholz,[10] Holothurien,
*) Näheres über das Zollwesen s. im Anhänge.
8) 1868 14,013,108 Doll. Gesammtausfuhr, England 4,857,000 Doll., das ganze übrige
[ Europa 102,477 Doll., wobei freilich der von der Kolonie nach Spanien gesandte Tabaks-
I tribut (3,169,114 Doll.) nicht mitgerechnet wird (Ber. engl. Kons. 1869).
9) Lap6rouse nennt Manila die vielleicht am glücklichsten gelegene Stadt der Welt.
10). Sapän oder Sibucao, Caesalpinia Sappan. Das Femambuk- oder Brasilholz, dem das
» Kaiserreich Brasilien seinen Namen verdankt, kommt von C. echinata und C. brasiliensis.
I (Die älteste Karte von Amerika bemerkt vom Lande des Brasil[holzes]: hier giebt es weiter
■ nichts brauchbares als Brasil.) Das Sapan der Philippinen ist reicher an Farbstoff als die
■ übrigen ostasiatischen, steht aber dem von Brasilien-nach. In n e u e r Zeit hat es seinen Ruf
B verloren, da es aus Unverstand häufig zu früh geschnitten wird. Es geht vorzüglich nach
1 China, dient zum Rothfärben und -drucken. Das vorher mit Alaun gebeizte Zeug wird
I dort zum Schluss in ein schwach alkoholhaltiges Alkalibad getaucht. Das in den Kleidern
I' der ärmeren Chinesen so häufige Braunroth ist mit Sapan dargestellt.