l’Egypte 'et contribua à la prospérité des soudans, enfin 3“ l’expédition
de Vasco de Gama le redu.s.t au peu d’importance où il est aujourd’hui
Les Arabes ne fréquentent gùères que les ports occidentaux d’Acheen
de Palembang, de Pont.anak et de la presqu’île de Malacca.
Le cabotage des Arabes, qui résident dans l’archipel indien, ést d’une
plus grande importâhce que leür commerce avec l’Arabie. Leurs navires
sont mieux construits, fet mieux équipés que ceux des autres nations
de 1 Asie. Ils sont fa.ts sur le modèle des bâtimens européens plusieurs
sont conduits par des pilotes européens.'
, ,Le! Ârfb“ Viennent dans l’^chipel indien, font d’abord un voyage
a h cote de Malabar; ils en apportent des étoffes qu’ils échangent avec
les insulaires. Les retours sont des clous de girofle, de la noix muscade
du poivre noir du benjoin, du bétel, du riz et depuis peu ils y joignent
le sucie. L Arabie est un pays trop pauvre pour offrir des échanges
avec les îles de llnde; un grand nombre de pèlerins montent les
navires arabes a leur retour. Le voyage de la Mecque et Medine est
extrêmement dispendieux. On assure qu’il dure quatre à cinq ans.
CHAPITRE XX VU
Commerce avec les nations Européennes.
Nous avons dit au commencement de cet ouvrage que trois nations
européennes ont domine dans l’archipel indien , les Portugais les Hollandais
et les Anglais. Nous avons fait connaître la manière d’opérer
des .Portugais. 1
Nous avons dit que les Anglais perdirent leur établissement de
Bantam en 1684, et qu’ils, se soutinrent à Bencôolen. Nous avons dit
aussi que les Anglo-Américains parurent pour la première fois en 1784
dans 1 archipel indien; nous n’entrerons point dans d’autres détails liisto-
iques. Nous aHons extraire en résumé une longue suite dé détails
donnes par Mr Crawfurd.
COMMERCE AVEC LES NATIONS EUROPÉENNES. 1 4 1
Le dividende des bénéfices des deux premiers voyages de la compagnie
anglaise fut de 95 pour cent, celui du troisième voyage fut de 234, du
4e de 220, du 5e 211, du 6e 121 v du 7e5 218, du 8e 211, du 9e 160,
du 10e 148, du 11e 320 et du 12e i 33, 18 pour cent.
Ces profits furent énormes , ceux des Portugais étaient plus considérables
encore, mais ce qui étonnera, c’est que les Portugais pendant
i43 ans, depuis 1497 jusqu’en 1640, n’envoyèrent que 980 vaisseaux;
la compagnie hollandaise pendant 116 ans depuis 1614 jusqu’en 1780,
l’une de ses plus florissantes époques, ne reçut que 1621 navires arrivant
en Hollande, ce qui donne seulement un arrivage annuel de 14 navires
pour ces derniers.
Les bâtimens de 4oo à 5oo tonneaux sont les plus convenables pour la
navigation de l’Europe aux Indes; lèür fret est moins dispendieux, ils
ne tirent pas trop d’eau pour entrer avec facilité et sûreté dans presque
tous les ports, nous en donnerons une preuve. Pendant 1819, il y eut
120 navires expédiés de Liverpool pour les Indes, la majeure partie
d’entr’eux n’excédait point 4°U tonneaux, il suffit au plus, de sept
hommes d’équipage pour cent tonneaux. Les Américains en ont
rarement six.
Maintenant les relâches sont inutiles, soit pour aller, soit pour le
retour, le bas prix des voyages de l’Inde en a encouragé les expéditions.
Le fret pour le port le plus éloigné n’excède jamais 10 livres sterlings
( 240 francs environ ) par tonneau ou 5o pieds cubiques anglais. Le
prix pour Bombay est 9 liv. sterl.; pour Batavia environ 8 liv. steii. Le
voyage au Bengale et à la Chine, qui est le plus long de ceux qu on entreprenne
ordinairement, est de 365 jours ou un an, pour aller et revenir.
Les droits d’un vaisseau de 1200 tonneaux sont très-faibles a la Chine,
ils ne montent qu’à 27 schellings par tonne, ( environ 3i francs ) pour
les frais de port et les présens. Ceux d’un vaisseau de 400 tonneaux,
sont de 5o schellings et demi. La différence de a3 ‘/a schellings entre
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