bepaald, dan is te verwachten, dat een blijvende vormverande-
ring der hoofdliggers zieh zal doen kennen door een afwijking
van deze verschillen met de vroeger bepaalde (*).
De waarnemingen met de spanningmelers geschiedden ge-
durende den overgang van de dagelijksche treinen, waardoor niet
alleen een zeer gewenschte herhaling van deze waarnemingen onder
nagenoeg dezelfde omstandigheden kon plaats vinden, maar
bovendien de invloed kon worden nagegaan van de schokken,
die de treinen in de brugdeelen teweegbrengen.
Het groote bedrag der bijkomende spanningen, waardoor
dikwijls in de diagonalen, verticalen en dwarsdragers veel hooger
spanningen ontstaan, dan volgens de gewoonlijk gevolgde bereke-
ningswijze kon worden verwacht, kwam nu duidelijk aan het licht.
In de eerste plaats gaven deze uitkomsten antwoord op de
vraag, of de onderdeelen sterk genoeg waren voor de belasting
van de dagelijksche treinen en in de tweede plaats of zwaardere
belastingen, bijvoorbeeld transporttreinen van zwaar geschut,
konden worden toegelaten. Om deze vraag te beantwoorden,
moest het bedrag der bijkomende spanningen worden bepaald
en dit bedrag kon wel uit de waameming, maar niet uit eene
berekening worden afgeleid.
Het onderzoek had ten gevolge, dat enkele onderdeelen van
de IJsselbrug te Zwolle werden versterkt (kosten / 4 770) (f),
en dat ook besloten werd tot eene krachtige versterking van
de Maasbrug bij Roermond (§), welke reeds gedeeltelijk is uit-
gevoerd. Voorts leidde het tot eene plaatselijke verstijving van
de gebogen bovenranden der bruggen te Dordrecht (kosten
/ 1 050) en te Baanhoek ( / 2 640).
Ondertusschen ging de Maatschappij tot Exploitatie van
Staatsspoorwegen krachtig voort met het onderzoek naar ge-
breken in hare bruggen. De groote omvang, dien deze werkzaam-
heden verkregen, bracht mede, dat hiervoor een afzonderlijke
tak van dienst werd ingesteld.
Het bleek noodig de verflaag bij vele bruggen gedeeltelijk,.
bij enkele geheel weg te nemen, omdat zieh onder een schijn-
baar aaneengesloten verfmantel een doorgaande roestlaag had
gevormd, die door afbikken en afkrabben moest worden ver-
wijderd (**). De kosten van het roestvrij maken bedroegen
/ 0.43 ü / 0.52 per M*. roestvrij gemaakt oppervlak; de kosten
van het opnieuw verven met inbegrip van vier jaren onderhoud
ongeveer / 0.20 per MJ. verfoppervlak. Om een indruk te geven
van den reusachtigen arbeid, die op deze wijze aan de bruggen I
werd besteed, volgt hieronder eene opgave van het verfoppervlak
der grootste bruggen:
Brug over het Hollandsch diep . . 65 000 M5.
Brug te Nijmegen................................... 60000 »
Viaduct door Rotterdam................... 56000 »
Brug te Kuilenburg.................... . 53 000 »
Brug te Bommel.................................. 41 000 »
Brug te H ed e l...................................... 31500 »
Brug te Arnhem.................................. 30500 »
Maasbrug te Rotterdam......................... 30000 »
Brug te D o rd r e ch t............................ 24500 >•
terwijl het totaal oppervlak met inbegrip van de kleine bruggen
in de lijnen der Maatschappij wordt geraamd op 660000 M*.,
zoodat alleen het verfwerk een jaarlijksche uitgave van/25 000
a f 30000 vordert.
Thans zijn, op een paar uitzonderingen na, alle groote bruggen
roestvrij gemaakt.
Voorts bracht het onderzoek tal van andere gebreken aan
het licht. Bij enkele bruggen was de verbin ding van längs- en
(*) Koninklijk Tnstituut van Ingenieurs 1893/94, Notulen, blz. 170:
Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer 1896.
Simon: Note sur les ponts métalliques. Bruxelles, P . Weissenbruch. 1896.
(-f-) Jaarverslag Baad van Toezicht 1894, blz. 166.
05) Idem idem 1895, blz. 147.
(**) Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1894/95, Notulen, blz. 127.
f dwarsdragers niet hecht genoeg, zoodat de aansluitingshoekijzers
waren gescheurd. Ook de bovenrandhoekijzers of hoekstalen
der langsdragers bleken, wanneer zij niet door randplaten gedekt
waren, niet altijd bestand te zijn tegen de schokken, die de
treinen op hen uitoefenden. Ondanks de scherpe keuring bij
den aanleg vertoonden zieh hier en daar ernstige gebreken in
het materiaal, vooral in het Bessemer staal. In de draaibrug
over de Koningshaven te Rotterdam moesten enkele gebroken
stalen schoren worden verwijderd; zij werden vervangen door
ijzeren schoren van zwaarder afmeting. De onderranden van
twee stalen einddwarsdragers van een van de groote overspan-
ningen der brug te Nijmegen moesten wegens daarin ontdekte
scheuren door laschplaten worden versterkt. Zeventien ijzeren
diagonalen van de Dordtsche brug bleken in de dikte te zijn
opengespleten en werden door klinkwerk gedieht; hetzelfde
gebrek vertoonde zieh, ofschoon in mindere mate, ook bij andere
bruggen.
Ter vermindering van de schokken werden,op de groote bruggen
spoorstaven van zwaar profil (40 ICG.) aangebracht. Om de
brugdeelen onder de spoorbaan te allen ti}de toegankelijk te
maken en tevens de houten dwarsliggers gemakkelijk te kunnen
verschuiven, zonder het spoor op te breken, werden deze liggers
niet meer verbonden aan de langsdragers, maar slechts voor
zijdelingsche verschuiving behoed door overkeping en in de
richting van het spoor gesteund door hoekijzers, vastgeklönken
op de bovenranden der langsdragers. De aangesloten houten
dekken van de bruggen over het Merwede-kanaal bij Utrecht
werden in dien geest gewijzigd. (Kosten / 10130.)
De compensatie-toestellen boven de beweegbare opleggingen
der bruggen werden verwijderd, omdat zij niet aan het doel
beantwoordden en schadelijk bleken te zijn, zoowel voor de
brugconstructie als voor het rollend materieel.
In zeer vele gevallen was eenvoudig herstel van de aangetroffen
gebreken niet voldoende.
Opleggingen van kleine bruggen werden dikwijls in zeer
onvoldoenden toestand bevonden. Als proef werden zij vervangen
door hooge en zeer zware gietijzeren stoelen, die geheel werden
ingemetseld. Deze stoelen voldeden zeer goed, zoodat zij in het
vervolg meer zullen worden toegepast.
Een groot aantal kleine bruggen (waaronder 150 houten
balkbruggen) in de lijnen der voormalige Nederlandsche Rhijn-
Spoorwegmaatschappij moesten vernieuwd worden; de kosten
bedroegen circa / 86 500.
Bijna alle draaibruggen en alle kraanbruggen in de lijn
Zwolle—Leeuwarden werden versterkt; met inbegrip van roest-
wering en verfwerk beliepen de kosten ongeveer / 60 000.
Tal van herstellingswerken van meerderen of minderen omvang
werden uitgevoerd zonder noodbruggen en zonder onder-
breking van het spoorwegverkeer, terwijl het scheepvaartverkeer
slechts voor zeer körten tijd mocht worden gesloten. Zonder
stremming van beide verkeerswegen werd de geleidingspil van
de draaibrug te Helmond veranderd in een draagspil en werd
de brug van een geheel nieuw opzetwerk voorzien.
Vier andere draaibruggen verkregen nieuwe opzetwerken
( / 14500). De kraanbruggen over het Oranjekanaal en over de
Mark werden vervangen door draaibruggen ( /5 570 e n / 45 300);
de eerste met een stremming van het scheepvaartverkeer van
slechts 24 uren. De gegoten ijzeren draaibruggen bij den Omval
en over de Gouwe werden afgebroken en vervangen door draaibruggen
van getrokken ijzer (/4 1 1 7 0 en / 35 260); laatstge-
noemd werk, dat in drie weken werd voltooid, werd wegens de
snelle uitvoering niet zonder recht «een waar kunststukje»
genoemd (*).
De omvangrijkste wijziging van de constructie was die, welke
op de brug te Dordrecht werd toegepast. Sinds jaren gaf deze
brug wegens den gebrekkigen overgang tusschen de vaste over-
(*) Bouwkundig weekblatl 1892, blz. 157.
96
.— . : I ^ T i P * lTMIBBa>a,|ig
spanningen en de draaiende gedeelten aanleiding tot voortdurende
herstellingen. Een groote verbetering werd door de Maatschappij
tot stand gebracht door de vaste en beweegbare opleggingen
onder de vaste bruggen om te wisselen, waardoor deze bruggen
met hare vaste uiteinden aansluiting verkregen aan de draaibruggen.
Tevens werden de uiteinden der aansluitende langsdragers
gesteund door zware gietijzeren stoelen en werden de
uiteinden der kleine draaibrug versterkt (*). Een som van
bijna / 38900 werd aan dit werk besteed. Ten behoeve van
de uitvoering voorzag de Maatschappij zieh van hydraulische
person van 50 en van 250 ton draagvermogen, die ook bij
andere bruggen veelvuldig werden gebruikt voor het herstel
van de opleggingen.
Bij de Hollandsche Spoorwegmaatschappij, die in hare lijnen
slechts drie overbruggingen van groote rivieren telt (BaaDhoek,
Rhenen en Deventer) tegen dertien in de lijnen der Maatschappij
tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, was de omvang
van soortgelijke herstellingswerken veel geringer en bepaalden
deze zieh meest tot het versterken van kraanbruggen en tot
het vervangen van deze bruggen door draaibruggen.
Zoo zijn de kraanbruggen over den Rijn bij Leiden ( / 74 200)
en over de Regge bij Rijssen ( / 25 300) en de dubbele kraan-
brug over de Delfshavensche Schic ( / 31140) vervangen door
(•*) Koninklijk In stitu u t van Ingenieurs 1896/96, Vcrhandelingen, blz. 161.
i f draaibruggen met gelijktijdigen ombouw van de vaste over-
spanningen.
Door de toevoeging van eenige opgaven omtrent de besteedde
kosten is geträcht een indruk te geven van de groote uitgaven,
die gevorderd worden voor een behoorlijke instandhouding van
onze ijzeren spoorwegbruggen; daarbij is in het raidden gelaten
of deze kosten waren ten laste van den Staat of van de. betrokken
spoorwegmaatschappij of van beiden.
De herstelling, versterking of geheele ombouw van een brug,
die 30 ä 40 jaar oud is, vordert eene uitgave, die, eens gedaan,
gedurende een reeks van jaren niet meer zal terugkeeren, doch
hier Staat tegenover, dat thans een zeer groot aantal bruggen
herstelling of versterking behoeven en dat in eene niet ver ver-
wijderde toekomst door de zwaardere treinbelastingen derge-
lijke werken zullen gevorderd worden voor bruggen, die thans
nog niet daarvoor in aanmerking komen.
Die uitgaven zijn het gevolg van de meerdere eischen, waaraan
voldaan moet worden tot verzekering van de veiligheid bij een
steeds sneller en drukker verkeer.
J. SCHROEDER VAN DER KOLK.