De geheele verwijdjng van het Keteldiep is toen in over- i
weging genomen in verband met de vroegere plannen om het
aantal IJsselmonden te verminderen; reeds in het betende
rapport van de inspecteurs van den waterstaat F e r r a n d en
v a n d e r K u n werd het sluiten van een van de drie monden
van den IJssel wenschelijk geacht.
Overeenkomstig dit plan is toen de noorderdam zooveel noord-
waarts verlegd, dat aan het worteleinde de afstand van de
dämmen 150 M. bedroeg, naar zee toe geleidelijk verminderende
tot 100 M. Ten einde de gewensehte diepte in het zooveel
breedere Keteldiep te kunnen behouden was het noodig om
daarop meer water te brengen en werd met dit doel de door-
graving van de Kattewaard, die reeds van 60 op 94 M. ver-
breed was, nog eens verbreed tot 150 M.; het Rechter Diep
werd beteugeld, äanvankelijk door bezinking tot op 3 M. AP.,
en vernauwing tot op 75 M., later door bezinking tot op
2 M. — AP., en vernauwing tot op 35 M., zoodat bij ge-
wone waterstanden de afvoer door het Rechter Diep zeer
gering is. De kosten van de verlegging van den noorderdam
bedroegen / 93 000; die van het opruimen van den oudendam
en de daarmede gepaard gaande wegbaggering van grond
1 175000.
Met een zelfde doel van meer water op den Beneden-IJssel
te brengen en daardoor nog aanwezige ondiepten op te rui-
men, werd ook de bovenmond van het Ganzendiep beteu-
geld door bezinking en vernauwing. Boven het Ganzendiep
was de normaalbreedte van de rivier 170 M.; daarbeneden
105 M.
Tegelijk met de uitvoering van bovengenoemde werken werd
met de normaliseering van den IJssel tusschen het Katerveer
en het worteleinde van de Keteldammen geregeld voortgegaan,
ten einde doorgaande de gewensehte diepte in de vaargeul te
verkrijgen. In het geheel werden daartoe aangelegd ruim honderd
dwarskribben en werden 15 bestaande dwarskribben verhoogd
en verlengd; voor een bedrag v a n / 286 000 werden op ver-
sehillende punten baggerwerken uitgevoerd, de doorgravmg
van de Kattewaard en de latere verruiming daaronder niet
begrepen.
In 1869 met de verlenging van de Keteldammen begonnen,
was op 18 November 1878 met de ingebruikstelling van de
keersluis te Zwolle de verbetering van den waterweg van
Zwolle naar zee voltooid.
De totale kosten van de verbetering, de normaliseering van
den IJssel beneden Katerveer daaronder begrepen, hebben bijna
twee millioen gulden bedragen.
A. A. H. W. KÖNIG.
MAAS EN ZUID-WILLEMSVAART, KANAAL TER
ON'DERLINGE VERBINDING.
(5 >________________________________________ __________________
^ — —.et het oog op haar karakter is de Maas of Boven- Maas op Nederlandsch grondgebied in drie deelen
te onderscheiden:
A. het bovenste riviervak in het zuiden van Limburg tot
Maasbracht, met een zeer sterk, rnaar regelmatig hellenden
bodem van grove kiezel, waarvan het gemiddeld verhäng
bij M. R. of gemiddelden zomerstand, ruim 0.0004
bedraagt; '
B. het riviervak van Maasbracht tot Venlo met een geleidelijk
en sterk verminderende helling van den bodem, bestaande
• uit kiezel en zand en met een gemiddeld verhäng van
ruim 0.0002;
C. het riviervak beneden Yenlo tot Woudrichem met eene
zeer geringe helling van den bodem, bestaande uit zand
en fijne kiezel en met een gemiddeld verhäng bij M. R.
tot Hedel, alwaar zieh eb en vloed nog slechts onbeteekenend
doet gevoelen, van bijna 0.00006.
De totale lengte der rivier tot Woudrichem bedraagt ruim
263 KM.
Bovenwaarts Grave is de bodem der rivier weinig,-beneden-
waarts echter wöl beweeglijk. Boven Mook is de rivier bijna
geheel tusschen hooge oevers, beneden die plaats echter tusschen
dijken ingesloten. De Maas wordt over het algemeen bevaren
door schepen van 40 tot 300 ton, diepgaande van 0.90 tot 2 M.
Scheepvaart is bij läge waterstanden boven Venlo veelal niet
mogelijk, wegens de weinige diepte op tal van plaatsen in de
vaargeul; bijzonder hooge waterstanden kunnen eveneens eene
belemmering zijn voor de scheepvaart op de Maas. De afbeel-
dingen op plaat IV geven eenigszins een beeid van den toestand
der rivier. Het groote verval boven Venlo en Roermond, de
geringe waterafvoer in den zomer en dientengevolge de groote
stroomsnelheid en de weinige diepte zijn oorzaak, dat de Maas
altijd een weinig bevaarbare rivier is geweest.
Om hieraan te gemoet te komen, werd reeds in de jaren
1822 tot 1826 de Zuid-Willemsvaart gegraven, welke zieh uit-
strekt van Maastricht tot ’s Hertogenbosch. Dit kanaal Staat te
Maastricht in verbinding met de Maas, waaruit het gevoed
wordt, en sedert 1850 ook met het kanaal Luik Maastricht,
te ’s Hertogenbosch met de Dieze, sedert 1861 gekanaliseerd en
voert, gerekend van af de hoofdsluis te Maastricht, naar -een
ruim 227 KM. meer benedenwaarts gelegen punt van de Maas
te Crßvecceur. De Zuid-Willemsvaart, welke met inbegrip van
de gekanaliseerde Dieze 21 kanaalpanden en 22 sluizen heeft,
met een totaal verval van bijna 40 M. is 129 KM. lang, waarvan
bijna 45 KM. op Belgisch grondgebied zijn gelegen. De bodem
is, behalve in de verbreedingen, 10 M. breed, terwijl de diepte
onder kanaalpeil 2.10 M. bedraagt.
De kosten van aanleg der Zuid-Willemsvaart en van daar-
stelling in den toestand, waarin zij zieh thans bevihdt, kunnen
worden gesteld op ruim vijf millioen gulden. Sedert 1850
I tot en met 1896 is door het Rijk besteed geworden tot onderhoud,
berste 1 en verbetering van de Zuid-Willemsvaart en sinds 1863
ook van de gekanaliseerde Dieze, een totaal bedrag van respec-
tievelijk / 6 007 366 en / 1109 592, te zamen / 7 116 958.
De Zuid-Willemsvaart wordt over het algemeen bevaren door
schepen van 100 tot 350 ton-.
Voor de scheepvaart was de aanleg van het kanaal eene
groote verbetering, wijl de vaartuigen thans geregeld en te
allen tijde met een diepgang van 1.90 M. kunnen op- en
afvaren, ontheven van de moeielijkheid en onzekerheid aan
het bevaren van de Maas verbonden. Het kanaal voldoet uit-
nemend, wordt gaandeweg over zijne geheele lengte op Nederlandsch
grondgebied met de halve bodemsbreedte verbreed en
de scheepvaart neemt hoewel langzaam, over het geheel voort-
durend toir.
Belangrijk is de geschiedenis omtrent de tot-standkoming
der Zuid-Willemsvaart voor zoover deze verband houdtmethet
te behandelen onderwerp.
Reeds meer dan drie eeuwen geleden werden plannen ont-
worpen, om aan de Kempen in Belgie door kanalen betere
verkeerswegen te geven. Na eene mislukte poging der Spanjaarden
om in het begin der XVIIde eeuw een kanaal tusschen Venlo
en Rijnberk tot stand te brengen (fossa Eugenia), met het doel
dit kanaal door te trekken tot de Schelde, werd het plan voor
een Schelde-Rijnkanaal weder voor het eerst opgevat door
N a p o l e o n I. toen Belgie tot deel van Frankrijk werdgemaakt.
Van 1808 af werd krachtig gewerkt aan de tot-standkomniinnjg ^
van een kanaal met 42 sohutsluizen van Antwerpen over Venlo
naar Dusseldorp, waarvan de geheele lengte 200 KM. zou bedrageh;
het kanaal zou gevoed worden uit de Maas door een
voedingskanaal van Maastricht naar Loozen. Zoowel ten westen
als ten oosten van de Maas was reeds veel werk verricht; toch
werd de arbeid aan het zoogenaatnd «Noorderkanaal* met
«voedingskanaal» dadelijk gestaakt, toen een paar jaar later
ook Nederland bij Frankrijk werd ingelijfd, en dus ook de
Nederlandsche waterwegen daartoe behoorden.
Toen nu in het belang van het vereenigde Koninkrijk Nederland
en Belgie, onder de regeering van Koning W i l l e m I, die
een open oog had voor alles, wat de belangen van handel en
nijverheid betrof, de tegenwoordige Zuid-Willemsvaart werd
gegraven, is zooveel mogelijk gebruik gemaakt van de half
voltooide werken van genoemd «Noorderkanaal» met «voedingskanaal
». Eerst van af Nederweert is een geheel andere weg in
noordwaartsche richting naar ’s Hertogenbosch gekozen.
Ook in Belgie werd sedert 1843 gebruik gemaakt van de
onvoltooide werken van het «Noorderkanaal» en wöl tot kanali-
satie van de Kempen, ten behoeve van de bevloeiingen. Het «canal
de la Campine» volgt in hoofdzaak het vroegere ontwerp; bij
Bocholt even boven sluis n®. 18 in aansluiting zijnde met de
Zuid-Willemsvaart, is dit kanaal längs Herenthals tot Antwerpen
doorgevoerd, waardoor Schelde en Maas in 1858 met elkaar in
verbinding zijn gekomen; de afstand tusschen Zuid-Willemsvaart
en Schelde bedraagt ruim 86 KM.
ln 1847 is het kanaal van Eindhoven gegraven, ruim 13.5
KM. lang en aanvangende tusschen de sluizen n°. 8 en 9
der Zuid-Willemsvaart.
Uit een gedeelte van het onvoltooide «Noorderkanaal», dat
zieh van Nederweert in de richting naar Venlo uitstrekt en ten
westen van de Maas niet ver van deze plaats plotseling eindigt,
kwam eerst in 1853 over eene lengte van 12.5 KM. de tegenwoordige
«Noordervaart» tot stand, welke even beneden sluis
n®. 15 met de Zuid-Willemsvaart in verbinding werd gebracht;
in 1863 werd het kanaal nog met 2800 M. tot Beringen in de
gemeente Helden verlengd. Het overige gedeelte van hetzooge-
naamd «on voltooid Noorderkanaal» ligt nog ongebruikt, zoowel
ten westen als ten oosten van de Maas. Het af waterings-of zijkanaal
naar de Maas, tot loozing van het overtollige water der Zuid-
Willemsvaart, kwam als zijdelingsche afleiding van de Noordervaart,
omstreeks I860 tot stand, en strekt zieh ter lengte van ruim
10.5 KM. uit tot in de Maas tusschen Kessel en Neer, ongeveer
halverwege Roermond en Venlo; tevens werd dit kanaal ingericht
voor de kleine scheepvaart; het benedenste deel is echter vol-
komen onbevaarbaar. Sedert 1853 tot en met 1896 is aan Noor-1
dervaart en afwateringskanaal naar de Maas besteed geworden
een som van totaal / 593 667.
. Reeds sedert tal van jaren wordt door de provincie Limburg
en belanghebbende gemeenten, vooral door Venlo, krachtig
aangedrongen op het van Rijkswege tot stand brengen van eene
kanaal verbinding tusschen de Maas nabij Venlo of Roer mond
en de Zuid-Willemsvaart.
Bekend is het regeeringsvoorstel van 1878, waarbij een kanaal,
aansluitende aan de Noordervaart te Beringen zou worden gemaakt.
Zeker is het, dat de Maasstreek in Limburg tot nog toe van
eene goede scheepvaartverbinding verstoken is. Het tot stand
brengen van een verkeersweg schijnt gewenscht, waarbij scheepvaart
en spoorwegen met elkaar aansluiten en in verbinding
worden gebracht; hetzij dit geschiede door graving van een
kanaal tot aansluiting aan het boven omschreven kanalennet,
hetzij door verbetering van de Maas of wel door beide middelen
te zamen,.
In eene doortrekking van het kanaal naar den Rijn, wordt
door Venlo geen voordeel gezien, welke stad gaarne zoude
worden eene plaats van overlading voor het verkeer te
water en te land, eene Maashaven, alwaar in concurrentie met de
Duitsche Rijnhavens, de Nederlandsche scheepvaartwegen aansluiten
aan het Duitsche spoorwegnet van de zoo welvarende
en nijvere streek tusschen Rijn en Maas.
In de keuze der richting van een eventueel te graven kanaal
ligt eene groote moeielijkheid. Op de minst kostbare wijze is
bedoelde kanaalverbinding te maken met Venlo als eindpunt
in de richting van en in aansluiting met de bestaande Noordervaart
te Beringen, samen vallende met een deel van het «onvol-
tooid Noorderkanaal»; of met Kesseleyck tusschen Kessel en
Neer tot eindpunt en dan in de- richting van het bestaande af-
waterings- of zijkanaal naar de Maas.
Beide ontwerpen kunnen echter niet worden geacht in ge-
noegzame mate te zijn gericht op onze groote Nederlandsche
handelssteden; zal het Rijksbelang meer worden gebaat, dan diene
eene meer noordwaartsche richting te worden gekozen. Voor het
nemen van een günstig besluit wordt de kwestie nog niet rijp
geoordeeld, en schijnt het oogenblik nog niet te zijn gekomen.
Tot dusverre wordt de voorkeur gegeven aan eene betrekke-
lijk krachtige normaliseering van de Maas, waarna van beneden
af Venlo en zoo mogelijk ook Roermond te allen tijde
met behoorlijk diepgaande vaartuigen zoude zijn te bereiken.
Mettertijd zal denkelijk ook normaliseering der rivier verder
bovenwaarts tot Maastricht wel volgen.
De klachten over de onbevaarbaarheid der Maas zijn reeds van
zeer oude dagteekening. Toch kan hetgeen in de eerste helft
dezer eeuw ten behoeve van de eigenlijke rivier isgedaan geheel
onbeteekenend worden genoemd, en werden slechts gelden yer-
werkt tot instandhouding der oevers. Eerst in 1848 werd als
beginsel aangenomen, dat het Rijk de werken aan de rivier in
het algemeen rivierbelang zou beköstigen.
Sedert 1851 is dientengevolge jaarlijks tot op heden voor
onderhoud, herstel en verbetering van de Maas, besteed geworden
een bedrag, afwisselende tusschen 6en tot bijna vier
ton, totaal in het tijdvak 1851 tot en met 1896, een som van
/ 9 906 842.
Als grondslag der verbeteringen werd ook voor de Maas
aangenomen het stelsel van normaliseering, dat sedert 1850
voor de overige Nederlandsche rivieren werd gevolgd. De nor-
maalbreedten voor de Maas zijn voor het eerst vastgesteld geworden
bij beschikking van den Minister van Binnenlandsche
Zaken, dd. 23 Mei 1867, n°. 212, 3de afdeeling, waarbij de
norm aal breed ten der verschillende rivieren waren bepaald, maar
waarvan gaandeweg wordt afgeweken.
De beperkte sluiting van het kanaal van St. Andries met
behoud der Heerenwaardensche overlaten, welke werden verhoogd,
kwam in 1856 tot stand.
I In de jaren 1864 tot 1873 is uitvoering gegeven aan de
normaliseeringswerken tusschen Maastricht en Venlo, ingevolge
het Maastractaat van 12 Mei 1863 tusschen Nederland en Belgie
gesloten, tot regeling der wateraftappingen uit de Maas, doch
waarvan art. 6 in 1873 bij nadere overeenkomst is gewijzigd
geworden. Ingevolge dit tractaat is even beneden Maastricht
in 1867 voor gemeenschappelijke rekening der beide landen een
nieuwe prise d’eau aan de Maas voltooid, zoowel tot voeding
van het bovenomschreven Nederlandsche en Belgische kanalennet
(ongeveer 400 KM.), als van de vloeiweiden in de Kempen
(ongeveer 2050 HA.) en in Nederland (133 HA.), alsmede ten
behoeve van nijverheid, landbouw, ontginning en waterverver-
sching. Opgemerkt zij, dat deze voeding reeds sinds den aanleg
der Zuid-Willemsvaart. een bron is geweest van vele moeielijk-
heden. De hoeveelheid voedingswater uit de Maas af te tappen
en het gedeelte hiervan, waarop Nederland recht heeft, zijn
in het tractaat vastgesteld. Ook de tappingen uit de Maas
hebben steeds tot allerlei klachten aanleiding gegeven, met het
oog op het nadeel, hetwelk de bevaarbaarheid der rivier er
noodwendig van zoude ondervinden.