DE HOLLANDSCHE IJZEREN SPOORWEGMAATSCHAPPIJ.
@ ------------------------------------------------- - ä>
irnnwoiü concessie voor een spoorweg van Amsterdam naar
1 H K l Haarlem, oorspronkelijk verleend aan de teeren
fl fl S eh r ü r x e b , l e C h e v a l ie r en B r a d e , werd den Ssten
A_UgUStus 1837 op de Naamlooze Vennootschap de
Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij overgedragen en den
23sten Juni 1840 verlengd voor den aanleg van den spoorweg
tot Rotterdam.
De opening van de lijn tot Haarlem had plaats op 20 September
1830 en van het laatste gedeelte van den spoorweg
Amsterdam—Rotterdam (den Haag—Rotterdam) op 3 Juni 1847.
De eerste uitbreiding onderging deze spoorweg in 1865, toen
de sectie den Helder—Alkmaar geopend werd (eerste gedeelte
van den Staatsspoorweg van Amsterdam over Zaandam en
Uitgeest naar den Helder), eerst voltooid in 1878 en geexploi-
teerd volgens een met de Regeering gesloten overeenkomst.
Daarop volgden de openingen van de lijnen Uitgeest—Haarlem
idoor de Maatschappij aangelegd j 1S67 en van de sectien Alkmaar—
Uitgeest (1867) en Uitgeest—Zaandam (1868) van de
Staatslijn den Helder—Amsterdam.
De uitbreiding, die het net der maatschappij in de eerste 30
jaren van haar bestaan had ondergaan, waren dus van weinig
beteelcenis en brachten geen aanmerkelijke verbetering in hare
geisoleerde ligging.
De uitvoering van de concessie, in 1870 verleend voor aanleg
en exploitatie van den Oosterspoorweg (Amsterdam—Zutphen
en Hilversum—Utrecht) en een overeenkomst voor de exploitatie
van de lijn Zutphen—Winterswijk, gedeelte van Zutphen—
Bismarck en Winterswijk—Bocholt, door de Nederlandsch-
Westfaalsche Spoorwegmaatschappij gebouwd, maakten aan het
isolement een einde. Door de opening van deze lijnen ver-
kreeg de Maatschappij aansluitingen te Amersfoort, Utrecht,
Zutphen en Winterswijk en werd voor haar het kolenbekken
van de Ruhr ontsloten.
Na de voltooiing en het in exploitatie brengen van degeheele lijn
den Helder—Amsterdam (15 October 1878) werd ook een door-
gaande verbinding te Amsterdam verkregen en in dit zelfde
jaar te Rotterdam, door de aansluiting met de Maatschappij
tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, waardoor doorgaand verheer
met Belgie en Frankrijk mogelijk werd.
Van nu aan volgden de uitbreidingen elkaar schielijk op.
Zoo werden geopend: de lijn Velsen—IJmuiden (1883), Zaan-
(Jaui—Enkhuizen (1885 ; het stoombootveer Enkhuizen Stavoren
ging in 1896 bij de Maatschappij in eigen exploitatie over), de
Staatslijn Amersfoort—Kesteren (1886); (de Maatschappij be-
lastte zieh in 1886 met de exploitatie van Nijmegen—Kleef) en
wat de locaalspoorwegen aangaat : van de lijnen der Geldersch-
Overijsselsche Locaalspoorwegmaatschappij in 1884/1885; die
der Koninklijke Nederlandsche Locaalspoorwegmaatschappij in
1887/1890, Hoorn—Medemblik (1887), Enschedé—Oldenzaal
(1890), terwijl in 1889 de Haarlem—Zandvoort-spoorweg in
exploitatie bij de Maatschappij overging.
Nog werden de volgendo stoomtramlijnen in exploitatie gebracht
: den Haag—Scheveningen ; Leiden—Katwijk—Noordwijk ;
Bussum—Huizen; en Lichtenvoorde—Groenlo. Ten gevolgevan
de nieuwe exploitatie-overeenkomsten (wet van 22 Juli 1890)
verkreeg de Maatschappij nog de zelfstandige exploitatie van
de Staatsspoor wegen van Dordrecht naar Vork en Eist; van
Vork naar Ressen—Bemmel; van Stavoren naar Leeuwarden
I en van Schiedam naar Hoek van Holland en vorder het mede-
gebruik van de lijnen Rotterdam—Dordrecht—Roosendaal—
grens; Hengelo—Enschedé—grens; Arnhem—Eist; Ressen—
Bemmel—Nijmegen; Nijmegen—Venlo; Arnhem—Zevenaar—
grens; Amersfoort—Utrecht^Gouda—Rotterdam. Den 15den
October 1890 trad de nieuwe overeenkomst in werking en sedert
bestaat het geheele door de Maatschappij geexploiteerde net u it:
Hoofdlijnen....................................... 1 012 066 KM.
Locaalspoorwegen . . . . . . 239 929 »
Stoomtram wegen........................ • 27 540 »
Totaal . . 1279 535 KM.,
waarvan 232 915 KM. eigendom der Maatschappij en 282117 KM.
in medegebruik met de Maatschappij tot Exploitatie van Staats-
spoorwegen en de Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij.
Bij den aanleg deden zieh, al naar mate van de gesteldheid
van den grond, meer of minder moeielijkheden voor.
De bodem in Noord- en Zuidholland, vooral in de näbijheid
van Amsterdam en Schiedam, bleek zeer slap te zijn. Voor-
zieningen, die voor het maken en in stand houden van de baan
getroffen moesten worden, waren dan eens haar te doen rüsten
op rijzen bedden, dan eens ontgravingen van de veenlaag en
ophooging van het baanlichaam met zand. Groote grondver-
plaatsingen kwamen alleen voor bij Assel (Oosterspoorweg),
12 M. diep en 9 KM. lang en bij Station Rhenen, 20 M. diep
en 1 KM. lang. De baan (hoofdlijnen en een gedeelte locaal-
spoorweg) is voor dubbel spoor aangelegd (648 KM.). De normale
kruinsbreedte ter hoogte bovenvlak spoorstaaf bedraagt 8.50 M.
(hoofdspoor) en 4.5 tot 5 M. locaalspoorweg met enkel spoor.
Hellingen en bochten zijn doorgaans van minder beteekenis:
van de totale lengte hoofdspoor en locaalspoorweg ligt 64 %
horizontaal; de grootste helling bedraagt bij denhoofdspoorweg
1 op 91, bij den locaalspoorweg 1 op 75; 80 % van ^en hoofdspoorweg
ligt in rechte strekking; de kleinst voorkomende bocht
in de vrije baan heeft een straal van 300 M. voor den hoofdspoorweg
en van 120 M. voor den locaalspoorweg.
Ten gevolge van de talrijke rivieren, kanalen en vaarten,
vooral in de beide Hollandsche provincien, is het net der Maatschappij
buitengewoon rijk aan kunstwerken. Verschillende van
deze,' die, in. aanmerking genomen de stand der techniek op
het tijdstip van den bouw der lijn Amsterdam—Rotterdam, voor
meesterwerken golden, dankt de Maatschappij aan het scheppend
vernuft van den genialen F. W . Co n r a d , die gedurende de
jaren 1839—1855 als ingenieur-directeur met de leiding van
aanleg en exploitatie der bovengenoemde lijn was belast.
Het aantal grootere en kleinere bruggen in alle door de
i Maatschappij geexploiteerde lijnen (hoofd- en locaalspoorweg
en de tramlijn den Haag—Scheveningen) bedraagt niet minder
dan 522, waaronder 474 vaste en 48 beweegbare.
De beweegbare bruggen zijn of waren draaibruggen, kraan-
bruggen, zijdelings wegschuivende rolbruggen, vertikaal opge-
wonden wordende (vijzel-) bruggen en ophaalbruggen. De rolbruggen,
de vijzelbruggen en de kraanbruggen zijn door C o n r a d
uitgedacht. Er zijn enkele en dubbele kraanbruggen gebouwd,
zoowel met gegoten ijzeren als met plaatijzeren liggers, welke
eerstgemelde alle en enkele van delaatstgemeldesuceessievelijk
door draaibruggen zijn vervangen, zoodat thans de beweegbare
bruggen voor het meerendeel draaibruggen zijn. Het aantal
kraanbruggen is nog 22.
Belangrijke kunstwerken zijn: de brug over den Rijn bij
Rhenen (531.868 M.; 3 spanningen, elke van 90 M. en 5, elke
van 45 M ; de kosten bedroegen f 1.5 millioen); over de Beneden-
Merwede bij Baanhoek (477.290 M.; 2 openingen van 104.71 M.,
1 spanning van 64.41 M. en 3 van 55 M.; kosten/1.63 millioen);
over den Ussel bij Deventer (511.42 M.; 3 spanningen van
65 M.* en 8 van 35 M.; kosten/900 000) en het Centraalstationte
Amsterdam met de toegangswegen, waarvan de bouw ten gevolge
van de ongunstige gesteldheid van den ondergrond met groote
bszwaren gepaard ging en bijzondere voorzieningen vereischte.
De oorspronkelijke stations, zoowel van de eigen- als van de
Staatslijnen waren zeer bescheiden en al naar mate de eischen
van het verkeer dit vorderden, werden, in het bijzonder op de
■ stamlijn Amsterdam—Rotterdam, de stations en stationsemplac«
menten verbouwd en vergroot.
Geheei nieuwe en vergrootte stations verrezen te Delft, Schiedam
en den Haag. Dit laatste heeft een oppervlakte van ongeveer
IS HA.
Van het Centraalstation te Amsterdam (geopend 15 October
1889) heeft het voor den personendienst aangewezen gedeelte
van het emplacement een uitbreiding van omstreeks 17'HA.;
het grond vlak van het hoofdgebouwis lang 308.5 M., breed 35 M.
(maxima). De kap, lang 308.5 M., breed 53 M., overdekt een
ruimte van 16 271 M*.
De kosten van dit station (namelijk van het eigenlijke stations-
eiland met het hoofdgebouw) bedroegen ruim 3.5 millioen gulden.
. Voor het goederenverkeer dienen:
o. het goederenstation Oostenburgergracht.
b. het goederenstation Rietlanden en
c. de goedereninrichtingen aan de oostelijke en westelijke
Handelskaden en de daarbij behoorende verbindingssporen
naar de verschillende industrieele inrichtingen, havens, opslag-
plaatsen enz.
In totaal wordt een oppervlakte van omstreeks 73 HA. ingenomen.
De oorspronkelijke bovenbouw van de lijn Amsterdam—
Rotterdam (op uitdrukkelijk verlangen van de Regeering met
breed spoor (2 M ) aangelegd) bestond uit brugrails 5 M. lang,
zwaar 20 KG. per strekkenden M., met schroeven op een raam
van houten längs- en dwarsliggers bevestigd.
■ Weldra bleken deze spoorstaven te ligt en werd het gewicht op
30 KG. per strekkenden M. gebracht en deze daarna weder
door zwaardere van 36—38 KG. vervangen.
In 1853 begon men als proef de spoorstaven op de dwarsliggers te
bevestigen. En bij de spoorversmalling (1864 tot 1866) van 2 M. op
normaalspoor (1.435 M.) werd als type voor den bovenbouw de
Vignola-rail (37 KG.) op houten dwarsliggers gekozen. Tegenwoor-
dig zijn de ijzeren spoorstaven (hoofdsporen) nagenoeg door stalen
vervangen (1 644 KM. ijzeren; 1 216159 KM. stalen). De grootste
stalen spoorstaven zijn 14 cM. hoog en 12.25 M. lang. Ijzeren
dwarsliggers systeem V a u th e rin , zwaar 32.41 KG., werden als
proef in 1866 in de baan gelegd. Deze voldeden niet; later, vooral
in 1881, werd van een verbeterd systeem (wegende 44.4 en 52.7 KG.
per strekkenden M.) een uitgebreid gebruik gemaakt. De onder-
vinding, met deze opgedaan, is ook niet günstigen men gebruikt
thans grenen-, eiken- en djattihouten. De laatste, afkomstig
van Java, worden hoofdzakelijk voor de zwaarste spoorstaven (van
47 KG.) gebruikt; hare afmetingen zijn 2 6 0 x 2 6 x 1 4 cM.; op
een spoorstaaflengte van 12.25 M. komen 14 stuks.
Einde 1896 lag over een lengte van 211173 KM. dubbelspoor.
Alle hoofd- en locaalspoorwegen zijn met normale spoorbreedte
aangelegd en overal kan overname plaats vinden van normale
wagens; dit laatste ook op de tramlijnen, den Haag—Scheveningen,
Lichtenvoorde—Groenlo en Bussum—Huizen.
Uit de uitkomsten van het verkeer blijlct dat van de totale
ontvangsten uit de exploitatie in 1895, 54.7 % het personen-
verkeer, 42.6 “/„ uit het goederenverkeer en 2.7 °/0 uit diverse
ontvangsten voortkwamen.
Het grootste personenverkeer bestaat op de lijn Amsterdam—
Rotterdam. De opbrengst uit dien hoofde in 1895 bedroeg
/ 2 989 361 of per KM. f 34876.
Een Sterke vermeerdering van het aantal reizigerstreinen en
van hunne snelheid hield hiermede gelijken tred. Tegen 4 treinen
in 1847 rijden thans dagelijks 17 treinen tusschen Amsterdam
en Rotterdam (waaronder 12 snel- en exprestreinen) en 32
tusschen Amsterdam en Haarlem, tegen 4 in 1847. De snelheid,
waarmede sommige treinen vervoerd worden, is geklommen van
38 in 1839 tot 80 ä 90 KM. in het uur.
Het goederenvervoer bedroeg in de eerste tientallen van
jaren na de opening in 1839 slechts 120 tot 250 ton per KM.
en per jaar. Onmiddellijk nadat de aansluitingen tot stand
waren gekomen had echter een aanzienlijke vermeerdering van
dit verkeer plaats. Zoo bedroeg dit bijvoorbeeld in 1870 na
de eerste uitbreiding van het net 490 ton tegenover 290 in
1865 per gemiddelden geexploiteerden KM., een vermeerdering dus
van omstreeks 70 °/„. De opening van den Oosterspoorweg, de
verdere uitbreidingen van het net en de later nog verkregen
aansluitingen aan de vreemde lijnen, hadden verder een zeer
krachtige ontwikkeling van het goederenvervoer ten gevolge, dat
van jaar tot jaar stijgende zieh in 1895 op de hoofd- en locaal-
lijnen te zamen tot een vervoer van 2438 ton per KM. ontwikkelde.
De volgendo tabel geeft een overzicht van de ontwikkeling
van het goederenverkeer in tonkilometers gedurende het tijd-
perk 1881—1895 (sedert 1881 werd daarvan voor het eerst. aan-
teekening gehouden).
Jaar. Gem. lengte. Ton-KM. per KM. in
exploitatie.
1881 357 49471746 138576
1882 » 77 167 745 216156
1883 358 97 757169 273064
1884 393 111527 109 283783
1885 . 491 132125 066 269093
1886 586 145539835 248 361
18S7 632 154581136 244590
1888 715 165 433 557 231 375
1889 747 162 982 524 218182
1890 754 184678957 244 932
1891 (*) "1059 234498 606 221434
1892 1111 244599042 220161
1893 1230 268528839 218316
1894 1235 243 641 296 197 280
1895 1248 253 703 693 203 288
Met de ontwikkeling van het verkeer en den steeds meerderen
drang naar snelheid en comfort van de zijde van het publiek,
hield de verbetering van het rollend materieel gelijken tred.
Zij wordt het best aangetoond door de afbeeldingen van het
materieel, vroeger en nu in gebruik, voorkomende op plaat XIII.
Figuur.l stelt voor een trein zooals die v66r50jaar tusschen
Amsterdam en Haarlem dagelijks liepen. Deze trein bestond uit:
1 locomotief en tender.
dienstgewicht locomotief................................... 12000 KG.
id. tender ± 7 500 »
stoomspanning .............................................. . 3 atm.
verwarmingsoppervlak........................................ 41.9 M*.
1 rijtuig le klasse (diligence).............................24 zitplaatsen
1 » 2e » (char-ä-bancs).......................42 »
1 » 3e » (waggon)...•........................ 42____ »
Totaal . . 108 zitplaatsen
De locomotief werd vervaardigd door L o n g r id g e & Co., de
rijtuigen door C. M. v a n E u j e n te Utrecht.
Totaalgewicht van den trein 41870 KG., zijnde 388 KG. per
reiziger.
Figuur 2 stelt voor den thans dagelijks loopenden trein
n°. 210 op het traject Amsterdam—Apeldoorn, van de verbinding
Harwich—Hoek van Holland—Amsterdam—Berlijn. Deze
trein bestaat uit:
1 locomotief en tender.
dienstgewicht locomotief................................... 45 870 KG.
id. t en d e r ......................................... 30175 »
stoomspanning.......................................................... 10 atm.
verwarmingsoppervlak..............................................114.7 M*.
(*) Van 1S91 af zijn onder deze opgaven ook begrepen de gcmeensclinppelijke lijn«