October 1890) over bij de Hollandscbe IJzeren Spoorwegmaat-
schappij, die bovendien bet medegebruik verkreeg van de Staats-
spoorwegen Rotterdam—Roosendaal—Belgisobe grens, Utrecht—
Rotterdam, Hengelo—¡Enschede—Pruissische grens, Amhem—
Elst, Ressen-Bemmel—Nijmegen, Nijmegen—Venlo en Arnhem—
Pruissische grens, richting Emmerik.
- De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen nam
de exploitatie op zieh van het geheele door den Staat aange-
kochte net der Nederlandsche Rhijn-Spoorwegmaatschappij (op
15 October 1890 overgedragen) en verkreeg het medegebruik
van de door de Hollaiidsche IJzeren Spoorwegmaatschappij aan
te leggen verbindingsbaan te Rotterdam,
Deze maatschappij nam verder de lijn Leiden—Woerden en
het gedeelte grens—Emmerik in -exploitatie, en verleende hare
medewerking tot het overdragen van de exploitatie van de lijn
Almelo—Salzbergen aan de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaat-
-schappij , welke overdracht op 1 October 1892 heeft plaats
gehad.
De exploitatie van het gedeelte Zevenaar—Elten—Welle (Rijn)
wordt sedert 1 October 1895 mede door de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen uitgeoefend, voor het Duitsche
gedeelte voor rekening van den Pruissischen Staat.
Het gemeenschappelijk gebruik der bovengemelde Staatsspoorwegen
is geregeld bij eene door den Minister van Waterstaat,
Handel en Nijverheid goedgekeurde overeenkomst tusschen de
twee spoorw egmaatschappijen, gesloten op 27 Augustus 1890.
In die overeenkomst werden mede gemeenschappelijk verklaard
de lijnen Almelo—Salzbergen, Nijmegen—Kleef, grens—Gronau,
Zevenaar—Emmerik en Zevenaar—Winterswijk. Nadat de daartoe
noodige onderhandelingen met de betrokken spoorwegmaat-
schappijen en -besturen waren afgeloopen, is het gemeenschappe-
-lijk gebruik op al deze lijnen, zoomede het medegebruik voor
het gedeelte Salzbergen—Rheine ingevoerd.
Verder sloot de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
eene overeenkomst met de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-
maatschappij voor het medegebruik van het gedeelte Utrecht—
Amersfoort, waardoor zij met 1 October 1892 de doorgaande lijn
Rotterdam—Utrecht—Amersfoort—Almelo—Salzbergen (Rheine)
in gebruik kon nemen. De voltooiing van de lijn Schiedam—
Hoek van Holland stelde haar tevens in staat om op 1 Juni
1893 in verband met den stoombootdienst Rotterdam—Harwich
van de Great Eastern Railway Company een verkeersroute
tusschen Engeland en Noord-Duitschland te openen via Hoek
van Holland, Schiedam, Amsterdam, Amersfoort, Salzbergen
en Rheine en tusschen Engeland en Zuid-Duitschland via Hoek
van Holland, Rotterdam, Dordrecht, Nijmegen en Venlo respec-
tievelijk Kleef, in concurrentie met de bestaande route over
Queensborough—Vlissingen (stoombootdienst der Stoomvaart-
Wesel maatschappij «Zeeland»)—Roosendaal—Boxtel———.
De stoombootveerdienst Enkhuizen—Stavoren wordt sedert 15
Juli 1896 door de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
uitgeoefend. De. overeenkomst van 1890 gaf haar namelijk de
bevoegdheid dezen dienst op dat tijdstip over te nemen, op
dezelfde voorwaarden als waaronder die aan den heer B o sm a n
was opgedragen (dus met behoud van de Rijksbijdrage van
/ 6 5 000), maar met verplichting om de havens te Enkhuizen
en te Stavoren in onderhoud te nemen.
De exploitatie van het Nederlandsche spoorwegnet, zooals
deze thans is geregeld, is voorgesteld op het kaartje n°. 7.
E. H. STIELTJES.
DE ONTWIKKELING DER' TRAMWEGEN
IN NEDERLAND (*).
@ ,
e eerste concessie voor een tramweg werd in 1863
gegeven voor de paardentram den Haag— Scheve-
ningen, eene tweede volgde in 1866 voor een paarden-
spoor van Amsterdam naar Rotterdam, over Haarlem,
Leiden, den Haag en Delft en hoewel de sporen dezer maatschappij
ook tusschen Amsterdam en Haarlem werden gelegd,
werd deze lijn nooit bereden, maar kwam alleen- het lijntje
den Haag—Delft in exploitatie.
De trams waren toen nog in hunne kindsheid en èok dezè
onderneming moest een deel van het leergeld betalen, wat-haar
te zwaar bleek, daar zij na eenige rampspoedige jaren dè exploitatie
moest staken en werd overgenomen door de Haagsche
Tramwegmaatschappij, die deze lijn evenals de eerste naar
Scheveningen met haar Stedelijk net vereeiiigde* waarvoor zij
in 1873 de eerste concessie verkreeg.
Deze concessie werd in 1886 uitgebreid tot het tegenwoor-
dige net.
Tegelijk met den Haag gaf Amsterdam in 1873 concessie voor
de eerste tramlijn, die, op 12 Juni 1875 geopend, een waar succes
was en spoedig in 1876 door den aanleg Van meerdere lijnen werd
gevolgd. In 1881 werd het net op nieuw belangrijk uitgebreid en
eindelijk werden er in 1890 nog twee kleine lijnen aan toegevoegd.
Rotterdam volgde in 1880 met een stedelijk net en later nog
Haarlem, Groningen, Leiden, Dordrecht en Utrecht.
Het volgende staatje geeft een overzicht van het vervoer dezer
stedelijke tramwegen in 1895.
Voor die maatschappijen, die 'ook andere lijnen buiten de
bebouwde kom of in andere plaatsen exploiteeren, zijn de
opgaven beperkt tot het vervoer in de bebouwde kom.
Amhem, waar men ook stadslijnen heeft is niet bij de stedelijke
tramwegen opgenomen omdat het hoofdvervoer daar plaats
heeft op eene lijn naar eene omliggende gemeente (Velp) en
de stadslijnen daar hoofdzakelijk dienen als voeding voor deze
intercommunale lijn.
Aantal
inwoners.
Aantal
. kilometer
per10000
inw.
Lengte
der lijnen
in kilometers;
Aantal
reizigers.
Aantal
reizen
van de
bevol-
king, per
hoofd.
Amsterdam . . . . 490 500 28069 0.67 20 549 065 42.—
Rotterdam........... 276 500 17655 0.60 5133288 19.—
Den Haag........... 186000 28294 1.50 5060928 27.—
Utrecht................ 94500 15901 1.68 798610 81
Groningen. . . . . 60500 5450 0.90 262 276 41
Haarlem............. 59 500 2 305 0.40 648 583 11.—
Leiden................ 45000 2307 0.50 366110 8.—
Dordrecht. . . . . 36000 1624 0.45 115 021 8 —
Een kapitaal van 10 */a millioen gulden is in deze ondernemingen
belegd.
De tarieven op deze trams verschillen van 5 tot 1.6 cent per
kilometer. Zij zijn het goedkoopst in Amsterdam en Rotterdam
en het duurst in den Haag.
De exploitatiekosten voor een rijtuigkilometer met één paard
als bespanning, wat hier als regel kan worden aangenomen, be-
dragen 14 tot 18 cent.
(*) Verschillende van de hier voorkomende gegevens werden door mij reeds
vroeger in ondcrscheidene dagblad- en tijdschriftartikelen gepubliceerd.
r Behaive Utrecht, waar de spoorwijdte 1.067 M. bedräagt,
hebben de andere steden alle de breede spoorwijdte van 1.435 M.,
terwijl van deze lautste een paar daarvan zijn afgeweken door ze
een of twee centimer te verwijden of- te versmallen; verschillen,
die "opjrekening mögen gesteld worden van toevallige foutenof
onjuiste meeningen, die in het begin ook op dit gebied heerschten.
Als spoorstaaftypen worden gebruikt de Demerbe- en de
Vignolagroefrail.
Slechts de Amsterdamsche tramwegen hebben een afwijkend
type, namelijk de Demerbe-rail, horizontaal doorgesneden.
Als voordeel hiervan wördt -opgegeven het betere verband
bij de lasschen, daar die bij boven- en benedenstuk verspringen.
Het schijnt ons toe, dat dit voordeel, waartoe de staaf zeer
moet worden verzwakt en het onderhoud kostbaar wordt, te
duur is gekocht; trouwens elders weet men op eenvoudiger
en goedkooper wijze goede lasschen te maken en te onderhouden.
De rijtuigen ,--meest van inlandsch fabrikaat uit de fäbriek der
firma B e y n e s te Haarlem of ook wel door de maatschappijen
zelf verväardigd, bieden gewoonlijk plaats voor 20 tot 40 personen.
Inperiaal-rijtuigen- komen zelden voor, maar de open rijtuigen
vallen des zomers zeer in den smaak.
De trekkracht bestaat tot heden uitsluitend uit paarden (*).
De vergunningen voor den aanleg en de exploitatie worden uitsluitend
door de gemeentebesturen gegeven, terwijl zij in sommige
provincien ook nog onder contröle van het provinciaal bestuurstaan.
- De aanleg van goedkoope spoorwegen (lokaalspoorwegen en
tramwegen) tot verbinding van twee of meer gemeenten onder-
ling werd mogelijk gemaakt door de wet van 9 Augustus 1878
(Staatsblad n°. 124).
Omtrent de tramwegen bevat de wet niets anders dan:
«Art. .2. Op spoorwegen, waarop geen vervoer plaats heeft
«dan met eene snelheid van 15 KM. per uur, zijn de bepalingen
«der wet van 9 April 1875 niet van toepassing».
Dus terwijl de Staat zieh het oppertoezicht op de groote
• spoorwegen en de locaalspoorwegen wel heeft voorbehouden, en
dit . geregeld is bij verschillende wetten en Koninklijke be-
sluiten, worden de tramwegen geheel buiten dit toezicht ge-
plaatst en wordt alleen bepaald, dat hunne maximum-snelheid
niet meer .dan 15 KM. per uur mag bedragen.
Daar echter volgens dit wetsartikel de tramwegen ook spoorwegen
zijn, zijn de bepalingen van de wet van 28 April 1880
(Staatsblad n°. 67), betreffende de openbare middelen van vervoer,
met uitzondering der spoorwegdiensten, en Van het Koninklijk
Besluit van 31 Juli 1880 op de tramwegen niet van toepassing. I
Van de gegeven vrijheid, waardoor het mogelijk werd ook
minder belangrijke plaatsen, die nog geen spoorwegverbinding
hadden, met hoofdplaatsen, onderling en met het spoorwegnet
door goedkoope spoorwegen aan te sluiten werd, ook wat de
tramwegen betreft, spoedig en ruim gebruik gemaakt.
In de jaren 1880 tot 1885 ontstonden de meesten onzer stoom-
tramwegen en op het eind van dat laatste jaar beston d het
net onzer tramwegen reeds uit 636 KM.
Maar de financieele resultaten voldeden in het algemeen niet
aan de gestelde verwachtingen.
Wel was het vervoer reeds dadelijk belangrijk en liet de
veiligheid in het algemeen weinig te wenschen over, mnm- <Je
geldelijke uitkomsten waren over het algemeen droevig.
En dit kwam veelal hierdoor omdat het zij bij den aanleg
groote fouten waren gemaakt, onbekend als men nog was
met de wäre eischen van dit nieuwe verkeersmiddel, of de
exploitatie te duur was opgezet, in verhouding tot de te hooge
verwachtingen, die men koesterde en die tot de werkelijke op-
brengsten in geen verhouding stonden.
(*) Do elektrische accumulatoren-trnm van den Haag naar Scheveningen behoort
wat aanleg, exploitatie en vervoer betreft, niet to t de eigenlijke stadstrams en is
daarom hier buiten Tokening gelatoli.
I Wel hadden de verschillende provincies op twee na, Friesland
en Gelderland, zieh deze materie aangetrokken en regiementen
samengesteld, waaraan de tramwegen bij hun aanleg en exploitatie
moesten voldoen, maar verband bestaat er tusschen deze
verschillende verordeningen niet«
Het aldus verkregene vormde dan ook een zeer bont beeid:
alle spoorwijdten werden aangetroffen en alle railtypes ook de
meest ongeschikte; ook het rollend materieel was vandemeest
verschillende types en voldeed ook niet altijd aan de gestelde
eischen; voegt men hierbij, dat de aanleg veelal te bekrompen
was, angstvallig als men was om steeds de bestaande wegen
of hunne bermen te bläjven volgen, dan zal de ontgoocbeling,
die gevolgd was na den eersten aanloop, niet meer bovreemden
en dit te meer niet wanneer wij hier aan toevoegen, dat in dezen
eersten tijd van jeugdigen overmoed van subsidieeren nergens
spraak was geweest, maar daarentegen de meeste van de aldus
opgerichte ondernemingen nog gebukt gingen onder hooge
tollen of baanpachten.
De eerstvolgende jaren waren dan ook, zoowel voor de bestaande
maatschappijen als voor heu, die nieuwe wilden op-
richten, zeer moeielijk.
Van de eersten moesten vele in andere handen overgaan of
geheel gereorganiseerd worden, een ziekte-proces, dat zelfs nu
nog niet geheel is doorloopen en waardoor vele kapitalen verloren
gingen.
Het-krediet der tramwegen was destijds dan ook ongeveer
nihil, maar toch werd de moed niet verloren en zocht men
bij beteren aanleg en zuiniger inrichting eenerzijds en financieelen
steun, waar die te krijgen was, anderzijds, de nieuwe ondernemingen
op een betere economische basäs te vestigen.
En het doel werd volkomen bereikt.
Uit dezen tijd dagteekenen: de Ooster-, de Dedemvaartsche-,
Breskens-Maldeghem-, Noordhollandsche-, Nijmeegsehe-, en Zuid-
Nederlandsche Tramwegmaatschappijen.
Ontvingen de meesten van deze nog slechts op zeer beperkte
schaal financieelen steun van gemeentebesturen of provincien
en was het Rijk nog niet geneigd deze ondernemingen financieel
te steunen, alleen de tramweg Breskens-Maldeghem maakte
°P dezen regel eene uitzondering, want niet alleen dat de
provincie Zeeland en de betrokken gemeenten zeer ruime jaar-
lijksche bijdragen toezeiden, maar ook de Staat was, om zeer
bijzondere redenen, hier wel tot medewerking bereid en verleende
een subsidie in eens van / 200 000, op een totaal aanleg-
kapitaal van ongeveer / 500 000.
De destijds aangenomen wijze van aanleg en uitrusting wordt
ook tegenwoordig nog in hoofdzaak gevolgd en is in het kort
als volgt te omschrijven.
Als spoorwijdte wordt die van 1 M. of 1.067 M. als de meest
wenschelijke erkend.
De Vignolarail van ruim 20 KG. per meter, rustend op half-
ronde houten bereide dwarsliggers, is als algemeen type voor
den bovenbouw aangenomen, in bestratingen voorzien van zware
contraplaten of overgaande in Vignolarail met groef; over kleine
afstanden, des noods zonder dwarsliggers als de bodem vast
genoeg is.
Kunstwerken komen soms veel in deze lijnen voor, vooral
bruggen en duikers, tot kruising van de vele waterwegen, maar zij
zijn, uit den aard der zaak, gewoonlijk uit constructief oogpunt
niet van beteekenis.
Alleen de overgang van den Gelderschen tramweg over de
6p pontons drijvende schipbrug te Doesburg is als zoodanig
belangrijk, daar, zoover mij bekend is, dit het eenige voorbeeld'
is van een spoorweg, die met complete treinen een drijvende
brug overgaat bij een verschil van waterstand van 4 M.
• De bovenbouw ligt als regel in de bermen der wegen, in een
bed van zuiver zand, afgedekt met ballastgrind, zoodat de baan
steeds goed gedraineerd wordt.