dokmaatschappij Tandjong Priok, die tevens van de Regeering
een drijvend dok van 4000 ton ligtvermogen in gebruik heeft
gekregen, dat l'/t millioen kostte en tegen betaling van huur
de Maatschappij in Staat stelt het dokken en repareeren van
alle schepen, die de haven bezoeken, op zieh te nennen.
De tweede haven,■ die aan de nieuvve toestanden haar ontstaan
te danken heeft en in het bijzonder dient voor het afschepen
van de van Staatswege geexploiteerde kolenmijnen ter westkust
van Sumatra is de tegelijk met den spoorweg naar de boven-
lnndcn aangelegde Emmahaven, welke in de plaats treedt van
de oueje primitieve losgelegenheid ter hoofdplaats Padang. Zij
wordt gevormd door een in de Koninginnebaai uitgebrachten
zeebreker van omstreeks 900 M. lengte, binnen de landtong
Batoe Pileh in zuidoostelijke richting gelegen. Tusschen deze
en het in de baai aanwezige eilandje Karsik of Poeloe Pasir
Ketjil, waarop een dam is aangelegd, bedraagt de doorvaart-
wijdte 240 M. Beschermd door het genoemde hoofd zijn voor
den handel drie aanlegsteigers op schroefpalen gebouwd, elk
lang 80 M., met 60 M. onderlinge tusschenruimte, waarachter
een vijftal opslagloodsen en entrepötlokalen, alsmede het
Station van den spoorweg, die naar het op 7 KM. verwijderde
Padang voert. Aanvankelijk had men ook hier kaaimuren
willen maken, maar de. modderige ondergrond heeft van deze
meer duurzame constructie doen afzien. De op plaat LXXVI
aangegeven inrichtingen voor het kolenladen zijn geheel afge-
scheiden van het gewone handelsverkeer en met gebruikmaking
van de natuurlijke gesteldheid van het terrein er geheel op
ingericht oin de behandeling zooveel mogelijk zonder handen-
arbeid te doen geschieden. Van de mijnen te Sawah Loento
komen de kolen op waggons van 20 ton laadruimte met zij-
kleppen längs een zijspoor in het bovengedeelte van het groote
uiagazijn, waar zij gelost worden. De kolen kunnen van daar
uit door zijkleppen in kleiner op lager gelegen sporen geplaatste
waggons vallen en rijden dan naar de kolenstort-inrichting, die
eindigt met een 12 M. boven het strand verhevenCANTiLEVER-brug,
vanwaar de kolen op nieuw door de zwaartekracht in de schepen
worden gestört.
De plaatsruimte ontbreekt om de verschillende gelegenheden
te beschrijven, waar men, partijtrekkende van natuurlijke voor-
dcelen als beschütte baaien of diepe riviermonden, door het
aanleggen van eenvoudige Steigers de los-gelegenheid voor
groote schepen heeft verbeterd; wij noemen slechts ter loops
de nieuwe werken in de Sabangbaai op Poeloe Weh, waar men
een afzet van de Ombilinkolen voor de groote zeevaart hoopt
te verkrijgen, de Steigers te Belawan, Palembang en elders.
Alleen de haven van Tjilatjap verdient nog eene bijzondere
vermelding. Zij wordt eigenlijk gevormd door het beneden-
gedeelte van de Donanrivier, die voor de grootste mailbooten
toegankelijk is en door het eiland Noesa Kambangan tegen
alle zeewinden wordt beschut (zie op plaat LXXVII de kaart
op de schaal 1:75 000), zoodat zelfs bij het meest ruwe weder
de Donanreede eene ligplnats oplevert, waar de deining van
buiten niet wordt gevoeld. De diepte aan de monding is 7.60 M.
beneden L.W. en op de reede is deze meer dan 10 M. en
de- breedte tusschen de dieptelijnen van — 7.50 M. wisselt van
150 tot 300 M. af. De rivierbodem bestaat uit goeden ankergrond,
zoodat de schepen ook op stroom kunnen blijvenliggen.Tijdens
den bouw van den spoorweg. van Djokjakarta naar Tjilatjap
heeft men längs den linkeroever van den Donan een Steiger
op schroefpalen gemaakt, die later tot 505 M. is uitgebreid en
waar längs op het havenemplacement de noodige hulpinrichtingen
en gebouwen worden aangetroffen. Günstig gelegen voor de
afscheping van de pröducten uit vijf aangrenzende residenties is
Tjilatjap ook van belang voor de vaart op Australie en als
zoodanig gcschikt voor kolenstation en het afgeven van mails,
zoodat men zieh in de toekomst voor deze plaats nog eene
belangrijke ontwikkeling kan voorstellen.
Met Yoorbijgang van de haveris, waar wel is waar nietönbelangrijke
werken zijn aangelegd, doch die slechts voor prauwen
toegankelijk zijn als Semarang, Cheribon en andere kustplaatsen,
möge hier nog iets volgen over onze thans eenige maritieme
inrichting: het M a r in e -E ta b lissem en t te Soerabaja, waar
eveneens de diepgaande oorlogschepen van uit zee in een gegraven
bassin kunnen worden opgenonen.
De Oostindische Compagnie had van ouds her haar voornaamste
werf op het eiland Onrust in de baai van Batavia en,ondanks
de ongezondheid van die plaats, is ook later de gelegenheid om
marineschepen te hersteilen aldaar blijven bestaan, totdat eenige
jaren geleden het eiland werd verlaten en men besloot om te
Soerabaja alles te concentreeren in een centraaletablissement.
Wel bestond aldaar sedert jaren een werf en werd in 1S22 eene
commissie benoemd om de plaats en de middelen te onder-
zoeken voor een maritiem établissement, maar het duurde tot
1846 alvorens een drijvend dok werd uitgezonden en er ging nog
een reeks van jaren over heen, alvorens al de hulpinrichtingen
gebouwd waren, die noodig zijn om de schepen in allen deele
uit te rüsten. Aanvankelijk had men te kampen met den zeer
siechten fundeergrond van dit tusschen de Kalimas en Pegirian
aangespoelde terrein, doch gaandeweg zijn die bezwaren over-
wonnen en is het établissement zoodanig uitgebreid, dat de
inrichting te Onrust kon worden opgeheven. De toegang tot
het bassin, waarin de drijvende dokken liggen en de schepen,
welke hetzij in conservatie hetzij ter uitrusting aldaar moeten
verwijlen, wordt beschermd door hoofden, welke men reeds
heeft moeten verlengen wegens de toenemende aanslibbing,
terwijl voortdurend gebaggerd moet worden om de vereischte
diepte te behouden. De -op plaat LXXVII gegeven situatie en
legenda geeft een overzicht van hetgeen thans aanwezig is.
Ten slotte een enkel woord over de k u s tv e r lich tin g in den
Indischen Archipel. Vôôr 1S59 bestond slechts één kustlicht,
namelijk een houten toren op Javas vierde punt bij Anjer,
die in 1855 bouwvallig was, en waarvoor men een steenen
toren in de plaats bouwde. Wel waren er 'verschillende bakens
en verkenmerken voor de vaart bij dag, maar eerst in genoemd
jaar werd in beginsel tot een algemeen stelsel van kustverlichting
besloten, hetwelk men in een vijf-en-twintigtal jaren
hoopte tot stand te brengen, terwijl de kosten op 6*/* millioen
werden geraamd, waarvoor tien vuurtorens van de eerste orde,
achttien van de tweede en tien van de derde gebouwd zouden
worden, alsmede twaalf havenlichten. Bij de geleidelijke uit-
voering is in dit programma wel eenige wijziging gekomen,
doch thans zijn ruim der-tig kustlichten voorhanden en is het
aantal havenlichten nog grooter. Over het algemeen schijnt op
vele punten met lichten van mindere groottè volstaan te kunnen
worden, want naast negen torens van de eerste en acht van de
tweede is slechts één licht van de derde orde (Tjilatjap) aanwezig,
doch heeft men meer lichten van de vierde en vijfde orde
opgericht, terwijl de havenlichten onder de zesde orde worden
gerangschikt.
Wat de constructie betreft zijn de torens:
a. Geheel van steen, als op Java’s eerste punt en Poeloe
Bras van de eerste, Tandjong Kalean (straat Banka) van de
tweede, Tjilatjap van de derde, Batavia en Macassar van de
vierde orde.
Van eerstgenoemden toren is eene af beelding op plaat LXXVII
gegeven. Aanvankelijk is hij tot een hoogte van 58 M. tot
onderkant lantaam opgetrokken op een rots, die zieh 40 M.
boven het water verheft, doch later is het bovenste gedeelte
tot op 40 M. hoogte er afgenömen, oradat deze toren door eene
aardbeving zwaar geleden had.
b. Geheel van ijzer in den vorm van een gesloten veel-
zijdige pyramide, zooals Poeloe Bodjo (straat Siberoet), Vlalcke
Hoek (straat Soenda), Poeloe Langkoeas, Ondiepwater-eiland
en Mendanau (Gaspar straten), alle zestienkantig en van de
eerste orde; Java’s vierde punt (vemieuwd na de Krakatau
ramp), Poeloe Pandjang (vaarwater Padang), Poeloe Nangka
H l
(straat Banka), Edam en Sembilangan, die twaalfkantig en van ^
de tweede orde zijn.
Een voorbeeld geeft de afgebeelde opstand van den toren op
den Vlakken Hoek, die 60 M. hoog is en geheel uit aaneen
geschroefde gegoten ijzeren platen bestaat, verbonden door de
dito vloeren der achttien verdiepingen, welke als inwendige
verbinding dienst doen. In het midden is een doorgaande koker
of kuip van hetzelfde materiaal; de platen zijn 35 mM. dik
aan het grondvlak en nemen tot 23 mM. bij den top a f; de
vloeren zijn 15 mM. dik. Alle platen bezitten voor de verbinding
aangegoten randen.
c. Van ijzer, doch bestaande uit een gegoten ijzeren cylinder,
waarin de trap zieh bevindt, aan de buitenzijde door getrokken
ijzeren jukken gesteund, zooals Poeloe Besar (straat Banka,
eerste orde) Noordwachter (tweede orde) en Sapoedie (Madoera,
tweede orde). Een af beelding van dezen toren komt mede op
plaat LXXVII voor. De binnencylinder is 45 M. hoog bij 1.90 M.
buitenwerksche middellijn. De acht jukken, onderling door koppel-
staven verbonden, geven aan het geheel den vorm van een acht-
zijdige pyramide.
d. Van ijzer op schroefpalen met logies in den toren, zooals
bij den Bril, Zwaantjes droogte en Meinderts droogte, met lichten
van de vierde orde. Deze torens zijn. zooals uit de afbeelding
blijkt, niet hoog maar breed omdat er rondloopende galerijen
voor het personeel zijn aangebracht, dat bij torens op den vasten
wal in afzonderlijken gebouwen is gehuisvest.
e. Voor de kleinere lichten gebruikt men in den regel ijzeren
geraamten met zichtbare trappen, in den tränt van Sapoedie,
doch zonder binnencylinder en van geringe afmetingen.
J. E. DE MEIJIER.
<©_
DE ZEEI-IAVEN VOOR BATAVIA TE
TANDJONG PRIOK.
II n 1610 vestigden zieh de Nederlanders te Jakatra,
waar J a n P ie t e k s z . Co e n negen jaar later de stad
Batavia stichtte, welke sedert de hoofdplaats en
I tevens de belangrijkste handelsplaats van de Oostindische
bezittingen is gebleven.
In den tijd van C o en ankerden de europeesche schepen te
Batavia op de reede. Door middel van prauwen, die de rivier
bevoeren, werden de ladingen van die schepen naar de pak-
huizen in de aan zee gelegen stad gebracht, en de aldaar voor-
radige oostersche pröducten naar de reede vervoerd.
Reeds had het Koninklijk Instituut van Ingenieurs een kwart
eeuw bestaan, en nog steeds ankerden de schepen ter reede en
waren prauwen de gemeenschapsmiddelcn tusschen deze en de
pakhuizen. De eenige verbeteringen, gedurende de afgeloopen
eeuwen in den toesland gekomen, betroffen den waterweg, dien
men beter bevaarbaar had gemaakt. Sinds 1707 had men een
baggermolen gebruikt om den riviermond, die nu begrensd
was met steenen hoofden, op diepte te houden; sinds 1817 waren
deze hoofden beduidend verlengd en sinds 1832 was door een
schutsluis de slibafvoerende rivier afgesloten van het haven-
kanaal.
Het lijkt zonderling, dat berust werd in zulke verouderde
lossings- en ladings-regelingen op de voornaamste handelsplaats
van de Aziatische bezittingen van een natie van zeevarenden,
kooplieden en waterbouwkundigen, die in het aan de baren
ontwoekerde vaderland overal voor havenverbetering zorg.had
gedragen.
Maar men vergete niet dat, daar het kanaal van Suez nog niet
geopend was, Batavia, behalve door eenige stoomers die in
den archipel dienst deden, slechts bezocht werd door zeilschepen,
die, voor zoover ze uit Europa kwamen, de lange reis om de
Kaap de Goede Hoop hadden gemaakt en zouden herhalen.
De schepen waren niet voorzien van stoomlieren; de manipu-
latie van de lading had langzaam plaats. En al werd er nu en
dan, geklaagd, als in den westmousson eenige dagen achtereen
de blauwe vlag woei — ten teeken dat de gemeenschap met
den wal door de zware zee gevaarlijk was — over het algemeen
zag men het gelaten aan, dat de toestanden te Batavia even
«behelperig» waren als elders in Indie. Men had geen haast.
Zonder groote inspanning werd geld verdiend door reeders,
gezagvoeders, scheepsagenten, prauwenveren en stuwers.
Het Suezkanaal werd geopend en hierdoor veranderde plotse-
ling de geheele toestand van de indische handelsscheepvaart.
De europeesche stoomvaart verdrong de zeilvaart. En de stoomers
zijn ingericht op snel laden en lossen; zij hebben geen tijd
te verliezen; de dagelijksche kosten zijn hoog; de concurrentie
is scherp.
Weldra begon men toen van de zijde van de bataviaaschen
handel krachtig aan te dringen op het maken van eene haven
voor groote zeeschepen, waarvan in 1866 voor het eerst vluchtig
sprake was geweest. Prins H e n d r ik d e r N e d e r l a n d e n , de be-
schermer en bevorderaar van de scheep vaart, gaf in 1871 den
eersten flinken stoot aan de zaak. Evenwel verliepen er enkele
jaren voor dat de Regeering, die volkomen bereid was Batavia van
een haven te voorzien, een günstige beschikking kon nemen. Er
bestond namelijk tusschen de belanghebbende kooplieden en de
deskundige technici groot verschil van gevoelen, op welke plaats
de haven moest worden gebouwd en op welke wijze. Het denkbeeid
van den directeur van de burgerlijke openbare werken jhr. W. H.
F. H. v a n R a d e r s om de haven te Tandjong Priok beoosten
Batavia te bouwen, waarmede bijna alle ingenieurs instemden,
werd eindelijk door de Regeering goedgekeurd. Den nederland-
schen hoofdingenieur J . A. A . W a l d o r p werd opgedragen een
project voor een haven te maken en den indischen waterstaats-
ingenieur J. A. d e G e l d e r , later Raad van Indie, werd de
uitvoering van dit ontwerp toevertrouwd met groote vrijheid
van handelen. Deze, welke in Nederland de voorbereidende
maatregelen had genomeh, schepen, werktuigen en materialen
besteld en personeel aangeworven, kwam in Mei 1877 in Indie
aan en wijdde zieh tot Mei 1883 aan het grootsche werk van
den havenbouw. Toen hij zijn betrekking nederlegde en overgaf
aan den ingenieur M. J . v a n B o s se, later directeur van de
burgerlijke openbare werken, waren de eigenlijke havenwerken,
zooals bedoeld in het ontwerp-WALDORP, nagenoeg voltooid en
bovendien nog veel werkjes, die later ontworpen waren. Doch
de meeste accessoires, waaronder de geprojecteerde gebouwen
noodig voor de haven-exploitatie, moesten nog worden opgericht.
Was er v66r den aanvang van de havenwerken een vinnige
polemiek gevoerd over de doelmatigheid van de bouw plaats der
haven, toen deze in hoofdzaalc voltooid was ontstond er weder
een zeer heftig twistgesehrijf over de doelmatigheid van het
volgens de inzichten van W a l d o r p gegraven kanaal tusschen
Batavia en Priok in verband met andere waterloopen. Eenige
technici verlangden een schutsluis in dit kanaal, terwijl de chef
van de havenwerken deze sluis als onnoodig en zeer belemmerend
voor de prauwvaart ontried.
De Regeering heeft zieh echter beide malen ondanlcs de
hevige, deels van invloedrijke zijde körnende, oppositie gehou-
den aan de adviezen van de Prioksche technici. Zij heeft destijds
het goede standpunt ingenomen, door den ingenieur v a n B o sse
in zijn brochure «Gegevens en Beschouwingen» blz. 4 beschreven.
Zij heeft .genoeg geloof gesteld in de toekomst, om rüstig af
■ te wachten, wat deze brengen zou».
En thans, nu de havenwerken al sinds een tiental jaren vol-
ledig in gebruik zijn, blijken zij aan het doel bij voortduring
I