De zeearm, hefc IJ, aan welks smalle uitmonding in de Zuider- I
zee Amsterdam gelegen was, strekte zieh nog ongeveer 18 KM.
westwaarts van de stad tot nabij den duinvoet uit, vanwaar de
afstand tot naar zee nog slechts 6 KM., een goed nur gaans, bedroeg.
Die overgebleven smalle strook, het tbans tot de geschieden is
beboorende «Holland op zijn smalst» beboefde slechts doorge-
graven, — en de directs weg van Amsterdam naar de Noordzee
zou zijn gemaakt 1
Evenwel, de verwezenlij king van dit denkbeeid was niet zoo
eenvoudig, als een blik op de kaart zou doen vermoeden.
Het IJ, vóór Amstérdam vrij diep, nam westwaarts gaandeweg
in diepte af en hield aan den noordwestelijken uithoek, het
Wijkermeer genaamd, nog slechts enkele voeten water.
Voor de groote scheepvaart was het dns bij verre na niet
bruikbaar, en op de vraag, of na de ontzaglijke uitbaggering,
die noodig zou zijn, om het op diepte te brengen, degevormde
geul wel zou in stand zijn te houden, kon met het oog op de
aanzienlijke opslibbing van de zijde der Zuiderzee, waarmede
men ook reeds v66r Amsterdam te tobben had, het antwoord
niet günstig luiden.
De doorgraving van het hooge duin zou geen technische be-
zwaren opleveren, doch wel veel geld kosten. En wat niet het
minste woog: de mogelijkheid, om kunstmatig eene veilige
haven aan den mond van het kanaal in de Noordzee te bouwen,
werd ernstig betwijfeld.
Geruimen tijd duurde het dan ook, eer men van het consta-
teeren van de behoefte tot het voorzien er in was voortgesehreden.
Wanneer men met den Hollandschen IJzeren Spoorweg van
Haarlem naar Amsterdam reist, ziet men nabij Halfweg en
tusschen deze plaats en Amsterdam, ter noordzijde een in
talrijke boohten slingerenden dijk van zoodanige afmetingen,
dat hij tot keering van een ruim, bij stormweder hevig spokend,
water aangelegd schijnt. Als men echter in de coupé over-
eind gaat staan, kan men hier en daar juist over dien dijk
heengluren en met ziet — zoover het oog reikt läge regel-
matig verkavelde weilanden, met vee gestoffeerd, en waaruit
hier en daar een boerenwoning oprijst.
Dat uitgestrekte läge land is de oude zeearm het IJ.
Wie van de eerste plannen tot doorgraving van «Holland op
zijn smalst» had kennis genomen, zou, dit drooggemaakte land
ziende, allicht meenen dat het Nederlandsche volk, steeds op
landaanwinning belust, voorgoed het denkbeeid had opgegeven
om het IJ aan de scheepvaart dienstbaar te maken, en dat
men ter verbinding van Amsterdam met de Noordzee elders
een weg had gezöcht.
Maar — daar treft het oog iets heel in de verte, dat zieh
langzaam voortbeweegt : een rookkolom, een paar masten, een
groot zeestoomschip blijkbaar, dat dwars door het land schijnt
heen te glijden.
Inderdaad, men heeft landbouw en scheepvaart beide bevor-
derd. In den breeden ondiepen zeearm heeft men een kanaal
uitgespaard en uitgediept, en de rest heeft men drooggelegd en
in vruchtbaar weiland herschapen.
Zooais gezegd, had, toen het Instituut werd opgericht, het
Groot-Noordhollandsch-kanaal zijn roem reeds overleefd en
begon men naar een meer directen weg westwaarts naar de
Noordzee uit te zien.
In het jaar 1852 benoemde de R a a d der gemeente Amsterdam
eene commissie van vijf leden om de zaak te overwegen. Deze
commissie diende nog in hetzelfde jaar een ontwerp in voor
een kanaal door Holland op zijn smalst.
Kort daarop verscheen een plan van de heeren C r o k e r en
B u r n , volgens hetwelk de heer J äGER concessie voor den aanleg
van een kanaal vroeg.
De publieke belangstelling was gewekt en uitte zieh in tal
van plannen, kaarten en geschriften. Het Koninklijk Instituut
van Ingenieurs, daartoe door een van zijne leden in staat gesteld,
loofde een prijs van /1000 uit en de Amsterdamsche gemeente-
raad voegde daaraan een even groote som toe. Tien ontwerpen
kwamen in, doch geen daarvan zag zieh den prijs toegekend.
Eindelijk trok ook het Rijk zieh de zaak aan. Nadat in
Maart 1859 een commissie uit den Amsterdamschen gemeente-
raad met den burgemeester aan het hoofd bij Zijne Majesteit
den Koning op een beslissing in een of anderen zinhadaange-
drongen, en de JKamer van Koophandel, die vooral voor den
körten waterweg door Holland op zijn smalst ijverde, tijdens
’s Konings bezoek aan de hoofdstad met wärmte de belangen
der scheepvaart van Amsterdam had bepleit, machtigde Zijne
Majesteit op den 16den April 1859 den Minister van Binnen-
landsche Zaken om aan het gemeentebestuur van Amsterdam
raede te deelen, dat de aanleg van een kanaal ter verbinding van
Amsterdam met de Noordzee door of längs het IJ en door
Holland op zijn smalst, met eene haven aan de Noordzeekust,
door de Regeering zou- worden bevorderd. Bij beschikking van
den Minister van Binnenlandsche Zaken van 19 April 1859
werd een Raad van den Waterstaat benoenad, bestaande uit de
ingenieurs C o n r a d , S t o rm B u y s i n g , v a n G e n d t , B e i j e r i n c k ,
O r t t v a n S c h o n a u w e n , H a y w a r d en v a n D i e s e n . Reeds op
1 Augustus van hetzelfde jaar diende deze Raad zijn uitvoerig
verslag in.
Het zou buiten het bestek van dit körte opstel, ja buiten
dat van het geheele Gedenkboek voeren, al de ‘verschillende
ontwerpen na te gaan, of zelfs maar de talrijke vraagpunten
van technischen, nautischen en commercieelen aard uiteen te
zetten, die opgeworpen werden en tot wijdloopig en soms vinnig
twistgeschrijf aanleiding gaven. Of de haven aan de Noordzee
wel uitvoerbaar was; of er een zeebreker voor den mond zou
moeten worden aangelegd; hoe de richting der havenhoofden
en hoe wijd de haveningang zoude moeten zijn; of het IJ
gedeeltelijk drooggemaakt nog als spuiboezem dienst zou kunnen
doen en hoever de breedte v66r Amsterdam zou moeten worden
verminderd om bij den verkleinden spuiboezem nog voldoende
uitschuring te krijgen; of het wel ooit mogelijk zou zijn het
kanaal door baggeren 7 M. diep te maken, en of dit met
den handbaggerbeugel zou kunnen geschieden dan wel ofbagger-
werktuigen door stoom gedreven, gelijk die ergens in Frankrijk
te Toulon waren gezien, te werk gesteld zouden moeten worden.
Gezwegen nog van de talrijke vragen, met de veiligheid en de
uitloozing van omliggende waterschappen in verband staande.
Genoeg zij het, hier te vermelden, dat de Raad van den
Waterstaat, te kiezen hebbende tusschen het plan der concessie-
aanvragers, dat droogmaking van een gedeelte van het IJ
omvatte, en het oorspronkelijke plan der Commissie van 1852,
in hoofdzaak dit laatstgenoemde koos. Het plan van den Raad
laat het IJ als het wäre intact, en stelt voor: een kanaal bewes-
ten het Westerdok in het IJ uitmondende, grootendeels den
zuidelijken IJ-oever volgende, hier en daar ter vermijding van
bochten door het land heen snijdende, en omstreeks terhoogte
van Zandpoort dwars door het duin recht op de kust aanloopende.
De haven aan de Noordzee zou worden gevormd door twee
hoofden evenwijdig aan elkaar en cirkelvormig naar het zuiden
gebogen. Het noordelijk hoofd zou 2090 M. lang worden en
tot 10 M. diepte beneden laag water reiken; het zuidelijk hoofd
zou 1630 M. lengte hebben en met den kop in 8 M. diepte
komen te liggen. De door beide hoofden gevormde naar het
zuiden gekeerde havenmond zou 300 M. wijd zijn, terwijl meer
binnenwaarts 200 M. wijdte tusschen de hoofden zou worden
aangetr offen. Het kanaal zelf zou een diepte van 7 M. beneden
kanaalpeil of 7.50 M. beneden AP., een breedte van 27 M. op
den bodem en van 55 M. op het kanaalpeil erlangen en door
schutsluizen zoowel aan de Noordzee als aan de uitmonding
in het IJ afgesloten worden. De kosten werden op 18'/* millioen
gülden, de tijd van uitvoering werd op 7 jaren geraamd. Uitvoering
bij concessie werd ontraden; het Rijk zelf zou, gesteund door
subsidie van de gemeente Amsterdam, de uitvoering moeten
ter hand nemen.
Overeenkorastig dit plan werd in 1860 een wetsvoorstel inge-
diend, doch door de Tweede Karner der Staten-Generaal ver-
worpen.
Toen aldus de Staat van het werk afzag, grepen de coneessie-
aanvragers opnieuw de zaak aan. Een geheel nieuw plan werd
opgemaakt. Was bij de vroegere opvolgend ingediende plannen
— dat hetwelk de Waterstaatsraad te beoordeelen kreeg, was
reeds het yierde — gaandeweg de droogmaking van het IJ
ingekrompen tot ongeveer 2/s der oppervlakte, terwijl het IJ v66r
Amsterdam in open gemeenschap met de Zuiderzee zoublijven,
nu werd voorgesteld het geheele IJ te kanaliseeren. Een dam
beoosten de stad,met schutsluizen ten behoeve van de binnenvaart,
zou het IJ afsluiten van de Zuiderzee; bewesten de stad zou
het geheele IJ, voor zoover het niet door het kanaal zelf werd
ingenomen, drooggelegd worden.
Een ontwerp van wet, de verleening der concessie van het
kanaal door Holland op zijn smalst, en tegelijk de verbetering
door het Rijk van den Rotterdamschen waterweg inhoudende,
werd, na krachtig door den Minister T h p r b e c k e en onder anderen
door den lateren Minister H e e m s k e r k , toen afgevaardigde van
Amsterdam, te zijn verdedigd, door de Staten-Generaal aan-
genomen en in het begin van het jaar 1863 tot wet verheven.
Twee jaren later, op 8 Maart 1865 werd door de bestuurderen
der inmiddels opgerichte Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij,
welke de concessie aanvaard had, de eerste spade in den grond
gestoken, en nog ruim 11 jaren later, op den lsten November
1876 werd het Noordzeekanaal door Koning W i l l e m III ge-
opend en de haven van IJmuiden ingewijd.
Bijna even gecompliceerd en afwisselend als die der ontwerpen,
is de financieele geschiedenis van het kanaal. Yolgens de concessie
zou het kapitaal der Maatschappij f 15 000 000 bedragen;
de Staat garandeerde over een tijd van 7 jaren, voor de uitvoering
noodig geacht, over het telkens verbruikte kapitaal, en
daarna nog gedurende 50 jaren — gedurende welke de Maatschappij
kanaalgelden zou mögen helfen tot een bedrag van
10 cents per ton — over het geheele kapitaal een rente van
4'/, procent. De opbrengst der drooggelegde gronden in het IJ
zou aan de Maatschappij komen, en de stad Amsterdam zou
een subsidie geven ä fonds perdu van 3 millioen gulden. Nieuwe
technische eischen en veranderde financieele verhoudingen
dwongen echter telkens tot wijziging van de oorspronkelijke
grondslagen der concessie. De aannemer van het werk, die tien
millioen gulden in aandeelen zou ontvangen, kon geen voldoenden
afzet voor deze papieren vinden en moest, na voor 3 7* millioen
ontvangen en tot dalende prijzen verkocht te hebben, dreigen
het werk in den steek te laten. Yoor de hem nog te betalen
67, millioen werd een obligatieleening uitgegeven waarvoor
weder de Staat, in plaats van voor rente en afiossing van een
gelijk bedrag van het kapitaal, garant werd. Tot versterking der
zeehoofden welke dreigden te bezwijken werden eenige millioenen
gevorderd, die de Kanaal-Maatschappij niet kon bijpassen; het
Rijk nam dit werk voor zijn rekening. Ook de gemeente Amsterdam
zag zieh genoopt, om de tijdige voltooiing van het werk
mogelijk te maken een nieuw subsidie van 3 millioen gulden
te geven. De diepte van het kanaal, oorspronkelijk op 7.5 M.
• beneden AP. bepaald, werd op 8.20 M. gebracht; buiten de
sluizen werd het kanaal aanmerkelijk verbreed.
Eindelijk nam in het jaar 1882 de Staat het kanaal van
de Maatschappij over, voor het aandeelen-kapitaal, waarvannog
ongeveer 6 millioen onafgelost was, 50 procent vergoedende.
Zoo stond toen de rekening, dat behalve 14 millioen gulden,-
uit de opbrengst der 5800 hectaren drooggelegde gronden ge-
vonden, 6 millioen gulden door de Gemeente Amsterdam gestört
en omstreeks 3 millioen door Amsterdamsche ingezetenen
als verlies op aandeelen geleden, ook door het Rijk ettelijke
millioenen waren bijgedragen.
In het jaar 1890 eindelijk werden alle kanaalgelden afge-
schaft; werd daarmede al hetgeen nog herinnerde aan de uitvoering
van het werk bij concessie, aan de opvatting als ware
het eene financieele onderneming weggevaagd, en werd het
kanaal eerst recht en voor goed opgenomen in de rij der
heirbanen van de internationale groote vaart!
Zoo is dan het Noordzeekanaal tot stand gekomen. Hoe is
nu de toestand?
Het IJ, aan de oostzijde door den afsluitdam van Schelling-
woude, waarin voldoend groote schutsluizen voor de binnen-
vaart, van de Zuiderzee afgesloten, vormt de havenkom van
Amsterdam. Een prächtig bassin, ongeveer 6 KM. lang boog-
vormig voor de stad zieh uitbreidende; aan het oostelijk eind
een kilometer breed; vlak v66r de stad, na de inkrimping
door de uitgebouwde stationseilanden, verminderende tot ongeveer
300 M., en naar het westen weder tot ruim 500 M. zieh ver-
wijdende, tot waar het langzamerhand overgaat in het eigenlijke
Noordzeekanaal, hetwelk met het IJ-bassin v66r de stad 66n
enkel pand vormt van 27 KM. lengte tot aan de Noordzee-
sluizen bij IJmuiden.
Een buitenkanaal van ongeveer 1.5 KM. lengte voert in de
eigenlijke zeehaven. In vorm en constructie wijkt deze zeer af van
die volgens de oorspronkelijke plannen. Twee havendammen, aan
de kust 1200 M. uit elkaar, naderen elkaar boogvormig en laten
aan het eind, waar zij in 10 M. waterdiepte liggen, eeninvaart-
opening evenwijdig aan het strand open van 260 M., waarvan
wegens de betonstorting om de koppen der dämmen echter
niet meer dan een breedte van ongeveer 200 M. voor de vaart
bruikbaar is. Door dezen vorm der buitenhaven verliest de golf,
die den havenmond binnenloopt, in de zieh naar de kust toe
verwijdende koin zijn kracht, en vindt men in de haven, en
verder voor de sluizen, ook bij stormweder betrekkelijk stil water.
Wat het oog van den Ingenieur treft, is de, als men het zoo
noemen mag, onhollandsche vorm der havenhoofden. De Commissie
van 1852 had voorgesteld hoofden, bestaande uit zand,
van de graving of baggering van het kanaal afkomsiig, tot op
laag water besloten tusschen twee opgezonken rijzen dämmen,
overvloedig met zwaren steen bestort en bedekt. De Raad van
den Waterstaat zegt van deze constructie, dat hem geene is
voorgekomen die goedkooper en sterker is en met meer zeker-
heid tot het doel brengt. De havenhoofden te IJmuiden zien
er echter geheel anders uit. Op een storting van basaltstukken
rijst een bijna loodrechte muur van betonblokken op, tot
4 M. boven AP. aan de duinzijde en tot 5 M. boven AP.
aan de koppen, alwaar het bovenvlak ongeveer 8 M. breed
is. De aldus gevormde hoofden zijn echter niet tegen den golfslag
bestand gebleken. Door stormen vreeselijk gehavend, zijn
zij slechts behouden kunnen worden door middel van een op
groote schaal uitgevoerde storting van betonblokken van 10 000
tot 20 000 KG. elk, welke storting alleen ongeveer 3 % millioen
gulden heeft gekost.
Daargelaten echter de constructie der havenhoofden, draagt
het geheele werk van den aanleg van het Noordzeekanaal en
de droogmaking van het IJ een bij uitstek Hollandsch karakter.
Overeenkorastig de gewoonte van dit volk heeft men ook hier,
zooals de feestredenaar bij de plechtige opening van het kanaal
terecht mocht opmerken, «onvruchtbaar land in vruchtbaar
water, en onvruchtbaar water in vruchtbaar land herschapen!»
Maar het kanaal zelf, zoo zal men vragen, het kanaal ten
behoeve van de scheepvaart ontworpen, heeft het aan zijn doel
beantwoord?
Twee waarnemingen zijn voldoende om het antwoord op die
vraag te geven.
Ten eerste kan reeds een blik op de kaart van Amsterdam
volstaan, om het groote verschil tusschen den toestand van
v66r 1876 en den tegenwoordigen te doen zien. De havenwerken,
kaden, pakhuizen, sedert aangelegd en elders in dit Gedenk