TOELICHTXNGEN.
In kolom c. zijn de lengten van de braggen opgegeven, ge-
meten längs de onderranden van de verschillende overspan-
ningen, en tusschen de beide uiteinden van den bovenbouw,
rnet inbegrip van de tussehenruiraten op de pijlerkoppen, en
van de lengten der beweegbare gedeelten.
Eén of twee be weegbare gedeelten (dubbele gelijkarmige
draaibruggen) komen alléén voor bij de braggen 1, 3, 5, 9,
12 en 14. •
Van deze draaibruggen zijn slechts vermeld in kolom d. de
beide doorvaartwijdten, door: »2 x de doorvaartwij dfce» waar-
acbter is gevoegd «drb*.
De getallen- in kolom d. wijzen overigens het aantal en de
lengten der verschillende overspanningen aan; de laatsten ge-
meten tusschen de assen van hare steunpunten.
In kolom f . wordt aangeduid door:
PB
D.
BPD
Pn .
een gewone paalfundeering;
een fundeering van beton binnen damplanken-
wanden;
een fundeering van beton binnen dampalenwanden,
en gedragen door heipalen;
een pneumatische fundeering.
De in kolom g. vermelde diepten zijn die van de houten fun-
deeringvloeren of wel, waar beton-fundeeringen of pneumatische
zijn toegepast, die van de onderkanten van de beton.
In kolom k. zijn de hoogten der bovenvlakken van de spoor-
staven aangegeven voor zooveel die op horizontale gedeelten
van de bruggen gelegen zijn. De in sommige bruggedeelten
voorkomende hellingen zijn hier, als van ondergeschikt belang,
niet in rekening gebracht.
De kosten, in de kolommen i. en n. vermeld, zijn die van
de werken zonder eenige bij körnende, als: van onteigening,
van grondboringen, van rivierverbeteringen, van spoorstaven
met bijbehooren, van administratie en van buitengewoon toezicht.
In kolom m. is het gewicht van de bruggen aangegeven, met
ijKlIy
inbegrip van dat van de draaibruggen, maar zonder de spoorstaven
en bijbehooren.
De bruggen 1 en 5 zijn gebouwd naar ontwerpen van buiten-
landsche ingénieurs, respectievelijk door engelsche en fransche
aannemers, volgens overeenkomsten, die ook andere werken
behelsden. Daardoor zijn geen gedetailleerde opgaven van
hoeveelheden en kosten bekend, Deze beide bruggen onder-
scheiden zieh, even als brug 2, van alle andere hier genoemde,
door de omstandigheid, dat de brugbalken (uitgezonderd die
van de draaibruggen) meer dan twee, ja zelfs vijf pijlers tot
steunpunten hebben, iets wat bij alle overige zorgvuldig ver-
meden is.
Aangaande brug 3 valt op. te merken dat op dezelfde pijlers
en naast den voor den spoorweg bestemden bovenbouw, nog een
tweede bovenbouw is geplaatst, ingericht voor gewoon vervoer.
Brug 4 was eerst voorzien van één bovenbouw, ingericht voor
één spoor en tevens voor gewoon verkeer te zamen.
In 1885 werd deze bovenbouw uitsluitend voor gewoon
verkeer ingericht en over bijna 1.45 M. afstand ter zijde ver-
schoven, ten einde op dezelfde pijlers een tweeden bovenbouw,
alléén voor den spoorweg bestemd en met dubbel spoor, te
plaatsen. De prijzen van dezen bovenbouw, in de kolommen
n. en o. vermeld, zijn die volgens de aannemingsom waarnaar
het werk is uitbesteed, en waarin ook het verschuiven van den
eerstgemelden bovenbouw was begrepen. Zij zijn daarom minder
nauwkeurig.
De bovenbouw van brug 6, ofschoon oorspronkelijk voor dubbel
spoor ingericht, was echter van slechts één spoor voorzien. Het
tweede spoor is later gelegd, ten gevolge van de uitbreiding
van het vervoer.
De pijlers van brug 8, ingericht voor een bovenbouw met twee
sporen, droegen er slechts een met één spoor. In 1880 is naast
dezen bovenbouw nog een tweede met enkel spoor gemaakt, om
beter in het vermeerderde vervoer te kunnen voorzien.
Bij brug 23 draagt de bovenbouw twee rijbanen voor gewoon
verkeer, waaftusschen één spoor voor spoorwegvervoer.
■
De kosten van de onderbouwen der bruggen 25 en 26 in
kolom i. zijn bij benadering opgegeven. De kosten van de
bovenbouwen hebben gezamenlijk bedragen de som van
/ 337 300.— waaruit, door verdeeling naar verhouding van de
gewichten, de kosten van iederen bovenbouw afzonderlijk zijn
verkregen.
Aangezien de onderbouw van brug 27, die ter vervanging
van brug 1 wordt gebouwd, nog in uitvoering is,konhethierop
betrekkelijke, dat in de verschillende kolommen is vermeld,
slechts aan aannemingsommen worden ontleend. Wat den bovenbouw
betreft, daarvan berusten de opgaven geheel op begrooting-
cijfers.
Drie afzonderlijke overbruggingen zullen naast elkaar op de
pijlers geplaatst worden, waarvan twee ieder voor 6en spoor en
de derde voor gewoon vervoer ingericht.
De bruggen 20, 21, 24, 25, 26 en 27 onderscheiden zieh van
de andere in dezen staat voorkomende door de wijze waarop
het verband tusschen de hoofddwarsdragers en de hoöfdbalken
is verkregen. Terwijl bij de overige bruggen deze dwarsdragers
aan de hoofdbalken zijn vastgeklonken, zijn hier de dwarsdragers
geheel vrij dragende, om horizontale assen, op de
onderranden van de hoofdbalken gelegd.
P. H. A. MARTINI BUYS.
BOUW, ONDERZOEK EN ONDERHQUD DER
METALEN SPOORWEGBRUGGEN.
<2 , [Mnrajraaaiet vijftigjarig tijdpcrk, dat thans door het Koninklijk
ff Hyf H Instituut van Ingenieurs wordt herdacht, valt nage-
|§j raa Ei noeg geheel samen met dat, waarin onze groote
fejJb-teLal spoorwegbruggen zijn gebouwd.
In den zomer van 1853 geopend met den bouw van de brug
over den IJssel bij Westervoort, wordt dit tijdperk, waarop wij
t6recht trotseh zijn, thans op diezelfde plaats afgesloten met
den bouw eener tweede brug ter vervanging van de bestaande
en afgekeurde.
Toch wees de samenstelling van deze eerste brug reeds op
een voor dien tijd belangrijken vooruitgang. Met het uitsluitend
gebruik van gegoten ijzer werd gebroken en aan hetgetrokken
ijzer werd de plaats toegekend, die dit betere materiaal verdiende.
Doch men was nog van meening, dat het getrokken
ijzer door gegoten ijzer moest verstijfd worden en het is op-
merkelijk, dat juist het gezamenlijk gebruik van deze ijzersoorten
in de bovenranden der vaste overspanningen veel heeft bijge-
dragen tot de definitieve afkeuring der brug (*),
Was onze eerste brug het werk van een engelsch ingenieur,
het ontwerp der tweede, die over de Maas bij Maastricht, was
van onzen landgenoot J. A. K ool . Uitsluitend samengesteld uit
getrokken ijzer, hebben de traliewanden der hoofdliggers in
1886 bewijs gegeven van hunne groote draagkracht, door tweemaal
achtereen zonder eenig zichtbaar nadeel het transport van een
kanon van 121 ton te doorstaan.
Nog 66n brug — die over den IJssel bij Zwolle — werd door
een fransch ingenieur ontworpen en daarna trad de Staat,
krachtens de spoorwegwet van 1860, als bouwmeester op. Met
het stelsel van doorgaande balken, dat bij deze drie bruggen
was gebezigd en met dat van traliewanden, dat bij de beide
laatste bruggen was toegepast, werd voor goed gebroken en de
(*) Jaarverslog Rand van Toezicht 1892, blz. 170.
enkelvoudige brugbalk met vakwerkwand werd de uitsluitend
gebezigde vorm.
Eigenaardig is bij onze Staatsspoorjvegbruggen het gebruik
van het Bessemer staal, zoowel voor platen en profillen als
voor klinkbouten. Hoofdzakelijk gebruikt voor de längs- en
dwarsdragers, soms ook voor de windkruisen, bij enkele draaibruggen
voor de geheele samenstelling, werd met detoepassing
van dit materiaal eene vermindering van het eigen gewicht
beoogd.
Aanvankelijk voldeed het Bessemer staal aan de strenge
eischen, die men bij de keuring stelde, doch toen in het jaar
1873 eene geweldige crisis in de Duitsche ijzerindustrie was
uitgebroken, werd het den fabrikanten aldaar niet meer doenlijk,
bij de zeer gedaalde ijzerprijzen, dit materiaal volgens de eischen
te leveren. Het was niet meer zoo buigzaam als vroeger en een
onderzoek naar den weerstand van stalen dragers, ingesteld bij
den bouw van de. bruggen te Arnhem en te Nijmegen (*), bracht
de onbetrouwbare hoedanigheid er van aan het licht en maakte
een einde aan de toepassing van dit materiaal in den bruggen-
bouw.
Tegelijk rees een sterk wantrouwen tegen het gegoten ijzer.
In den eersten tijd nog toegepast voor liggers van kraanbruggen
en voor spilkokers van draaibruggen, wijzigde men later de
constructievormen, ten einde welijzer of gehamerd gietstaal te
kunnen gebruiken.
Voorts maakte men de opleggingen onzer groote bruggen
van gesmeed ijzer of van gehamerd gietstaal; slechts bij enkele
bruggen liet men voor de onderstoelen en onderplaten gegoten
ijzer toe.
In de laatste jaren is het welijzer meer en meer verdrongen
door het vloeiijzer. Dit materiaal, dat hier te lande reeds is
gebruikt voor een aantal kleine bruggen en voor de Maasbrug
voor gewoon verkeer bij Heusden (f), zal ook worden toegepast
voor de nieuwe brug bij Westervoort.
Bij den bouw onzer bruggen is te allen tijde groote zorg
besteed aan het verkrijgen van deugdelijk materiaal. Aan den
bouw- en werktuigkundige M. v a n R ü t h komt de eer toe door
het op3tellen en uitvoeren van strenge en toch doelmatige
voorschriften omtrent de fabricage en de keuring de duurzaam-
heid van onze bruggen te hebben vermeerderd. De zoo gevreesde
«holländischen Bedingungen» lokten destijds menige klacht uit
van de zijde der Duitsche fabrikanten en somtijds rees ook bij
ons de vraag of de keuringsvoorschriften niet overdreven
streng waren. Merkwaardig is daarom de volgende uitspraak
van een duitsch ingenieur aan het slot van eene beschrijving
van den siechten toestand, waarin eenige bruggen bij Breslau
verkeeren:
«Die Holländer, welche vielfach auf rheinisch-westphälischen
«Werken ihre Brücken hersteilen Hessen und nach genauer
• Materialabnahme ständig eine scharfe Kontrolle über die
«Werkstattsarbeit ausübten, erweisen sich als die bessern
»Rechner» (§).
Omtrent het ontwerpen van de bruggen zijn nooit uitvoerige
voorschriften gegeven. In de algemeene voorschriften, die in
1862 door de commissie voor de Staatsspoorwegen werden opge-
maakt, werd voor bruggen tot 50 M. wijdte de grootte der
mobiele belasting per meter spoorbaan vastgesteld; voor grootere
openingen moest die belasting afzonderlijk worden bepaald.
Voor de berekening der längs- en dwarsdragers werd veelal
een type locomotief aangenomen, waarvan de middenas 16 ton
woog; dit asgewicht, toen ter tijde zeker buitensporig hoog, is
(*) Koninklijk In stitu u t van Ingenieurs 1S83/S4, Verliandelingen, blz. 49.
(f) Idem 1896/97, Notulen, blz. 6.
(§) Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1890, blz. 202.
93