Dordrecht (1882—1885) en door de overcame van de exploitable II
der lijn Tilburg—Nijmegen (1883) eene eigen verbinding met
Rotterdam en het zuidernet verkreeg. Tegelijkertijd kwam
echter de verscherpte concurrentie tusschen de Nederlandsche
spoorwegen in een ander opzicbt aan den N. C. S. — als gevolg
zijner günstige ligging — ten goede, daar de beschikking over
zijue lijnen voor elke van de drie overige Maatscbappijen — S. S.,
H. S. en N. R. S. — begeerlijk werd. Het gelukte ten slotte
(1884) aan den N. R. S. zieh, door aankoop van de meerderbeid der
N. C. S.-aandeelen, die beschikking te verzekeren.
De opening eener nieuwe verbinding tusscben Holland en de
noordelijke provincien viaEnkhuizen—Stavoren (1885) deed den
N. C. S. weder vele reizigers verliezen, wat slechts met groote
opofferingen in den vorm van lagere vracbt en snellere trein-
verbindingen kon worden teruggewonnen, in dit gevalmbond-
genootscliap met den I , R. S. en de S. S. Overeenkomsten met
laatstgemelde Maatscbappij (1887 en 1888) maakten daaren-
boven aan de concurrentie op bet gebied van goederen- en vee-
vervoer grootendeels een einde.
Tocb bleef ook onder deze omstandigbeden bet verkeer
tusscben noord en zuid, dat de S . S . over eigen lijnen konden bedienen,
aan den N. C. S. grootendeels ontgaan. Eerst de spoorweg-
overeenkomsten van 1890 deden de lijn Utrecht-Z wolle ten
volle tot haar recht komen. De N. C. S. kwam daardoor m dezelfde
nauwe betrekking tot de S. S., waarin bij sedertl884 tot den N. R. S.
had gestaan en deelde sedert in het vervoer op gelijken voet
alsof zijne lijnen deel uitmaakten van het S. S.-net.
STAATSSPOORWEGEN.
Aan de bierboven besproken lijnen sluiten zieh het noordemet
en bet zuidemet der S. S. aan.
Het is bekend boe ongunstig voor de toekomstige exploitatie
de omstandigheden waren, waaronder de Staatsspoorwegen,
aangelegd kraebtens de Wet van 18 Augustus 1860 (de lijnen
Arnhem—Leeuwarden, Harlingen—Nieuwescbans, Groningen
Meppel, Zutpben—Ensched6, Maastricht—Breda, Roosendaal
Vlissingen, Venlo—grens, Utrecht—Boxtel, Rotterdam—Breda
en Amsterdam—Nieuwediep), zijn tot stand gekomen.
Nadat de N. R. S. aansluiting had verkregen aan de Duitsche
spoorwegen (1856) ontbrak het niet aan plannen voor verderen
spoorwegaanleg. Van 1856 tot 1860 werden niet minder dan
65 concessie-aanvragen ingediend, die echter geen van allen
zonder Staatsbulp tot uitvoering konden komen. Van de nood-
zakelijkheid eener uitbreiding van het spoorwegnet, waarin
Nederland reeds zoo ver bij andere landen was ten achteren
gebleven, was ieder overtuigd, maar over de taak, die de Staat
bierbij had te vervullen, liepen de meeningen even ver uiteen
als over de aan te leggen lijnen. Elk deel des lands wenschte
l het eerst met spoorwegen te worden begiftigd. Ten slotte kon
voor den spoorwegaanleg van Staatswege eene meerderheid m
de Tweede Karner slecbts verkregen worden door in de wet
| den aanleg van drie onderling niet samenhangende lijngroepen
I op te nemen en daarenboven te bepalen dat de aanleg tegelijk
op zeven verschillende plaatsen moest aanvangen.
De Maatscbappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, die in
vijf verschillende deelen des lands geisoleerde lijnvakken (namelijk
in 1863 Tilburg—Breda, Harlingen—Leeuwarden en Roosen-
I ¿aal Bergen op Zoom; in 1865 Arnhem—Hengelo en Maastricht
Venlo) te exploiteeren kreeg, bleef zoodoende vele jaren lang
in een overgangstoestand, die hare ontwikkeling belemmerde.
De Exploitatie-Maatschappij aanvaardde hare taak met het
oprechte streven om de S. S. aan hun doel te doen beant-
woorden, namelijk niet slechts Nederlands provincien en steden
onderling in enger verband te brengen, maar ook den stroom
van het internationaal handelsverkeer weder als vroeger over
onze havens te leiden. Wat aan het Staatsspoorwegnet ontbrak
traclittc zij daarom aan te vullen door het in exploitatie nemen
van particulière spoorwegen, te weten de lijn Almelo Salzbergen
(1865), die verbinding gaf met de Noordduitsche spoorwegen,
en de Luik-Limburgsche lijn (1866), waardoor de Maatschappij
het kolen- en industriegebied van Luik bereikte, en
in bondgenootschap met den Nord-Beige (Luik Namen Charleroi—
Erquelinnes en Namen—Dinant—Givet) eene rechtstreek-
sche verbinding met Frankrijk hoopte te verkrijgen. De Luik-
Limburgsche lijn beantwoordde echter geenszins aan de hoog-
gestelde verwachtingen. Hare exploitatie bleek door het ongunstig
tracé zeer kostbaar; de Belgische kolen vonden in Nederland
weinig aftrek en de vorming van transito-tarieven voor het
verkeer met Frankrijk werd door den tegenstand der Belgische
regeering belet. In 1868 was men er bijna in geslaagd de Luik-
Limburgsche lijn deel te doen uitmaken van eene doorgaande
internationale verbinding, zieh uitstrekkende van Basel tot aan
de Nederlandsche havens, daar de Est Français zieh bereid
verklaarde de lijnen van den Grand Luxembourg en de Luik-
Limburgsche lijn in exploitatie te nemen. Maar de Belgische
Regeering, wakende voor de belangen van Antwerpen çn hare
Staatsspoorwegen, wist deze combinatie te verijdelen door de
wet van 23 Febrnari 1869, waarbij de overdracht der concessie
of der exploitatie van een spoorweg zonder toestemming van
de Regeering werd verboden. Sedert is de Luik-Limburgsche spoorweg
voor de S. S. .een bezwarende lastpost gebleven.
Van de spoorwegen, tot welker aanleg in 1860 was besloten,
was de lijn Rotterdam—Venlo uit een internationaal oogpunt
ongetwijfeld de belangrijkste. In 1866 was daarvan het gedeelte
Moerdijk—Venlo gereed en daardoor de aansluiting met Midden-
en Zuid-Duitschland verkregen. Daar de voltooiing van het
baanvak Zwaluwe—Rotterdam nog in het verre verschiet lag,
werd het verkeer met Rotterdam en Dordrecht door middel van
eene van Moerdijk uitgaande stoombootverbinding onderhouden
totdat in 1872 de spoorweg van Zwaluwe tot Mallegat gereed kwam
en de stoombootdienst dus tot het traject Mallegat—Rotterdam
kon worden beperkt. Eerst in 1877 kwam de spoorweg door I
Rotterdam en de aansluiting aan den H. S. in exploitatie,
terwijl de Maatschappij pas in het volgend jaar (15 jaren na
den aanvang harer exploitatie) in het bezit kwam van het
goederenstation te Fijenoord en daardoor van het eenige station in
eene groote handelsplaats, geschikt om hare spoorwegen te voeden.
Met de voltooiing der lijn Rotterdam—Venlo werd tevens het |
tijdperk geopend der concurrentie tusschen de Nederlandsche
spoorwegen onderling in het internationaal verkeer met
Duitschland.
Het verkeer tusschen Rotterdam en België was in handen
van den Grand Central Beige, die een stoombootdienst Rotter-1
dam—Moerdijk in aansluiting op den spoorweg Moerdijk—
Roosendaal—grens onderhield en tevens de lijn Roosendaal—Breda |
in bezit had. Eene in 1873 ingediende wetsvoordracht tot aankoop
van die lijnen door den Staat werd door de Tweede lvamer |
verworpen. Eerst in 1880 kwam deze overcame tot stand en
werd dientengevolge eene zelfstandige verbinding tusschen |
Rotterdam en België via Roosendaal verkregen. Het verkeer
over deze route heeft zieh daaraa onder den invloed van doel-1
matige tarieven en verbeterde treinverbindingen tot eene buiten-
gewone hoogte ontwikkeld.
De Zeeuwsche lijn, die in 1873 voltooid was, werd door het
uitstel der overcame van de Grand Central Belge-lijnen eveneens
verhinderd tot haar recht te komen. Niettemin werd reeds dadelijk I
getracht partij te trekken van de günstige ligging van Vlissingen
om als uitgangspunt eener pakketvaart op Engeland te dienen. I
Nederland bezat toen nog geen eigen p'ostdienst op Engeland,
maar betaalde aan de Belgische regeering 100000 francs per |
jaar voor het vervoer der Nederlandsche post over Ostende en
werd daarvoor zeer onvoldoende bediend. De post, die des |
morgens uit Londen vertrok, kwam eerder te Berlijn aan dan
te Amsterdam. Het was Prins H e n d r ik der Nederlanden, die
inzag dat een eigen stoombootlijn voor de ontwikkeling van
ons handels- en reizigersverkeer onmisbaar was en de tot stand- \ (
koming verzekerde.
Een in 1875 door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-
maatschappij geopende dienst tusschen Vlissingen en Sheerness
werd weldra geschorst, doch sedert 15 Mei 1876 door de Stoom-
vaartmaatschappij Zeeland tusschen Vlissingen en Queensborough
hervat met een dagelijkschen nachtdienst in elke richting. De
dienst is op dezen voet uitgevoerd tot 1 Juni 1887 en toen
door toevoeging van een dagelijkschen dagdienst uitgebreid.
Het was eene stoutmoedige onderneming de mededinging
tegen de op Staatskosten geexploiteerde lijn over Ostende op
te nemen, een strijd, die nog steeds veel inspanning en offers
kost en belangrijk verzwaard is- nu sedert 1 Juni 1893 nog
daarenboven tegen de route Hoek van Holland—Harwich moet
worden gestreden. Telkens drong de concurrentie tot aan-
schaffing van sneller varende en beter ingerichte schepen.
In 1875 werd de nachtdienst geopend met eene kleine vloot
van in Engeland aangekochte raderbooten (Stad Breda, Stad
Vlissingen, Stad Middelburg), doch nauwelijks was de levens-
vatbaarheid der onderneming gebleken of men besloot (1878)
tot den aanbouw van schepen van grooter kaliber (Prinses
Marie, Prinses Elisabeth, Prins Heudrik, Willem Prins van
Oranje), In 1887 werden drie opzettelijk voor den dagdienst
ingerichte schepen aan de vloot toegevoegd (Engeland, Duitschland,
Nederland). In 1895 eindelijk bleek het noodig tot behoud
van het gewonnen verkeer de nachtreis nog meer te bekorten,
waartoe drie nieuwe nachtbooten (Prins Hendrik, Koningin
Regentes, Koningin Wilhelmina) in de vaart werden gebracht,
die echter de verhoogde snelheid slechts ten koste van een
aanzienlijk grooter lcolenverbruik bereiken.
Men vindt hierachter in staat D. eenige bijzonderheden omtrent
de verschillende typen der bovengenoemde vaartuigen.
Na deze uitweiding over een vervoermiddel, dat geacht kan
worden eene verlefiging onzer spoorwegen te zijn, keeren wij
terug tot het net der S. S. Langzamerhand werd dit met de
ontbrekende schakels aangevuld. In 1870 waren de lijnen be-
noorden Arnhem, die volgens de wet van 1860 moesten worden
aangelegd, voltooid. Zij werden later vermeerderd met de Staatsspoorwegen
Zwolle—Almelo (1881) en Groningen—Delfzijl (1884)
en met den particulieren spoorweg Sauwerd—Roodeschool (1893).
De lijn Stavoren—Leeuwarden maakte slechts van’ 1883 tot 1890
deel uit van het S. S.-net en ging toen aan de H. S. maatschappij
over. Het zuidernet, zooals het bij de wet van 1860 was vast-
gesteld, was voltooid in 1873. Aansluitingen met het buitenland
of met daarheen leidende spoorwegen kwamen tot stand te
Maastricht (1865), Hengelo—Salzbergen (1865), Venlo (1865 en
1866), Ensched6—Gronau (1868), Boxtel (1873), Nieuweschans
(1876). Intusschen, al was het verkeer dat deze relatien aan-
brachten, niet onbevredigend te noemen, zoo bleven toch twee
emstige gebreken de krachtige ontwikkeling der exploitatie
tegenhouden. Vooreerst bleven de noorderlijnen door de spoorwegen
van andere Maalschappijen gescheiden van de groote
steden des Rijks; de zuiderlijnen bereikten daarvan alleen
Rotterdam. Deze toestand was voor de grootste spoorwegmaat-
schappij des lands op den duur onhoudbaar. Evenwel bezaten
de S. S. niet de kracht om hierin verandering te brengen zoolang
in hun bedrijf een andere leemte bestond, namelijk de afschei-
ding tusschen noorder- en zuidernet. De opening der Staatsspoorwegen
Arnhem—Nijmegen (1879) en Dordrecht —Eist (1882—
1885) en van den particulieren spoorweg Tilburg—Nijmegen
(1881), die in 18S3 aan de S. S. in exploitatie overging, verschafte
echter de ontbrekende verbindingen. De Nederlandsche spoorwegen
kwamen daarmede onderling in geheel nieuwe verhou-
dingen. De S. S., welker net sedert nog werd uitgebreid met de
lijnen Venlo—Nijmegen (1883) en Zwaluwe—’s Hertogenbosch
(1S86—1890), verkregen door het vervoer over lange afstanden
in eigen beheer eene kracht, die opwoog tegen de voordeelen,
welke de andere spoorwegmaatschappijen aan de meer günstige
ligging harer lijnen ontleenden. Het tijdperk van den spoorweg-
strijd ving aan, die in 1890 tot de verdvvijning van den N. R. S.
en de nieuwe verdeeling van het spoorwegnet volgens de overeenkomsten
van dat jaar leidde.
Voor eene bespreking dezer regeling is hier niet de plaats.
Van het thans bij de S. S. in beheer zij nde spoorwegnet kan ge-
zegd worden, dat het, in vereeniging met den N. C. S. en bij de
bestaande goede verstandhouding met Boxtel—Wesel, een geheel
vormt, dat tot ruime en zelfstandige ontwikkeling van het verkeer
in hoofdzaak geschikt is. In overeenstemming daarmede
is de nieuwe toestand ingewijd door eene organisatie van den
dienst op breede schaal, waarbij wel is waar de toename van
het verkeer aanvankelijk is ten achteren gebleven. Geleidelijk
komt daarin thans verbetering.
Zeer belangwekkend zou het zijn indien nu over het achter
ons liggend tijdperk van vijftig jaren een beeid kon worden
gegeven van de diensten, die de besproken spoorwegen, als
geheel beschouwd, aan het verkeer hebben bewezen. Daarbij
laat ons echter de statistiek, juist met betrekking tot de voor-
naamste cijfers, in den steek. Door de herhaalde wijzigingen
in de samenstelling der spoorwegnetten is het niet mogelijk
onderling vergelijkbare cijfers omtrent den omvang van het
personen- en goederenvervoer te geven. Wij moeten .er ons dus
toe bepalen, als maatstaf voor de toename van het vervoer,
hierachter in staat A. de gemiddelde opbrengst per kilometer en
het gemiddeld aantal treinen per dag in elke richting op te geven.
Voorts is het van belang na te gaan in welke mate de spoorwegen
hebben voldaan aan hunne roeping tot engere verbinding
van de verschillende provincien des Rijks onderling en van
onze hoofdplaatsen met het buitenland. In antwoord daarop
vermeldt staat B. den duur der reis in verschillende jaren tusschen
eenige belangrijke plaatsen van binnen- en buitenland. Tevens
geven deze cijfers een maatstaf voor de technische ontwikkeling
der exploitatie, daar het de vooruitgang op technisch gebied
is, welke het verhoogen der snelheid van vervoer zonder ver-
mindering van de veiligheid mogelijk maakt.
Ons bestek gedoogt niet omtrent den ontzaglijken vooruitgang
van de technische hulpmiddelen der exploitatie in bijzonderheden
te treden. Wat het rollend materieel betreft beperken
wij ons tot eene statistische opgave omtrent de uitbreiding van
het locomotief- en voertuigpark (staat A.).
Dat de spoorwegen zelf, hoewel naar het uiterlijk in hoofdzaak
hun vroeger voorkomen behoudende, toch zeer ingrijpende
wijzigingen hebben moeten ondergaan om aan het steeds toe-
nemend en hoogere eischen stellend verkeer het hoofd te bieden,
is bekend. Wij stippen, als een van de belangrijkste wijzigingen,
die bij een spoorweg voorkomen, den aanleg van het tweede
spoor aan en geven in staat C. eene opgave van de jaren, waarin
de verschillende lijnen daarvan werden voorzien.
De oorspronkelijk toegepaste bovenbouw is op de meeste
lijnen te ligt gebleken en daarom door eene zwaardere con-
structie vervangen. Bij den N. R. S. werden aanvankelijk de
lijnen Amsterdam—Utrecht en Utrecht—Amhem aangelegd met
brugrails van 25 ä 30 KG. per M. op strekhouten. Daar dit
stelsel aanleiding gaf tot een moeielijk en kostbaar onderhoud,
werd het bij de uitvoering der spoorversmalling (1855) verlaten
en werden in plaats daarvan Vignole-rails van 37 KG. gewicht
en 11 cM. (na 1865 van 13 cM.) hoogte op eiken dwarsliggers
gebezigd. In 1870 werden de laatste brugrails uit de lijn genomen.
Na 1874 werden stalen spoorstaven toegepast van drieverschillende
profillen, wegende 36.7, 37.07 en 38.66 KG. per meter.
Bij den N. C. S. wogen de ijzeren spoorstaven van den aanleg
33.75 KG. per meter. Bij vernieuwing werd sedert 1871 een gewicht
van 37.50 KG. toegepast; daarna sedert 1876 stalen spoorstaven van
38.333 KG. en sedert 1878 van 33.96 KG. Van 1892 af wordt
bij vernieuwing gebruik gemaakt van stalen spoorstaven van
40 KG. gewicht volgens het tegenwoordige stelsel der S. S.