. De'in gebruik zijnde locomotieven en rijtuigen vertoonen zeer ^
veel verscheidenheid ; van de eerste bestaan locomotieven met
en zonder tender met 2, 3 en 4 assen en zelfs enkele volgens
het compound systeem; ook bij de rijtuigen treft men er met
2 en 3 assen en met truck-onderstellen aan. De goederenwagens
vertoonen daarentegen meer overeenkomst, daar deze onderling
op de verschillende lijnen in doorgaand verkeer moeten kunnen
circuleeren. Het normale gewicht van de wagens is ongeveer4.5 ton
en zij bezitten nagenoeg allen slechts 2 assen met 3 M. radstand
en een belaaingsvermogen van 8 ton, ongeacht of het
gesloten of open of yeewagens zijn.
Volgens de voorschriften mag een trein op de spoorwegen uit
niet meer dan 100 assen bij een personentrein en uit 200 assen bij
een goederentrein zijn samengesteld, waardöor de maximum-
lengte 600 M. wordti.
Bij de stoomtramwegen mag de grootste lengte van een trein
.niet meer dan 120 M, bedragen, Deze gefallen moeten echter
als uitersten worden beschouwd, aangezien het toe te laten
treingewicht tot een geringer aantal assen voert. Zoo is het
maximum treingewicht op de vlakte-lijnen 324 ton voor de’
■vier- en 220 ton voor de drie-assige* locomotieven, terwijl deze
cijfers voor de berglijnen verminderen tot 90 ton voor devier-
assigen, waarbij nog moet worden opgemerkt," dat in normale
omstandigheden op de vroeger vermelde zware berggedeelten
van dubbele tractie moet worden gebruik gemaakt, aangezien
bij enkele tractie op die baanvakken hét treingewicht daalt
tot 48 voor de hellingen'van een twee en dertigste en 42 ton
bij hellingen van een vijf en twintigste.
Het aantal der doorloopen treinkilometers bedroeg gedurende
1895 voor alle spoorwegen op Java 5 532 244 KM. en 1709 286 KM.
voor de stoomtramwegen tegen 4198 290 en 1159 806 KM.
in 1890.
TARXEVEN.
. De tarieven der particuliere spoorwegen worden door de be-
stuurders van de spoorwegdiensten, met in achtneming van de
concessievoorwaarden, vastgesteld; daarvan moet mededeeling
worden gedaan aan den Gouvemeur-Generaal, doch zij behoeven
geen nadere goedkeuring van de Regeering. Voor de stoomtramwegen
is zelfs bovenbedoelde mededeeling niet noodig.
De thans geldende tarieven op de Staatsspoorwegen werden
bij het Gouvernements Besluit van 7 September 1893, n°. 3,
goedgekeurd, terwijl de vrachtgoederen-tarieven eene nadere wijziging
ondergingen, welke bij het besluit van 25 September 1894,
n#. 23, werd vastgesteld.
Zoowel de reizigers als de goederentarieven (wagenlading-
tarief en stukgoederen) zijn differentieel en berusten op de
volgende grondslagen.
Wagenladingtarief: vast recht van / 12 per wagenlading en
voorts / 0.70 per wagenlading kilometer voor de eerste 50 KM.
terwijl dit cijfer successievelijk daalt to t /0.20 voor 901—1000 KM.
en daarboven. Voor de stukgoederen is het vaste recht / 2 per
ton en wordt betaald / 0.10 per ton voor de eerste 50 KM. en
slechts / 0.03 voor elken KM. afstand boven 900 KM. Het reizigers-
tarief daarentegen berust op de volgende basis.
Reizigers le klasse 0—150 KM....................6 cent per KM.
» le » elke KM. daarboven . 4 » » «
» 2e » 0—100 KM....................4 »
» 2e » daarboven . . . . . 3 » » *
3e » 0—250 KM....................1.5 » » »
■ 3e » daarboven tot 500 KM. 0.5 » ■ »
terwijl boven 500 een uniform tarief van 1 cent geldt.
Bovendien wordt op de berggedeelten nog een bijslag geheven.
Bij eene in 1895 gesloten overeenkomst tusschen de Neder-
landsch-Indische Spoorwegmaatschappij en de Regeering werd
bovengemeld reizigerstarief toepasselijk verklaard op de lijnen
van die Maatschappij in rechtstreeksch en onderling doorgaand
verkeer met de Staatsspoorwegen.
Zoowel op de lijn Batavia—Buitenzorg als op den Bataviaschen
Oosterspoorweg zijn 1 cents tarieven uitsluitend voor inlanders
geldig voor alle afstanden.
VERVOER.
De toeneming van het vervoer zal duidelijk uit de ondervol-
gende opgaven kunnen blijken.
Aantal ton-kilometers. Goederen-dichtheid.
1880. 1890. 1895. 1880- 1890. 1895.
Staatsspoorwegen . . ..................................................... 2922956 64182150 101592677 67 192 252
Particuliere 'spoorwegen . ...........................~ - 18564690 (*) 26851955 (f) 38996 773 195 O 257 (t) 311
Stoomtramwegen............................................................. a l l * 4 442 073 10927532 - 57 88
Aantal reiziger-kilometers. Reizigers-dichtheid.
1880. 1890. 1895. 1880. 1890. 1895:
Staatsspoorwegen............................................ ’ 21255 915 120147249 176693582 488 359 437
Particuliere spoorwegen.................................................. 39060845 f) 47652080 68992820 409 O 409 551
Stoomtramwegen............................................................. - 47 674 524 66118 377 - ; 575 550
(*) Alleen N . I . S. M. (+) Zonder B. 0 . S. M.
Het aantal reizigers 3de klasse op de spoorwegen bedroeg5 in \ l
1895 96 #/0 van het totale aantal reizigers, hetwelk voor alle
klassen te zamen 9 288760 was; op de stoomtramwegen werden
daarentegen 8474863 reizigers vervoerd.
GELDELIJKE UITKOMSTEN.
Uit de onderstaande opgaven, gevende den toestand op het eind
van 1895, möge blijken, dat de exploitatie der spoor- en tramwegen
op Java als een winstgevende zaak mag worden beschouwd.
Aangezien de aanleg van nieuwe lijnen vooral in de laatste
jaren krachtig werd voortgezet, zijn de uitkomsten, wegens het
telkens in exploitatie brengen van nieuwe lijngedeelten met
mindere opbrengsten, betrekkelijk minder günstig en werd om
die reden dan ook eene vergelijking met vorige jaren achterwege
gelaten.
Eind 1895.
Bruto
opbrengsten.
Exploita tie-
kosten
bedragen
in percent.
Netto
winsten.
Netto winst
in percent
vanhetaan-
legkapitaal.
Staatsspoorwegen . . . / 7841650 40.78 / 4 170 081 4.59
Particulière spoorwegen (*) „ 3 657 502 89.77 „ 2152 450 7.00
Stoomtramwegen (*) . . „ 1470 817 40.80 „ .878 441 ■
Totaal van alle spoor-
en tramwegen . . / 1 2 875 909 44.06 / 7 202 572 5.58
(*) Do uitkomsten omtrent den Java-spoorwog- zijn niet vermeld.
J. J. STIELTJES.
<S_
DE STAATSSPOORWEG' TER SUMATRA’S
WESTKUST,
J] an oudsher was de gemeenschap tusschen de Padang-
«*i sehe Boven- en Benedenlanden zeer gebrekkig, omdat
het hooge Barisangebergte over de geheele lengte van
het gouvernement Sumatra’s Westkust als het ware
een natuurlijken scheidsmuur vorml. Slechts over enkele passen
konden de voortbrengselen des lands op het hoofd ten verkoop
naar de havenplaatsen gedragen worden.
In den Padrioorlog, toen de beweging en aanvoer van onze troe-
pen grootendeels door den pas van den Ambatjang geschiedde,
had men dan ook met ongeloofelijke bezwaren te worstelen.
Het was daarom, dat de Gouvemeur-Generaal J. v a n d e n B o sch
bij zijn bezoek aan Sumatra’s Westkust in 1833 last gaf tot
den aanleg van een weg, geschikt voor voertuigen door de
vallei van de Anei, een werk dat, met kracht ondernomen en
voltooid, als de eerste groote verbetoring in den bestaanden
toestand moet beschouwd worden.
Toch bleef het vervoer van goederen en personen duur.
Zoo betaalden particulieren voor het transport van 10 picols van
Padang naar Padang-Pandjang / 12, of 27 cent per tonkilometer;
van Padang tot Pajakombo f 30 of 40 cent per tonkilometer.
Maar er kwam hoop op verandering.
In het midden van Juli 1870, toen de oorlogsverklaring van
Frankrijk Europa in vuur. en vlam zette, voltooide de mijn-
ingenieur W. H. d e G r e v e te Fort de Kock een werk des
vredes, een rapport aan de Regeering, dat hoogst gewichtige
gevolgen zou hebben. In dat met geestdrift en overtuiging
geschreven stuk zette hij d e . bet'eekenis van de ontdekldng
van rijke kolenvelden op beide oevers van de Ombilin uiteen,
en deed hij uitgewerkte voorstellen voor den afvoer van kolen
in verband met een nieuw transportstelsel ter Sumatra’s Westkust.
Met ruimen blik het geheel overziende, bepaalde hij zieh niet
tot spoorwegaanleg naar de Indische Zee, maar nam hij ook
eene verbinding met Sumatra’s oosterstrand in den kring zijner
onderzoekingen op.'
Wel mocht d e G r e v e zelfs het begin van de verwezenlijking
zijner plannen niet beleven, want reeds den 22sten October
1872 vond hij even beneden kampong Doerian Gadang den
dood in de golven van de Kwantan, maar de door hem in het
leven geroepen beweging had voortgang.
Het onderzoek naar de ligging der kolen aan de Ombilin
werd door den mijn-ingenieur dr. R. D. M. V e r b e e k voortgezet
en ten einde gebracht.
Bij Koninklijk besluit van 10 Januari 1873 werd de ingénieur
J. L. C l u y s e n a e r ter beschikking gesteld van den Gouvemeur-
Generaal en den 9den Mei van dat jaar volgde het gouverne*
mentsbesluit, waarbij hij belast werd: «met het onderzoek naar
de beste gelegenheid, om op Sumatra spoorwegen aan teleggen,
zoo ter verbetering van het transportstelsel in het gouvernement
Sumatra’s Westkust in het algemeen als in het bijzonder voor
den afvoer van steenkolen uit de Padangsche Bovenlanden naar
de kusten».
De heer C l u y s e n a e r wijdde in de'eerste plaatszijne krachten
aan de verbinding van het Ombilinkolenveld met de Westkust,
en diende in September 1875 zijn eerste rapport in, waarbij
het voor-ontwerp werd ontwikkeld van een spoorweg, die Sawah
Loento, de plaats waar de kolenontginning zou beginnen, längs
den kortsten weg zou verbinden met de Brandewijnsbaai (thans
Koninginnebaai). In hoofdrichting kwam dit ontwerp overeen
met het door d e G r e v e aangegeven tracé over den pas van
Soebang.
Reeds in Maart 1876 werd een tweede rapport voltooid,
betreffende den aanleg van een spoorweg in de Bovenlanden..
Te Sawah Lawas (nabij Solok) zou een zijtak van de kolenlijn
uitgaan, om den oostenlijken oever van het meer van Singkarah
te volgen en via Padang-Pandjang en Fort de Kock door-
getrokken te worden tot Pajakombo.
Na zijn terugkeer bracht voortgezet onderzoek, vooral betreffende
de toepassing van stangenbanen, den heer Cl u y s e n a e r
tot wijziging van zijne oorspronkelijke plannen. In een derde rapport,
uitgegeven in 1878, werd hét tracé längs Soebang verlaten
en voorgesteld de spoorlijn van de Koninginnebaai te leiden
door de vallei van de Anei naar Padang-Pandjang.
Het gedeelte Sawah Lawas—Soebang—Koninginnebaai werd
dus vervangen door het baanvak Padang Pandjang—Padang—
Koninginnebaai. De lengte van het geheele net onderging
hierbij geen belangrijke verandering, maar de weg, dien de
kolen hebben af te leggen, werd veel grooter. Daartegenover
behoeven zij, in stede van 1060 of 1123 M. bij Soebang, slechts
tot 773 M. geheven te worden bij Padang Pandjang.
Afgescheidën van het kolenvervoer is voor het doorgaand
verkeer tusschen Padang en de Bovenlanden de nieuwe richting
in het belang van alle streken, welke benoorden het punt gelegen
zijn, waar de Ombilin haar oorsprong neemt uit het meer
van Singkarah, dat is van de zwaarst bevolkte en meest wel-
varende streken van de Bovenlanden.
De gedurende de ■ exploitatie van den spoorweg verkregen
ondervinding heeft bewezen, dat met de verandering van richting
een gelukkige greep is gedaan.
Na een tijdperk van stilstand, gevolg van het feit, dat de
begrooting van uitgaven voor de ontworpen werken veel hooger
was dan men vroegér met onvoldoende kennis en onvoldocnde
gegevens had meenen te mögen schatten, werd bij de wet van
6 Juli 1887 de aanleg gelast van een spoorweg van de Koninginne