I■k: 1
If I p | | | I '
I I I
I N I
H I f i <| «
OVERZICHT VAN DEN SCHEEPSBOUW IN
NEDERLAND.
’tverleden ligt het heden, in het nu, wat worden
sal». Dit gezegde kwam ons te binnen, toen we ons
gingen nederzetten tot het overdenken van een onder-
1 werp, waarvoor plaats is afgestaan in dit Gedenkboek.
De vlucbt van den scheepsbouw dateert van de laatste vijftig,
ja, wij kunnen zeggen vijf-en-twintig jaren. Immers vijf-en-twintig
jaren geleden zou men het als eene onmogelijkheid beschouwd
hebben, dat er schepen gebouwd können worden, die, zoowel bij
stormweder als bij sbilte, gelijk een spoortrein steeds op tijd aan-
komen. En toch is dit thans het geval, getoigen onder anderen
de prächtige vaartuigen der Maatschappij « Zeeland» te Vlissingen.
Tot het einde van de eerste helft dezereeuw is de scheepsbouw
vrijwel op hetzelfde standpunt gebleven. De hooge campagne
met admiraalsbruggen van vroeger werd wel steeds meer en
meer verlaagd, hier en daar werd op een schip reeds een bok
getimmerd, doch de hooge viucht heeft de scheepsbouw eerst
genomen, toen ijzer en staal het hout verdrongen en de zeilen
door stoommachines werden vervangen.
Het eerste ijzeren schip, dat in Nederland werd gebouwd, is
de «Industrie» (*), gebouwd door den indertijd bekenden scheeps-
bouwmeester, wijlen den heer F op Smit. Deze schijnt ook de
uitvinder te zijn van de ijzeren masten.
De eerste ijzeren stoomschepen, die in ons land werden gebouwd
zijn de Gouvernements-stoomschepen «Heela» en «Etna»
geweest, gebouwd (1834—1835) te Feyenoord op de werf der
tegenwoordige «Maatschappij van Scheepsbouw- en Werktuig-
kunde», later herdoopt »Banda» en «Ternate» (*).
Het aantal werven in ons land is vrij belangrijk. De raeeste
zijn zeker wel gelegen tusschen Rotterdam en Dordrecht, aan
Maas en Noord, maar in de eerste plaats noemen wij de
Rijkswerven van Amsterdam, den Helder en Hellevoetsluis.
Onder de particuliere werven, die eene zeer voorname plaats
innemen wat betreft den bouw voor «de groote Vaart», mögen wij
in de eerste plaats vermelden die van de « Maatschappij de Schelde»
te Vlissingen (vroegere Rijkswerf) en die van het établissement
«Feijenoord» als de grootste en tevens belangrijkste; als oudste
.werf, die in den tijd van de houten schepen aan de spits stond,
noemen wij het établissement «Fop Smit»' (L. Smit en Zoon)
te Kinderdijk, en ten slotte de werf van de «Maatschappij van
Scheepsbouw» te Amsterdam, die, doordat zij de jongste van
de voornaamste werven in ons land is, geheel naar de eischen
des tijds is kunnen worden ingericht.
Bij deze opsomming ook nog de vele minder groote, minder
belangrijke inrichtingen voor scheepsbouw te vermelden en
tevens te wijzen op den ontwikkelingsgang van dezen tak van
nijverheid, hoe gaarne wij het zouden willen, het zou ons te
uitvoerig doen zijn. Wij willen derhalve slechts eenige van de meest
interessante zaken vermeiden.
(*) Zie „Schepen van ijzcr o:i staal” door B. W. T id: . Amsterdan
De tijd, toen plaatsen als Gouda, midden in het land gelegen,
bedrijvige centra van scheepsbouw waren, is reeds lang
voorbij. Thans concentreert deze zieh voornamelijk längs de
boorden van de groote rivieren, in de nabijheid van, of in de
groote steden.
Het belangrijkste scheepsbouwdistrict echter is bovenvermelde
streek längs Maas en Noord, waar men eene aaneenschakeling
van werven aantreft. De meest bedrijvige tijd evenwel, ook
voor die streek, was, toen er groote vraag bleek te zijn naar
houten schepen voor den handel op Indie. Uit die dagen
dagteekenen ook de schepen «Noach», door wijlen den heer Fop
Smit gebouwd en die vermaard waren zoowel om hunne snelle
reizen als om hunne zeewaardigheid; wat het laatste betreft,
zijn zij misschien door enkele zeilschepen overtroffen; dochten
bewijze van het eerste möge strekken, dat deze schepen ver-
scheidene reizen van Nederland naar Java in 65 ä 66 dagen
hebben gemaakt.
De grootste evolutie in den scheepsbouw had plaats toen de
compound- en triple-, quadruple- enz. expansie-raachines waren
uitgevonden. De eer van deze uitvinding komttoe aan «Feijenoord»
en zijn vroegeren chef, wijlen den heer M. Röntgen.
Een nationale tak van scheepsbouw, die zieh in den laatsten
tijd vooral zeer ontwikkeld heeft, is de bouw van ligterschepen
voor de vaart op de groote rivieren, hoofdzakelij k op denRijn.
Deze vaartuigen hebben tegenwoordig ontzaglijke afmetingen.
Hunne lengte overschrijdt 90 M., de breedte die van 10 M. en hun
laadvermogen de 1200 last, 2400 ton dood gewicht. Deze schepen
leveren bovendien een bewijs van het nauwe verband, dat er
bestaat tusschen handel, scheepvaart en scheepsbouw. Dat de
band tusschen deze drie groote elementen voor de wel vaart
van ons vaderland zeer nauw is, möge het volgende feit aan-
toonen. ’t Is waar, vooral om de groote eischen, die gesteld
werden aan een’ goeden waterafvoer, maar ook om de uitbreiding
van den handel, en, alsgevolg daarvan, van de scheep vaart, moesten
de waterwegen in ons land verbeterd worden, daar zij ook nietmeer
voldeden aan de eischen van de scheepvaart, terwijl om daaraan
weder te voldoen de scheepsbouw verplicht werd de afmetingen
van de schepen steeds grooter te maken. Om deze waterbomvkun-
dige werken te kunnen uitvoeren, moest de scheepsbouw weder
bijspringen en dienstbaar worden gemaakt aan de waterbouwkunde.
Het is algemeen bekend, hoe aan het krachtig initiatief en
den vooruitzienden blik van de heeren Vermaes, Volker en
Bos de zandzuigers hun ontstaan en groote ontwikkeling te
danken hebben. De eerste vaartuigen van dit type, die de namen
van «Maasmond» en «Adam» dragen en gebouwd zijn aan de
werven te Kinderdijk bij de heeren J . en K. Smit en L. Smit
en Zn., zijn algemeen bekend.
Eene belangwekkende enuitvoerigebeschrijving. metmededee-
ling van den door deze schepen verrichten arbeid, werd in 1884
gegeven door den heer W. F. Leemans, in het Tijdschrift van
het Koninklijk Instituut van Ingenieurs.
Deze tak van scheepsbouw, zoowel als die van de baggermolens
en hoppers, is een typisch Nederlandsch bedrijf geworden. De
Nederlandsche specialiteiten op dit gebied hebben dergelijke
vaartuigen vervaardigd voor alle wereldstreken.
Dat deze vaartuigen, vooral wat hunne inrichting betreft,
jaarlijks verbeterd worden, behoeven we hier niet te herinneren.
Wij willen slechts enkele zaken aanstippen, om te eindigen met
eene meer uitvoerige beschrijving van het nieuwste type.
In de eerste plaats wijzen wij dan op hetgebruik van stoom,
waterkracht of elektriciteit voor de kleppenbeweging, op het
groote voordeel, dat de zuigbuis geheel uit het water kan worden
gehaald en op het gebruik van kogelscharnieren in plaats van
lederen broeken. Hierbij wenschen wij echter te doen opmerken,
dat, ofschoon ■ voor vaartuigen, die binnengaats werken, ge-
bleken is, dat kogelscharnieren uitstekend voldoen, het toch
schijnt, dat deze toestellen voor vaartuigen die in zee bij Sterke
V I