te beantwoorden. Nu de feiten voldongen zijn, keurt men ze
algemeen goed.
Werd in 1SS5 de haven bezocht door 487 handelsstoomers
en 47 zeilschepen, gedurende de vijfjaarlijksche période 1886—
1890 kwnmen er geraiddeld jaarlijks 587 handelsstoomers en
56 zeilschepen en gedurende de période 1891—1895 waren deze
gemiddelden 797 en 48. Bovendien kwamen er jaarlijks een
90-tal oorlogsbodems.
De volledige beschrijving van de havenwerken van de hand
van den hoofdingenieur J. E. d e M e i j i e r is opgenomen in de
Verhandelingen van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs,
1892—1898. Met enkele körte mededeelingen betreffende deze
werken zal hier kunnen worden volstaan. De algemeene situâtie
van liet haventerrein te Priok is gegeven op plaat LXXVI,
behoorende bij de door gcnoemd lid voor dit Gedenkboek
geleverde bijdrage.
Het project van Waldobp heeft bij de uitvoering eenige
wijziging moeten ondergaan. De verbindingswegen tnsschen
Batavia en Priok, prauwvaartkanaal, jaagpad, rijweg en
spoorweg met dubbel spoor, — zijn volgens dit ontwerp uitgevoerd.
De buitenhaven, diep 8.00 M. — LW., met de havendammen,
lang samen 3728 M1., en de binnenhaven, diep 7.50 M. — LW.
met den kaaimuur, lang 1000 M1., hebben de ontworpen
grootten en vormen. Evenzoo de wester- en zuidergrachten, van
welke echter alleen de eerste dienst doet. Aangezien dedrukke
loop van de treinen — 45 daags behalve de werktreinen — geen
tijd overliet om over dag de draaibrug te openen voor de
prauwvaart, zoo had deze uitsluitend plaats door de wester-
gracht, hetwelk voor de behoefte voldoende bleek te zijn. Daar-
om heeft men in 1894 de zuidergracht maar afgedamd, waar-
door de opslibbing tevens verminderd werd en verplaatst naar
de buitenhaven, waar zij veel gemakkelijker opgebaggerd kan
worden dan in de druk bezochte binnenhaven. Daarentegen is
van W a l d o r p ’s plan afgeweken ten aanzien van het station, dat
op verlangen van den dienst der Staatsspoorwegen instedevan
bezuiden de zuidergracht, is gebouwd in het midden van den
rechthoek bewesten de binnenhaven. Hiervan is de bovenbedoelde
drukke treinenloop over de draaibrug een van de gevolgen ge-
weest. En definitief is afgezien van het plan, om later een westelijke
binnenhaven te maken, waardoor siechte een te smalle terrein-
strook tusschen de beide binnenhavens zou zijn overgebleven. Het
kwam beter voor, later, zoo noodig, een kaaimuur te bouwen
längs het oosterboord der binnenhaven, die nu aan de west-
zijde bekaad is. Het ontworpen emplacement voor de dokken en
de steenkolen-kaaimuur, lang 300 M '., beoosten de binnenhaven
zijn verplaatst naar het noorden van den rechthoek, waar een
steenkolenhaven en een dokbassin voor drijvend dok zijn gemaakt.
Ook wat betreft de détails van uitvoering hebben afwijkingen
plaats gehad. Al zijn de havendammen — waarvan de profillen
te vinden zijn in de bij de bovenbedoelde verhandeling gevoegde
platen — samengesteld uit gestörte en gevleide steenen, toch
wijkt de gevolgde samenstelling zeer af van de ontworpene.
Geen beton is gebezigd geworden en van zand, gruis en Sterlingen
is een ruinier gebruik gemaakt dan bedoeld was. De
kaaimuren zouden een trapezium-vormig profil verkrijgen, hoog
10 M., beneden dik 5 M., boven 3.70 M. Onder — 0.50 zou
beton gebezigd worden, daarboven trachiet metselwerk gemaakt.
De muur zou besloten zijn tusschen twee geploegde damwan-
den, in de uitgebaggerde binnenhaven geheid. Plaat LXXVI
geeft het profil aan van de uitgevoerde kaaimuren, die, in het
droge gemaakt, tusschen ongeploegde damwanden, hoofdzakelijk
uit beton, aan de vôôrzijde uit beton-kunststeenen bestaan.
Aangezien de meeste aan den kaaimuur lossende en ladende
stoomers van kolen moeten worden voorzien en het vefhalen
naar de kolenhaven tijdroovend en lästig was, zoo zijn beoosten
de binnenhaven door particulieren kolendepots aangelegd, ter-
wijl de Marine daar ook haar voorraad heeft opgeschuurd.
Hiervan is het gevolg geweest, dat in 1891 längs het ooster-
\ l
11 boord der haven een schroefpalensteiger is gebouwd, voor-
gesteld op de vermelde plaat. Deze Steiger, waarop stoom-
kranen loopen, is lang 600 M1. Daardoor heeft de voor kolenhaven
bestemde ruimte een andere bestemming kunnen krijgen
en is reparatiehaven geworden.
Längs den grooten kaaimuur der binnenhaven staan de
hangars en magazijnen, op de bedoelde plaat afgebeeld. Van de
noordelijkste, die het eerst gebouwd werden, hebben de magazijnen
een bovenverdieping; de zuidelijke staan op een betonlaag
op zandbeplemping in verband met de bodemsgeaardheid aldaar.
In de bovenbedoelde verhandeling kan men de beschrijving
vinden van de verschillende onderdeelen der werken: van de
havens, de havendammen en havenlichten, de kaaimuren, de
corps-morts en meerpalen, het kanaal, de grachten, de wegen,
de spoorwegen, de bruggen, de riolen, de artesische putten en
watervoorziening, de vaste dubbelarmige 25-tons stoomkraan,
de stoomloopkranen, de elektrische verlichting, de stationsge-
bouwen en andere spoorweggebouwen en inrichtingen, de
hangars, de magazijnen voor gewone goederen achter deze,-de
pakhuizen voor petroleum en voor zelfontbrandbare stoffen, de
zoutpakhuizen, de steenkolenloodsen, de kantoren voor de
recherche, voor den post- en telegraafdienst-, voor den haven-
en loodsdienst, den waterstaat enz., de passarloodsen, de tijd-
klepinrichting, het kabelhuis, het hospitaal, de kazernes, de
woningen voor het personeel van de verschillende diensten enz.
Verder staan er te Priok vele particulière gebouwen, pakhuizen,
loodsen, winkels en andere.
Ook verdienen de reparatie-werkplaatsen en het drijvend dok
in hooge mate de aan dacht. Aangezien de gelegenheid tot het
dokken en repareeren van schepen, terecht, is beschouwd geworden
als een onraisbaar onderdeel van de haven-exp] oitatie
en de Staat deze taak niet zelf wenscht te verrichten, zoo is
zij opgedragen geworden aan een particulière instelling «de
Droogdokmaatschappij Tandjong Priok». Deze heeft tegen be-
taling van een jaarlijkschen erfpachtscanon de beschikking
gekregen over de kolenhaven, het dokbassin met het aan het
Gouvernement toebehoorende ijzeren drijvend dok en de ten
behoeve van den havenbouw opgerichte zeer ruim van werk-
tuigen voorziene ateliers, bestaande uit ijzer- en kopergieterijen,
smederij, ketelmakerij, bankwerkerij, draaierij en machinale
houtbewerkingsinrichting met zagerij. Ten aanzien van het
dok zij medegedeeld, dat het in de aangehaalde verhandeling
vermelde 3200-tons dok thans is vervangen door een nieuw
van grooter capaciteit. Dit is buitenwerks lang 98.55 M., breed
27.45 M.; binnenwerks wijd aan den voet 20.35 M., aan den
top 21.38 M. en neemt schepen op van 6.30 M. diepgang bij
volle hoogte van de stapelblokken, van 6.80 M. bij verlaagde
hoogte van deze. Toen het beproefd werd bij de dokking van
H. M. fregat «Tromp» van 3800-tons, heeft het uitstekend voldaan.
De kosten van de voornaamste onderdeelen van den eigen-
lijken havenbouw hebhen, blijkens de meergemelde verhandeling
van het lid de Meijier, in ronde cijfers bedragen:
Voor de havendammen / 5 076 000, het baggerwerk in de
buitenhaven / 1918 000, het baggerwerk in de binnenhaven
f 2 256 000, de wester- en zuidergrachten / 234 000, den kaaimuur
der binnenhaven / 2 488 000, den kolenkaaimuur/695 000;
de 25-tons stoomkraan f 120 000. Met inbegrip van de andere
onderdeelen en van drie en een halve ton voor onteigening, heeft
de eigenlij ke havenbouw te Priok in het geheel ongeveer 14 mil-
lioen gülden gekost. De land- en waterverbindingswegen tusschen
Batavia en Priok — de spoorweg, de rijweg en het jaagpad met hun
bruggen en het kanaal — hebben samen een uitgaaf van / 2 571000
gevorderd. Het station te Priok heeft / 184000 gekost; voor de
andere spoorweggebouwen aldaar w erd/261000 betaald; de spoorwegen
op het havenemplacement hebben / 211000 gekost.
De beschouwer van de situatie-teekening zal, als hij de toe-
standen en de geschiedenis der werken van den beginne tot
heden niet volledig kent, alligt vragen, waarom dit onderdeel
z66, die inrichting aldus is aangelegd en niet anders? Want, 11
al zou, als de haven thans nog ontworpen moest worden, het
beste project in hoofdzaak — in algemeene trekken — over-
eenkomen met het uitgevoerde, zeer stellig zouden vele bnder-
geschikte onderdeelen anders worden ontworpen. Maar valt
iete dergelijks niet op te merken omtrent nagenoeg ieder groot
werk, aangelegd ten behoeve van den handel en de scheepvaart?
Zelfs in Europa, waar de toestanden vrij stabiel zijn, niet plot-
seling geheel veränderen, zooals in Indië na de opening van
het Suezkanaal geschiedde? Behalve de hoofdfactoren — handel,
en scheepvaart — waarvan het niet te voorspellen was hoe ze
zouden veränderen, beheerschten nog vele andere invloeden de
havenwerken. De diensten der Recherche, van de Staatsspoor-
wegen, van de Marine en andere stelden eischen. De hygiëne
moest iD alles bevorderd worden. En de zuinigheid mocht niet
uit het oog worden verloren. Deze factoren veranderden in den
loop van de laatste twintig jaren soms zeer belangrijk ten ge-
volge van persoonsverwisselingen, gewijzigde toestanden of.andere
oorzaken. Een paar voorbeelden van wijzigingen in de toestanden
stipte ik hierboven aan. De ontwerper had volkomen gelijk
toen hij het dokemplacement en den kolenkaaimuur beoosten
de binnenhaven ontwierp; van den uitvoerder was het een door-
dachte daad dat hij de kolenhaven en het dokbassin ten westen
van die haven maakte; en later is het beter gebleken de kolen
aan het oosterboord te manipuleeren. De ontwerper van de
zuidergracht met haar draaibruggen en van het ten zuideu gelegen
Station leverde een wel overlegd plan, en toch heeft men
later verständig gedaan door die grachtbuiten gebruik te stellen.
De geschiedenis van de uitvoering van de eigenlijke havenwerken
kan men grootendeels lezen in de verhandeling van het lid
de Meijier. Hier zij alléén het volgende aangestipt:
Om dezelfde redenen, waarom bij de uitvoering van het
Suezkanaal zooveel mogelijk van werktuigen is gebruik gemaakt
en de handenarbeid tot een minimum is beperkt geworden,
heeft de uitvoerder van de haven zieh bij den aanvang van de
werken voorzien van een grooten voorraad machines en mechanische
hulpmiddelen, als: stoombaggermolens, stoomhopper-:
barges, sleepbooten, klepschouwen, prauwen, zolderschuiten,
locomotieven, wagons, rijtuigen, locomobielen, stoomheien, stoom-
kranen, betonmengers, machines voor metaal-en houtbewerking
en een drijvend dok op 28 cylinders, die losgemaakt en afzon-
derlijk gereinigd en geverfd konden worden. Dit dok heeft
ten gevolge van zijn hoogst doelmatige inrichting onschatbare
diensten bewezen, ook na de voltooiing van de werken.
Een merkwaärdige bijzonderheid is, dat bij den havenbouw
in hoofdza’ak is gebruik gemaakt van het in Indië onbekende
American pitchpine bout, dat met zeilschepen uit Pensecola
werd aangevoerd. In Indië had men die groote massa hout,
bijna uitsluitend bestaande uit Vierkant bezaagde palen, lang
l(i.5 tot 14 M , onmogelijk kunnen verkrijgen en de prijs van
hot geringe verkrijgbare gedeelte zou ontzettend hoog zijn geweest,
terwijl het pitchpine, franco reede Priok, bezaagd geleverd
werd voor / 54.25s per M3. Voor dwarsliggers is echter steeds
en voor de binnenbetimmering van de gebouwen meestal gebruik
gemaakt van djatiehout.
De voor de havendammen benoodigde steenen zijn verkrogen
van Merak, gelegen aan den ingang van straat Soenda, op
56 zeemijlen bewesten Priok, waar de steengroeven waren aangelegd,
die onder toezicht van een ingénieur längs mechanischen
weg werden geëxploiteerd. Hopperbarges voerden die steepen
naar Priok. Juist toen de havendammen gereed waren, is dit
établissement, dat z66 groote diensten had bewezen en 506 000 M3.
steen had geleverd, plotseling geheel vernield geworden door
de Krakatau-vloedgolf van den 27sten Augustus 1883. Hot
geheele personeel verloor bij deze ramp het leven.
De bouw van de Bataviasche haven te Tandjong Priok is
een gebeurtenis geweest van groote beteekenis.
In de eerste plaats voor den handel te en de scheepvaart op
Batavia. In den tegenwoorden tijd van vooruitgang en mede-
dinging leidt stilstand tot snellen achteruitgang. Zonder de
havenwerken zou Batavia als handelsplaats beduidend in rang
en beteekenis zijn gedaald.
Maar ook op de openbare werken in het algemeen is de in-
vloed van de havenwerken zeer groot geweest.
Er bestünden in Indie ouderwetsche toestanden en opvat-
tingen. Hierboven schreef ik dat men met kalme berusting op
de bataviaasche reede met prauwen bleef laden en lossen, terwijl
de wenschelijkheid van een haven met kaaimuren toch
duidelijk was. Dit was echter geen op zichzelf staand feit, maar een
van de vele verschijnselen, die den algemeenen geest teekenden.
Men was in Indie een .kwarteeuw ten achter bij Europa. De
nieuw aangekomenen begonnen al spoedig de zaken op te
vatten, zooals de ouderen deden. Dat alles in Indie op ver-
ouderde behelperige manier plaats had, ergerde slechts weinigen.
De aanleg van de Nederlandsch-Indische spoorwegen had hierin
nagenoeg geen verandering gebracht en de voorgenomen aanleg
der Staatsspoorwegen had nog geen invloed uitgeoefend. De
opening van het kanaal van Suez met haar gevolgen zou echter
een ommekeer te weeg brengen.
Toen de ingenieur de Gelder belast werd met de uitvoering
in eigen beheer van de havenwerken, nadat twee van de grootste
europeesche aannemers bezwaren hadden geopperd, wekte dit
buitengewone bewijs van vertrouwen, door het opperbestuur
gesteld in een waterstaatsambtenaar, de algemeene verbazing,
die toenam toen hij, vergezeld van een in Nederland aange-
worven personeel, waaronder veel ambachtslieden, te Batavia
aankwam en millioenen besteedde aan schepen en werktuigen,
hout uit Amerika deed aanvoeren.
Maar toen enkele jaren later goede resultaten waren ver-
kregen, waardoor de doeltreffendheid van de genomen maatregelen
duidelijk bleek, maakte deze verbazing plaats voor een bewon-
dering, die zeer ten goede is gekomen aan de openbare werken
en bovendien aan het waterstaatspersoneel. De Regeering had
nu gezien, dat bij geschikte keus van personen aan den Waterstaat
de grootste werken kunnen worden opgedragen, terwijl vroe-
ger gemeend werd, dat daarvoor zoogenaamde «specialiteiten»
noodig waren. Zij had de ongegrondheid bevonden der opvatting,
dat de indische Waterstaat altijd langzaam en duur zou werken.
Zij kreeg vertrouwen in hare technici en deze, vroeger niet
in de gelegenheid om te toonen waartoe zij in Staat waren,
met zwaarder taak belast, bleken dit vertrouwen waardig te zijn.
Wie, zooals ik, de geschiedenis der Waterstaatsaangelegen-
heden gedurende de laatste kwart eeuw gevolgd heeft, begrijpt
dat het succes van de Prioksche havenwerken een v6r strekkenden
günstigen invloed heeft gehad op de Openbare Werken in Nederi
landsch-Indie.
H. E. VAN BERCKEL.
DE BEBAKEN1NG EN DE KUSTYERLICHTING
IN DE KOLONIEN.
@ _________________________________________ .__________O
A. OOSTINDIE.
ien halve eeuw geleden waren de voornaamste Oost-
indische vaarwaters wel door de Marine bebakend,
doch op onvoldoende en weinig duurzame wijze. De
I gebezigde houten tonnen en palen werden door de
zee telkens weggeslagen. Aan de riviermonden, die toegang