een sterke stroom in de telegraafleiding gebracht, waardoor de
gewichten, die de klokken doen slaan, vrij worden, en aldus
een sein aan het bewakingspersoneel gegeven wordt.
Heeds waren, kenmerkend voor ons vaderland, sedert 1866
dergelijke klokken toegepast om het sluiten van bruggen te be-
velen, terwijl zij ook met het oog op de baanbewaking op het
gedeelte Luik—Liers van den Luik-Limburgschen spoorweg
sedert 1867 in dienst waren. In plaats van de overwegklokken
zijn in 1879 op andere baanvakken groote wekkers in gebruik
gesteld. Deze zijn minder kostbaar in aanleg en in onderhoud,
zij hebben echter het nadeel, dat niet, als met de klokken, het
op den spoorweg arbeidend personeel bij de komst van een trein
gewaarschuwd wordt ; tot oproeping van het bewakend personeel
kunnen zij echter voldoende geacht worden.
Tot 1875 bleven de afstandseinen eenvoudige middelen tot
dekking van gevaarlijke punten, bediend door den brugwachter
of door de wisselwachters aan de uiterste wissels van de stations.
Het «Algemeen Reglement» van 1875, dat in de telegraaf zulk
een belangrijke wijziging bracht, legde ook omtrent de afstandseinen
nienwe verplichtingen op. Middelen van gemeenschap
tusschen den stationschef en den wachter belast met de be-
diening van de afstandseinen moesten aangebracht worden.
. Op het voorbeeld van hetgeen elders werd gedaan, zijn voor de
kleine stations signaalcontròleurs opgesteld, waardoor de stationschef
den stand van het sein kon nagaan, door een wekker,
terwijl hij tevens wekkerseinen aan den wachter, belast met
de bediening van het afstandsein, kon geven. Op grootere
stations werden elektrische sloten van S iem e n s & H a l sk e
aangebracht, waardoor de stationschef de handels van de afstandseinen,
die bij den wisselwachter waren geplaatst kon vasthouden
of vrijgeven. Na de met die sloten sedert 1875 opgedane onder-
vinding, werd in 1878 besloten, die inrichtingen ook te ge-
bruiken om op de naastbij liggende stations Rotterdam—Beurs
en IJsselmonde, den stand aan te geven van de bruggen over de
Koningshaven en Wijnhaven, en met die inrichtingen verder tot
stand te brengen een koppeling tusschen de opzetinrichtingen van
de bruggen en de uitrijseinen van die stations. Gelijktijdig werd
aangelegd de thans nog bestaande blokinrichting tusschen
Rotterdam-Beurs en Rotterdam-Delftsche poort, ter verzekering
van het veilig verkeer over de beide als enkel spoor bereden
spoorlijnen tusschen die stations.
Met de ovemame van de lijnen van den Grand-Central-Belge
in 1880 werd de eerste centrale wisselbediening aan de aan-
sluitingen te Breda en Lage-Zwaluwe in dienst gesteld. Aan de
aansluitingswachters werd niet de vrije beschikking over de
seinen toevertrouwd; voor iederen voorbijgang van een trein
werd het verlof van het bijliggende station respectievelijk Breda
en Zwaluwe noodig geoordeeld; elektrische sloten werden tot
het geven van dit verlof gebruikt. Waar de sloten van S iem e n s
& H a l s k e ingevoerd werden, sprak het als van zelf, dat ook
de leverantie van de daarmede verbonden handelinrichtingen
aan die firma werd opgedragen. In tegenstelling met de bij de
meeste spoorwegen gebruikelijke wisselbediening door middel
van stangen, werd daardoor bij de maatschappij bediening van
de wissels met dubbele staaldraden ingevoerd. Tezelfder tijd
werd ook op de belangrijke aansluitingen bij Amsterdam van
den Hollandschen Uzeren Spoorweg de aanleg van de centrale
wisselbediening met trekdraden aan de firma S ie m e n s * H a l s k e
opgedragen.
Dit gaf aanleiding, dat bij die maatschappij eenvoudige inrichtingen
ontworpen werden, om met draad wissels op afstand te
bedienen. Die inrichtingen, geconstrueerd door de Alkmaarsche
IJzergieterij te Alkmaar, naar teekeningen van den lateren
afdeelingschef van de Hollandsche Spoorwegmaatschappij, den
heer T a u r e l , werden bij den Hollandschen spoorweg en op de
Staatsspoorweglijn Geldermalsen—Eist ingevoerd. Sedert is dit
stelsel voor kleinere stations bij de Staatsspoorwegen in toepassing ;
menige verandering in de constructie, op grond van in de
praktijk gebleken gebreken, heeft plaats gehad; dezelfde fabriek
is echter voortgegaan met de vervaardiging van de inrichtingen
voor de veiligheid van het verkeer, die nu niet alleen voor ons
land, maar ook voor Indie en voor Transvaal veelal door haar
geleverd worden. Voor groote seinhuizen is bij de centrale
wisselbediening bij de Staatsspoorwegen vastgehouden aan het
stelsel S iem e n s & H a l s k e .
Niet alleen de met die toestellen verbonden elektrische sloten,
maar vooral de mogelijkheid om in een klein bestek op
systematische wijze een groot aantal koppelingen tusschen
seinen en wissels te maken, leidde tot het aanhouden van die
constructie. Dit groot aantal koppelingen is een gevolg van het
voor den dienst der exploitatie zoo gewenschte stelsel, waarbij
men met centrale bediening en met verzekerden wisselstand op
een groot aantal sporen van verschillende richtingen kan aan-
komen en van die sporen kan vertrekken.
Dit aantal koppelingen is nog vermeerderd sedert van 1890
af de uitrijseinen ook dienstbaar gemaakt zijn, om in alle-tich-
tingen rangeermanoeuvres toe te laten en te verbieden. Er zijn
dan ook, zooals te Amsterdam en ’s Hertogenbosch, thans in
gebruik handelinrichtingen met 60 handels, waarbij met veilig
sein en gekoppelde wissels meer dan 50 richtingen bereden
kunnen worden. De inventariswaarde der thans in gebruik
zijnde sein- en telegraafinrichting bedraagt ongeveer/2000000.
Op plaat LIV wordt grafisch voorgesteld de toeneming van
het spoorwegnet, van de lengte der telegraaflijnen, van het
aantal toestellen, van het aantal centraal bediende wissels en
van het aantal elektrische sloten, terwijl afbeeldingen weergeven
het seinhuis te Zwaluwe-aansluiting (1880) en dat te Amsterdam
(1895), de seinpalen van 1875 en de modellen van thans.
L. DUFOUR.
DE ONTWIKKEUNG VAN DE STERKSTROOMTECHNIEK
BIJ DE MAATSCHAPPIJ TOT EXPLOITATIE
VAN STAATSSPOORWEGEN.
@ _
I an Venloo meenden wij krachtig te moeten werken.
• Het is een station, dat als overgangsstation een
«hoogst belangrijk verkeer heeft en dat door ons is
I «uitgekozen om er de elektrische verlichting te be-
«proeven* (*).
Met deze bescheiden aankondiging in het jaarverslag deed
de elektrische verlichting haar intrede bij de Maatschappij. In
1883 kwam de installatie gereed en omvalte toen twee stuks
stoomketels met binnenvuurgangen en GALLOWAYbuizen van
43 M*. verwarmd oppervlak en 6 atmosferen overdruk, drie
horizontale compound-stoommachines van 30 PK., welke door
middel van een transmissie-as 2 Brush booglamp-dynamos van
omstreeks 530 Volt bij 10 Ampère en twee Gramme-dynamos van
20 Ampère bij 110 Volt aandreven. Op het stationsterrein waren
32 booglampen van 10 Ampère in serieschakeling aangebracht,
.terwijl het stationsgebouw met een 70 tal gloeilampen van 16
normaalkaarsen was verlieht.
Kenmerkend voor het standpunt, dat de elektrotechniek toen
innam, was, dat van eenig meetinstrument tot bepaling van
spanning en stroomsterkte bij de booglichtmachines geen spoor
te vinden was.
Gedurende het eerste halfjaar werd het bedrijf gevoerd van wege
(*) Versing der Maatschappij to t Exploitatie van Staatsspoorwegen 1882.
den aannemer, waarna de Maatschappij de exploitatie der elektrische
installatie in eigen beheer overnam en daarmede in
November 1884 de.toenmalige afdeeling «Telegraphie», thans3de
afdeeling van den Dienst van Weg en Werken, belastte.
Van 1883—1889 valt op het gebied der elektrische verlichting
weinig te vermelden; de intusschen in dit zesjarig tijdvak
verkregen ervaring was, dat, al mocht de inrichting te Venlo,
verre van volmaakt zijn en een vrij aanzienlijk bedrag aan
onderhoud en exploitatie vorderen (gemiddeld / I I 000 ’sjaars),
een behoorlijke terreinverlichting als voor spoorwegemplace-
menten noodig, een verlichting die veroorloofde den geheelen
rangeerdienst op een station gedurende den nacht evenals bij dag
te voeren, eenig en alleen door elektriciteit te verkrijgen was.
Vandaar dat, toen de uitbreiding van inrichtingen en verkeer
te Rosendaal een betere wijze van verlichting noodig maakte,
de keuze wederom viel op de elektrische verlichting.
De elektrische installatie te Rosendaal kwam in April 1889
in exploitatie met 28 booglampen van 9 Ampère en 120 gloeilampen
van 16 normaalkaarsen. Hier werd voor het eerst
znivere parallelschakeling van gloeilampen en booglampen,
telkens in groepen van twee achter elkaar, toegepast.
De met deze elektrische verlichting verkregen uitkomsten
waren zoo bevredigend en de stabiliteit van het licht liet zoo
weinig te wenschen over, dat, toen in 1890 besloten werd het
Administratiegebouw van de Staatsspoorwegen te Utrecht van
eene stoomverwarming te voorzien, aan die inrichting eene
elektrische installatie werd gekoppeld voor de verlichting van
een deel van de bureaux.
In Decomber 1890 volgde de elektrische verlichting van het
stationsemplacement Feijenoord.
De spoorwegovereenkomsten, de belangrijke wijzigingen van
het emplacement Utrecht en de toeneming van het verkeer op
dat station maakten een voorziening in de verlichting ook daar
noodig. In September 1891 werd, om in de allereerste behoefte
te voorzien, tijdelijk een locomobiel met dynamo van 30 Ampère
x 200 Volt opgesteld, waarmede een twaalftal booglampen
gevoed konden worden, die des avonds op de meest bedreigde
punten hun licht deden schijnen. Middelerwijl werd voor eene
definitieve inrichting de voormalige rijtuigloods op het Staats-
goederenterrein verbouwd en tot elektrisch centraalstation in-
gericht.
In Juli 1892 ging het bedrijf van de tijdelijke inrichting op
het nieuwe censtraalstation over en meende men voor geruimen
tijd in de behoefte voorzien te hebben.
Intusschen bleek in een tijdsverloop van vijf jaren viermaal
een aanzienlijke uitbreiding van stoom- en elektrisch vermögen
noodig. Dit bestek laat niet toe in een ook nog zoo beknopte
beschrijving der inrichtingen te Utrecht tetreden, dit istrouwens
elders reeds uitvoerig geschied (*).
Het jaar 1891 is voor de elektrische installaties bij de Staatsspoorwegen
een keerpunt. Waren de installaties te Venlo,
Rosendaal, in het Centraalgebouw en te Feijenoord à forfait
aan den laagsten inschrijver gegund ( t \ van toen af aan zou
een andere weg gevolgd worden. De plannen voor de elektrische
inrichtingen werden in hun geheel op de bureaux der Maatschappij
ontworpen, terwijl anderzijds de geheele elektrische
montage in eigen beheer werd genomen. Dat deze veranderde
wijze van werken een niet geringe krachtsinspanning vorderde
laat zieh begrijpen, wanneer men slechts nagaat, dat een staf
van teekenaars met de noodige vaardigheid in het uitwerkenvan
de details van dergelijke projecten ontbrak, dat opzichters en
montagepersoneel met eenige vakkennis en ervaring ten eene-
male niet aanwezig waren en dus geheel moesten worden ge-
vormd en opgeleid, dat magazijnsvoorraden moesten worden
(*) Nedorlandscho Yereeniging voor Elektrotechniek. Notulen der vergnderingen
1885—1898.
(j-) Behnlve de gebouwen, welke door de Maatschappij werden gesteld.
aangeschaft en daarvoor normalen vastgesteld en die normalen
aanhoudend moesten worden gewijzigd in verband met den
voortdurenden vooruitgang der installatietechniek.
Onder boven geschetste omstandigheden kwam, zooals reeds
vermeld, in Juli 1892 het Elektrisch Centraalstation te Utrecht
tot stand.
In 1893 werd het geheele booglampennet te Venlo omge-
bouwd, alle loodsen aldaar van gloeilicht voorzien, het goederen-
emplacement Blerik op 1 KM. afstand van Venlo van daar
uit met 7 booglampen verlieht en, door het vervangen van een
gegoten ijzeren anker door een plaatijzeren anker, het vermögen
van een van de booglichtdynamo’s van 10 Ampère X 530 Volt op
10 Ampère X 1200 Volt gebracht.
Was in 1893 door het aanbrengen van een tijdelijke verlichting
het gedeeltelijk in gebruik nemen van de nieuwe werkplaats
voor de bewerking van bovenbouwmaterialen te Utrecht mogelijk
gemaakt, in 1894 kon deze werkplaats geheel aan harebestem-
ming gaan beantwoorden toen zij door middel van een krachts-
overbrenging over de noodige beweegkracht voor hare werktuigen
en over eene ruime verlichting kon beschikken. Waar op 1400 M.
afstand van deze werkplaats het elektrisch centraalstation gelegen
was met een belangrijke avond- en nachtbelasting, lag
het voor de hand te trachten, deze inrichting beter te benuttigen
en door de aansluiting aan de werkplaats ook voor een flinke dag-
belasting zorg te dragen. Netto was aan de werkplaats te leveren
27 500 Watt, waarvan 21 000 Watt voor drijf kracht, verdeeld over
18 motoren van */* tot 7 PK. en 6500 Watt voor de verlichting,
die 15 booglampen en 22 gloeilampen omvat. Het spreekt van
zelf, dat bij den gegeven afstand en het bedrag van de over te
brengen energie eene economische oplossing slechts te vinden
was door opvoering van spanning.
Waar een betrekkelijk groot aantal kleine motoren van stroom
te voorzien waren, eene omstandigheid nauw samenhangend
met het gekozen stelsel om zooveel doenlijk ieder werktuigzijn
eigen motor te geven («Einzelantrieb») en daardoor een van de
groote voordeelen van elektrische drijf kracht: vermijding van
nutteloos meeloopend drijfwerk, zooveel doenlijk te bevorderen,
was hoog gespannen gelijkstroom uitgesloten en was het aan-
gewezen, wisselstroom en wel driephasen-wisselstroom te ge-
bruiken, vooral waar hier drijfkracht hoofdzaak en verlichting
bijzaak was.
De driephasen-wisselstroom wordt geleverd door een gelijkstroom
wisselstroom-transformator, bestaande uiteengelijkstroom-
motor, direct gekoppeld met een draaistroom-dynamo, die gelijkstroom
van 120 Volt spanning van het Centraalstation’omzet
in 1050 Volt driephasen-wisselstroom. Aan de werkplaats heeft
terugtransformatie plaats van den hoog gespannen wisselstroom in
wisselstroom van 120 Volt spanning in een stilstaanden inductie-
transformator.
Was hiermede de eerste krachtoverbrenging van beteekenis
hier te lande tot stand gebracht, op het gebied van de elektrische
verlichting kwam in datzelfde jaar nog tot stand de elektrische
verlichtingsinstallatie voor het nieuwe station Vlissingen, terwijl
Nijmegen, ten einde den dienst in het nieuwe Station mogelijk
te maken, van een tijdelijke elektrische installatie werd voorzien
en de elektrische verlichting op het station Utrecht belangrijk
werd uitgebreid door de aansluiting van de bureaulokalen
boven het station.
Met het aantal elektrische installaties was het aantal booglampen
gestegen en moest in een regelmatig onderhoud en zoo
noodig herstel daar van voorzien worden, waartoe op de telegraaf-
werkplaats te Utrecht eene centrale inrichting voor de herstelling
en afregeling van alle booglampen der elektrische stations werd
gevestigd. Behalve de noodige werktuigen voor de mechanische
reparation moest, voor zoover de afregeling betreft, voor een
stroom van zeer constante spanning worden zorg gedragen,
waartoe in de naar de telegraafwerkplaats voerende geleiding
een automatische hoofdstroomregulateur werd opgenomen. Is een