'
§ !’] !
SPOORWEGEN IN DE ZUID-AFRIKAANSCHE
REPUBLIEK.
<2 . ©
ie concessie voor den bouw en de exploitatie van een
spoorweg van Lourenço-Marques naar Pretoria werd
op 15 April 1884, door een deputatie ult de Regeering
I der Zuid-Afrikaansche Republiek, onder leiding van
den Staatspresident S. J. P. Kruger, te Amsterdam verleend
aan eenige invloedrijke Nederlanders, waaronder de beeren
J. Groll en D. Maarschalk als technische deskundigen.
Na het mislukken van de pogingen om het noodige kapitaal te
vinden, trokken, behalve de beide genoemde heeren, de oor-
spronkelijke concessionarissen zieh terug en werd de concessie
aanvaard door de heeren Groll, Maarschalk en schrijver
dezes. De beide eerstgenoemden mochten de tot standkoming
van den spoorweg niet beleven; in hun plaats trad de heer
J. L. Cluysenaer als mede-concessionaris op, en op 21 Juni
1887 werd eindelijk de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoor-
wegmaatschappij opigericht met de beide concessionarissen als
directeuren.' De plaats van den heer Cluysenaer werd na diens
aftreden op 1 Januari 1890 ingenomen door den heer G. A. A.
Middelberg.
Op den 28sten Juli 1887 werden de eerste ingénieurs, de
heeren C.. Groll, J . E. van I J senduk, Th. W. L. Steinmetz,
A. van Lennep en G. H. van der Meulen, uitgezonden, om
met de opneming aan de oostelijke grens, waar men aan den
reeds ten deele bestaanden spoorweg in Moçambique moest
aansluiten, een aanvang te maken ; doch nauwelijks aan den
arbeid werden twee hunner, de heeren van I J sexdijk en van
der Meulen, door de daar inheemsche verraderlijke malar ia-
koortsen weggerukt en moesten de overigen, eveneens door de
ziekte aangetast, de wijk nemen naar Natal. Deze treurige
gebeurtenis en niet minder de onmogelijkheid om met den
eigenaar van het portugeesche gedeelte van den spoorweg over
den prijs van het vervoer van de materialen tot overeenstemming
te geräken, doemden plotseling de maatschappij totgedeeltelijke
werkeloosheid en bemoeilijkten het vinden van een ingénieur,
die bereid was de leiding der zaken in Afrika op zieh te
nemen.
Toen de hoofdingenieur W. Verwey Azn. in 1888 te Pretoria
aankwam had de Regeering besloten niet met de spoorwegwerken
te doen beginnen alvorens een bevredigende regeling met den
portugeeschen- spoorweg was geraaakt, en moest hij zieh dus
bepalen tot de opneming en de vaststelling van het tracé en
het ontwerpen van de kunstwerken.
Tegelijk werd de bouw voorbereid van een tramweg längs
den Witwatersrand van Johannesburg naar Boksburg (27 KM.),
hoofdzakelijk bestemd om de bij laatstgemelde plaats aan-
wezige steenkolen goedkoop naar de bij Johannesburg gelegen
goudmijnen te vervoeren. De concessie voor dien tramweg werd
op 20 Juli 1888 verleend, waarop onmiddellijk met de «uitvoering
werd begonnen. Alle materialen voor den bouw, zoowel als het
rollend materieel moesten van de toenmalige eindpunten der
Natalsche en Kaapsche spoor wegen Ladysmith en Kimberley
^ f over afstanden van 850 en 500 KM. per ossenwagen worden
aangevoerd. Reeds op den 17den Maart 1890 kon de lijn voor
het publiek worden geopend, terwijl aan de verlenging naar
beide zijden werd doorgewerkt.
Slechts eenige maanden te voren waren de moeielijkheden
met den portugeeschen spoorweg uit den weg geruimd en in
Mei 1890 kon ook aan de Oosterlijn met de werkzaamheden
een aanvang worden gemaakt.
Inmiddels was een Sterke aandrang ontstaan tot aansluiting
aan den in aanbouw zijnden spoorweg door den Öranje-Vrijstaat,
en besloot men tot den bouw van een lijn van Pretoria en
Johannesburg in zuidelijke richting naar de Vaalrivier (Vrijstaat
grens), die onmiddellijk opneming en uitvoeringeischte (125KM.).
De eerste stoomboot met bovenbouw- en ändere materialen
voor de Oosterlijn was op 14 Maart 1890 van Amsterdam ver-
trokken en niettegenstaände een sterke inkrimping van de
werkkrachten in het zoo noodlottig gebleken zomerseizoen kon
op 1 Juli 1891 het eerste gedeelte met de groote brug over de
Komatirivier worden geopend.
TeleurstelUngen van anderen aard dreigden den gang van de
werkzaamheden weder voor geruimen tijd te verstoren, toen bij
een hevige geldcrisis in Europa aan het eind van 1890 het
vertrouwen in exotische beleggingen zoozeer was geschokt, dat
de maatschappij het noodige geld voor hare werken niet kon
verkrijgen. Vertraging op de Oosterlijn was hiervan het gevolg,
terwijl de Zuiderlijn geheel moest blijven rüsten. Door een
overeenkomst met de Kaapkolonie werd in December 1891 in
de behoefte aan geld voor de Zuiderlijn voorzien, terwijl een
groote leening van de Republiek, gedeeltelijk aan de maatschappij
overgedragen, haar in Staat stelde ook aan de Oosterlijn
door te werken, totdat een in November 1892 uitgegeven
eigen leening bewees, dat het vertrouwen in de financieele toe-
komst van de maatschappij hersteld was.
Op den 15den September 1892 werd het verkeer van Johannesburg
met de Vaalrivier, aansluitend aan den nu voltooiden
vrijstaatschen spoorweg, geopend, en op 1 Januari 1893 was ook
Pretoria met het vrijstaatsche- en kaapsche net en de kaapsche
havens verbonden.
De leiding van de werken werd, na het aftreden van den heer
Verwey in Mei 1893, toevertrouwd aan den sectie-ingenieur
M. E. H. Breuning, die thans nog de betrekking van hoofdingenieur
bekleedt.
Op de Oosterlijn, waaraan na de voltooiing van de Zuiderlijn
ook van Pretoria uit gewerkt werd, kwam men in het eind van
1894 zoover gereed, dat de geheele lijn op 1 Januari 1895 voor
alle verkeer kon worden opengesteld (472 KM.), waardoor de
doorloopende spoorwegverbinding tusschen Delagoabaai, de na-
tuurlijke haven van de Republiek, met de hoofdstad Pretoria
. en de goudstad Johannesburg was tot stand gebracht.
De maatschappij had op 12 Maart 1894 de opdracht aanvaard
tot het bouwen van een lijn ter verbinding van degoudvelden
met de spoorwegen in Natal, en ook deze lijn (256 KM.) was
tegelijk met de andere onderhanden genomen. Op 2 Januari
1896 kwam zij in exploitatie. In den lopp van dat jaar werd
nog geopend een zijlijn van de Oosterlijn naar de goudvelden
bij Barberton (56 KM.) en in Maart 1895 had de maatschappij
de concessie aanvaard voor een spoorweg van Krugersdorp
over Potchefstroom naar Klerksdorp (156 KM.) als verlenging
van den tramweg (spoorweg) längs den Witwatersrand. Hiervan
is thans reeds de sectie Krugersdorp-Potchefstroom (109 KM.)
in exploitatie, terwijl spoedig de voltooiing van de geheele lijn
wordt verwacht.
In het kort saamgevat bestaat dus het Transvaalsche spoor-
wegstelsel uit een centrale lijn längs de goudvelden met ver-
bindingen naar de Delagoabaai en naar de havens van Natal en de
Kaapkolonie, en zal de Republiek v66r het einde van 1897 over
een net van 1150 KM. hebben te beschikken. Bovendien werd nog
concessie gegeven voor de verbinding van de Selati- en Pieters