\ ( verbeteringen zieh zouden bepalen tot verbreedingbij denspoorweg
slagdrempels der sluizen te Leidschendam en in den hoogen
Rijndijk, een minste bodemsbreedte van 12 M., eene doorvaart-
wijdte in de bruggen van 7.50 M. en van 7 M. in de sluizen.
Over deze vaart liggen echter twee spoorwegbruggen, eene te
Voorburg in de lijn ’s Gravenhage—Gouda en eene nabij Leiden in
de lijn Leiden—Woerden. De eerste, eene draaibrug, bad tot
in 1896 eene doorvaartvvijdte van slecbts 5.38 M.; de andere
is eene vaste brug met ongeveer 10 M. doorvaartwijdte en eene
doorvaarthoogte van .1.99 M .+ AP.
In het ontworpen plan was een verandering dezer bruggen
niet opgenomen met bet oog op de groote administratieve
moeielijkheden en kosten daaraan verbonden.
De doorvaartwijdte der eene spoorwegbrug en de doorvaart-
höogte der andere bepaaldey dus de maat der schepen die van
deze vaart konden gebruik raaken.
De gelegenheid om de spoorwegbrug te Voorburg te veränderen
deed zieh intusseben reeds spoedig voor.
In de toevallige omstandigbeid, dat de brug herstel behoefde,
werd eene aanleiding gevonden om ze te veränderen in een
draaibrug van 7.50 M. doorvaartwijdte en tevens z66 boog gelegen,
dat zij voorsbands niet behoeft te worden bewogen.
De kosten daarvan bedroegen omstreeks /900C0.—. Tlians
zou dus nog de beweegbaarmaking der spoorwegbrug in de lijn
Leiden—Woerden noodig zyn, om een open vaart te kunnen
verkrijgen voor schepen, breed 7 M. en diepgaande hoogstens
2.20 M.
Zoo is dan eindelijk bereikt dat, waamaar sedert eeuwen
te vergeefs werd gestreefd en al heeft nu, nadat ook de vaar-
weg over Gouda verbeterd werd en bet Merwedekanaal tot
stand kwara, deze nieuwe verbinding tusschen Rotterdam, Delft,
den Haag, Leiden en Amsterdam niet meer dezelfde beteekenis
a l s voor twee eeuwen, ongetwijfeld is zij toeb nog van groote
beteekenis en zal dit zijn in nog hoogere mate, wanneer men
aan hoogtemaat van schip en lading niet meer zal zijn gebonden.
Het is dan ook met rechtmatige zelfvoldoening, dat Gedepu-
teerde Staten op den gedenksteen in het sluiskantoor te Leidschendam
bet navolgende opschrift lieten beitelen. '
•In 1885 is de verbetering der vaart tusschen Rijn en Schie
«door de Staten van Holland ondemomen. Hier waar de naijver
«der steden tot 1648 slecbts een overtoom en daarna een verlaat
«van 3.80 M. wijdte en doorvaarthoogte van 2.20 M.gedoogde,
«hebben zij deze sluis wijd 7 M. met beweegbare bruggen
«bevolen.»
Over de verdere besluiten tot vaartverbetering moet ik kort zijn.
Herhaaldelijk was er over geklaagd, dat de vaart Goudas-
Amsterdam te wenschen overliet en nadat in 1879 dekanalen-
wet van den minister Tak v a n P o o r t v l ie t was gevallen, werd
eindelijk, na vele onderhandelingen, in 1887 door de Staten
besloten, dat voor het Zuidbollandscb gedeelte van dezen vaarweg
de Provincie de verbetering zou ter hand nemen.
De bedoeling was verruiming en verdieping, benevens recti-
ficatie der kromme Gouwe en verhooging der spoorwegbrug
in de lijn Gouda—Rotterdam. Maar juist dit laatste gaf ver-
traging, want eenstemmigheid met de Rbijnspoorwegmaatschappij
kon niet worden verkregen Toen de maatschappij tot exploitatie
van Staatsspoorwegen de Rbijnspoorwegmaatschappij had vervangen,
kwam men tot overeenstemming; maar hoogere eiseben
hadden de kosten der geheele verbetering, aanvankelijkgeraamd
op /1573000, t o t / 2 782 000 doen klimmen. Intusschen was in
Augustus 1892 het Merwedekanaal geopend en vooral het niet-
heffen van sluis- en brnggelden op dit kanaal was oorzaak, dat
de scheepvaartbeweging op de Gouwe, hoewel nog altijd zeer
belangrijk, eene merkbare vermindering onderging.
Dit gaf aanleiding, dat het besluit van 1887 in 1893 werd
g'ewijzigd in diervoege, dat de vaarweg IJssel—Ringvaart Haar-
iemmermeer in beheer zou worden genomen bij de Provincie
en daarna zou worden verruimd en verdiept; maar ingrijpende
Leiden—Woerden en te Alpben en tot.de rectificatio der kromme
Gouwe. De vernieuwing der spoorwegbrug. de verbetering te
Waddinxveen en de zeer kostbare verruiming te Boskoop, in
het vroegere ontwerp opgenomen, zullen dus ingevolge dit
besluit aebterwege blijven.
Het bovenstaande geeft slechts een zeer oppervlakkig overzicht
der door de Provincie Zuidholland ondemomen vaartverbeteringen.
Bij de beknoptheid, die een eisch is voor dit opstel,moesten
vele bijzonderbeden achterwege blijven. Zoo o. a.- werd geen
meldicg gemaakt van de verbetering van de doorvaart binnen
Leiden en de gebreken welke die doorvaart tbans nog aankleven
en van andere, elders tot stand gebrachte verbeteringen.
Op 66ne zaak heeft de Studie der verschillende ontwerpen
tot vaartverbetering in deze Provincie scherp het licht doen
vallen en wel op deze, dat men bij den aanleg van spoorwegen
niet genoeg doordrongen kan zijn van het begrip, dat spoorwegbruggen
niet alleen zijn te beschouwen met het oog op den
tegenwoordigen toestand, maar ook in verband met mogelijke
eischen der toekomst en dat een spoorwegbrug voor een vaar-
water nadeelig . is in dubbelen zin: omdat het scheepvaart-
verkeer daardoor belemmerd en mogelijke verbetering van den
vaarweg in de toekomst bemoeielijkt wordtr-
De inrichting der spoorwegbruggen op het Merwedekanaal is
zeker het bewijs, dat verkregen ervaring niet verloren ging; maar
ondanks dat is deze herinnering toch wellicht niet overtollig.
Overigens hoop ik den indruk gegeven te hebben, dat de
laatste twintig jaren van groote bete,ekenis waren voor de ont-
wikkeling der binnenlandsche scheepvaart in dit gewest; niet
alleen omdat daadwerkelijke verbeteringen zijn tot stand gebracht;
maar vooral, omdat de voomaamste vaarwegen rechtstreeks zijn
gebracht onder het beheer der Provincie en de mogelijkheid be-
staat om voor benadeeling ook van de andere vaarwegen
te waken.
J. VAN DER VEGT.
g g
DE ZUIDWILLEMSVAART IN NOORDBRABANT
MET DE DIEZE.
(S
DE ZUIDWILLEMSVAART.
Aan leg .
lanaal. Aangelegd voor/ 4 450 000 in de jaren 1822—
1826 van Maastricht naar ’s Hertogenbosch ter ver-,
vanging van de gebrekkige Maasvaart, volgt dit kanaal
I in Noordbrabant de linkerzijde van het Aa-dal, loöpt
längs Helmond en Veghel en eindigt bij den havenmond van
’s Hertogenbosch aan de rivier de Dieze, die het kanaal met de
Maas bij Crevecceur verbindt.
Het kanaal verkreeg 10 M. bodemsbreedte en 2.10 M. diepte met
wederzijdsche beloopen van 2 op 1. Op elk pand werd een
wisselplaats of verbreeding aangelegd. Het kanaal heeft in
Noordbrabant een lengte van 55 KM.
Slu iz en , bruggen, enz. Het verval over die lengte bedrängt
26.58 M., verdeeld over veertien sluizen (n°. 0—13);
het grootste verval der sluizen is 2.50 M. Zij zijn aangelegd
met gemetselde hoofden enhouten slagdrempels; de kolkwanden
en vleugels van rijspakwerk. De sluiswijdte is 7 M. en de lengte
der schutkolk tusschen de hoofden 50 M. De doorvaartwijdte
der aanvankelijk van hout gebouwde ophaalbruggen is mede
7 M. De doorsneden afwateringen zijn met tien grondduikers '
onder het kanaal doorgeleid.
H ä v en s en z ijkana len. Met den aanleg werd een zijtak
naar Veghel tot haven gemaakt, alsmede een verbreeding tot
havenkom te Aarle-Rixtel en een haven te Helmond; deze
werken bleven ten laste van de betrokken gemeenten. In 1843
verkreeg de gemeente Eindhoven vergunning tot het graven
van haar kanaal, uitgaande van de Zuidwillemsvaart tusschen
sluis 8 en 9.
In s ta n d h o u d in g en v e r a n d e r in g van de. werken
S lu iz en . In 1852—1859isvoor/78420de voetderrijzenkolkwanden
en in 1852—1863 voor f 47 706 die der rijzen beneden-
vleugels van een aaneengesloten paalregel voorzien. In 1872—1878
zijn de rijzen kolkwanden der’ sluizen 1—13 door basaltmuren
vervangen, gedeeltelijk uit de onderhoudsbestekken en overigens
(bij zes sluizen) volgens afzonderlijke aanbesteding; de laatsten
voor / 94398. De rijzen benedenvleugels werden door steen-
glooiingen vervangen. Voorts zijn in 1884—1889 alle sluisvloeren
en drempels na afdamming onderzochtenhersteldvoor/69 907.
Behoudens kleine veranderingen zijn de sluizen overigens in
den oorspronkelijken toestand onderhouden.
Bruggen. Omstreeks 1850 is begonnen met het vervangen
van de houten hameigebindten en balansen door gegoten ijzeren;
na in 1860 van trekstangen te zijn voorzien, werden de balansen
later geheel in geslagen ijzer veranderd. Ook de houten brug-
liggers werden door ijzeren vervangen. Eindelijk zijn in 1878—1892
de bovenjukken van den houten onderbouw van acht afzonderlijke
ophaalbruggen, te zamen voor f 74 979, in ijzer samengesteld.
De doorvaartwijdte der bruggen bleef onveranderd 7 M.
Kana a l. Wegens toenemende verondieping van het kanaal
was het ten gerieve van de scheepvaart gewoonte geworden om den
waterstand op- de verschillende panden boven het peil te houden,
ten laatste zelfs tot 0.50 en 0.70 M. In 1887 werd besloten
daaraan een eind te maken door een algemeene uitbaggering
tot een diepte van 2.30 M. onder peil. Dit werd in 6en besteh
aanbesteed over de jaren 1888—1893 en heeft met meer
werk (uitbaggering van wisselplaatsen) in het geheel f 171900
gekost.
Werken to t u itb r e id in g o f v erbeterin g .
Bruggen. Voor den Staatsspoorweg Boxtel—Venlo is in
1866 bij Helmond en voor den spoorweg Boxtel—Wesel in 1872
bij Veghel een draaibrug over het kanaal gebouwd, elk met
een doorvaartopening van 7.50 M. Bovendien is in 1886 te
Helmond nog een draaibrug voor gewoon verkeer gelegd met
twee openingen van 8.25 M.; deze brug is gebouwd voor /' 6600
door de gemeente ingevolge overeenkomst met het Rijk, dat
daartoe den bovenbouw leverde, afkomstig van "een afgebroken
brug over het Zederikkanaal. Na de voltooiing kwamen onderhoud
en bediening bij het Rijk.
H a v en s en z ijk an a len . Bij den aanleg van den Staatsspoorweg
Boxtel—Venlo is het kanaal in 1866 te Helmond met
een spoorweghaven uitgebreid.
De spoorweg Boxtel—Wesel (Noordbrabantsch-Duitsche Spoor-
weg-Maatschappij) werd in 1882 aan het kanaal verbonden door
een zijlijn naar den rechterkanaaldijk, waar doof verbreeding
een los- en laadplaats als havenkom beneden de Veghelsche
haven werd aangelegd. Door uitbreiding in 1895 is thans een
tweede los- en laadplaats aanwezig en de kanäaldijk over de
geheele lengte tusschen de Veghelsche haven en de spoorwegbrug
voor de exploitatie in gebruik verkregen.
De haven der gemeente Helmond is in 18S4 gedempt en
vervangen door een aanlegplaats aan den rechteroever beneden
de ophaalbrug; van Rijkswege is daartoe met verbreeding van
het kanaal een basaltmuur gebouwd, waarin de gemeente/15 000
bijdroeg. In 1887 werd deze muur nog verlengd tot aan de
bovenvermelde draaibrug.
Aan de gemeente Asten werd in 1890 vergunning verleend
tot het graven van een zijkanaal naar hare veengronden; dit
kanaal vangt aan beneden sluis 13 in den rechterkanaaldijk
en heeft een lengte van 2140 M.
Wegen en dijken. Met den aanleg van een kunstweg
längs het kanaal, waartoe de breede onderbermen längs de dijken
gelegenheid aanboden, is in 1864 aangevangen door begrinding
van Helmond tot sluis 9 en het volgend jaar van sluis 9 tot
sluis 11. Geleidelijk voortgezet is het werk in 1883 over de
geheele lengte van ’s Hertogenbosch naar de Limburgsche grens
voltooid. Met inbegrip van de grondwerken heeft dit werk/199 806
gekost, terwijl aan de verdediging der beloopen in het inundatie-
gebied van ’s Hertogenbosch nog / 62 204 werd besteed. Voorts
werd in 1880 de rechterkanaaldijk längs de citadel «de Papenbril»
te ’s Hertogenbosch doorgetrokken voor / 20500.
Gebouwen. Behal ve het zooveel noodig vervangen van sluis-
én brugwachterswoningen door nieuwe gebouwen zijn twee
wachterswoningen bijgebouwd: een bij de voormelde draaibrug
te Helmond in 1887 voor / 4185 en een bij de Dungensche brug
in 1890 voor / 2345. De bediening van laatstgenoemde brug,
sedert den kanaalaanleg ten laste van de gemeente den Dungen,
is met 1 Januari 1891 door het Rijk overgenomen.
Sedert 1890 is aangevangen met den bouw van nog ontbrekende
knechtswoningen bij de sluizen; tot dusver zijn tien van deze
woningen gebouwd voor / 26495.
Bo o rdv o o rzien ing . Met* de ontwikkeling der stoomvaart
ontstond behoefte aan voorziening der kanaalboorden Nadat
verschillende wijzen van verdediging waren toegepast zonder
duurzaam werk te verkrijgen, werd besloten tot' het aanbrengen
van een enkele steenbekleeding, reikende van 0.70 M. boven
tot 0.30 M. onder peil, tusschen drie vlechttuinen en gesteund
door een regel perkoenpalen, lang 1.80 M. Dit stelsel is in de
jaren 1884—1387 toegepast van sluis 5 tot 9 (voor/111312) doch
heeft niet voldoende aan de verwachting beantwoord; op vele
plaatsen geraakten de perkoenpalen los en wegens gemis aan
steun zakte de steenbekleeding in het kanaal.
Tri 1888 werd daarom overgegaan tot een ander stelsel op
het pand sluis 4 tot 5, bestaande in een berm, breed 1 M. en
hoog 0.10 M. boven peil, bekleed met steen op puin, opgaande
längs het beloop tot 0.60 M. boven peil en längs de kanaalzijde
gesteund* door een regel perkoenpalen van 2 M. lengte ; dit werk
heeft /4 9 887 gekost. Vervolgens is naar hetzelfde stelsel voort-
gegaan op de panden van sluis 9 tot 13, met dit verschil dat
enkel puin in den berm en het beloop werd gebezigd; aan
dit in de jaren 1889—1891 uitgevoerd werk werd f 106 000
besteed.
Deze werken hebben beter voldaan, al zouden längere perkoenpalen
verkieslijk zijn geweest. Aan dit stelsel is bovendien
het voordeel verbonden dat de uitvoering geen beteekenende
aflating van water vordert, terwijl de in 1884—1887 aangebrachte
voorziening een diepere aflating vereischte en daardoor met
belemmering van de vaart gepaard moest gaan.
K an a a lv e rb r e ed in g . De sedert den aanleg van het kanaal
bestaande wisselplaatsen tot 'een totale lengte van 8600 M. zijn in
de jaren 1882—1889 met achttien vermeerderd, samen lang
3870 M.. voor f 36128.
Nadat in 1890 de behoefte aan meerdere wisselplaatsen was
betoogd, werd in 1891 voorgesteld om tegelijk met de voort te
zetten boordvoorziening een doorgaande kanaalverbreeding van
10 tot 15 M. in den bodem ter hand te nemen ; de verhouding
tusschen den inhoud van het neêrgeladen grootste vaartuig en
het kanaalprofiel zou dan worden 1:4. Tot de uitvoering werd
besloten cn in de jaren 1891—1896 is de verbreeding met boord-
voorziening tot stand gebracht van de Dungensche brug tot
; sluis 4 bij Veghel, van sluis 5 tot 6 en in eenige verspreide vakken