mogelijk werd, dat de op de exploitatie behaalde winsten als
rente aan ben werden uitbetaald, dat zij de cr6atie van een
schuld met volkomen gelijke rechten duldden..
Van nu aan trad voor de N. B. D. S. op financieel gebied een
tijdperk van rust in, zoodat zij zieh voortaan geheel kon wijden
aan de niet gemakkelijke taak om den spoorweg zooveel mogelijk
te doen beantwoorden aan bet doel, waarvoor hij was aangelegd.
Thans de gesehiedenis der exploitatie weder opnemende
moeten wij allereerst vermelden, dat 1881, niettegenstaande de
maatschappij daarin het verlies van het Köln-Mindener goederen-
verkeer te betreuren had, voor haar een zeer belangrijk jaar
was, omdat, als gevolg van de verlegging, van den engelsch-
duitschen maildienst van Ostende over Queenborough—Vlis-
singen, de daarvoor noodige sneltreinen, e6n in elke richting,
met medewerking van de beide betrokken regeeringen, met
ingang van 15 Mei over Boxtel—Wesel werden geleid.
Door dezen sneltreindienst ging Boxtel—Wesel behooren tot
de groote europeesche sneltreinroutes. Niet alleen werd haar
aanzien door dien dienst verhoogd, maar de opbrengst van het
daaruit voortvloeiende reizigersverkeer beloofde voor de N. B. D.S.
een belangrijke bron van inkomsten te worden.
In 1882 werd aan de lijn ook het laatste traneitvervoer, dat van
de firma K r u p p , door de S.S. ten bate vanIdeVenloscheroute
ontnomen, — doch, door de naasting door de Pruissische
Regeering van de drie groote spoorwegmaatschappijen in het
Westfaalsche industriegebied, welke in dit jaar door den aankoop
van de Bergisch-Märkische spoorwegen haar beslag gekregen had,
werd nagenoeg tegelijkertijd het uitzicbt geopend op een nieuwe
verdeeling van het goederenverkeer naar en van Nederland.
Deze verdeeling kwam 1 November 1883 in werking; aan de
N. B. D. S. werd door den invloed van de Pruissische Staats-
spoorwegen de helft toegekend van het Rijnsch-Westfaalsch
goederenverkeer naar de stations van het zuidemet der Staats-
spoorwegen, ten westen en noordwesten van Boxtel gelegen.
Met de S.S. werd een regeling getroffen, waarbij laatst-
genoemde zieh verbond het geheele verkeer over Venlo te
vervoeren, tegen uitkeering van 50 % der vracht, welke de
N. B. D. S., bij eigen bediening van het verkeer zou genoten
hebben. Daarbij werd tevens bepaald, dat, zoo deze regeling
verviel, het vervoer der aan de Maatschappij toegekende helft
van het verkeer over Wesel—Boxtel zou plaats vinden.
Voor de tweede maal mocht de N. B. D. S. zieh dus verheugen
in de opneming in dit belangrijk goederenverkeer.
Over de verdeeling van het transitverkeer van Nederland
naar Duitschland hadden de Nederlandsche spoorwegen te be-
schikken; het behoeft derhalve geen nader betoog, dat de spoorweg
Boxtel—Wesel van dat verkeer werd uitgesloten.
Door die uitsluiting evenwel kwam bij de Maatschappij een
reeds lang gekoesterd denkbeeid tot rijpheid en tot een zeer bescheiden
begin van uitvoering, om namelijk haren spoorweg
door middel van den Waterweg te verlengen tot Rotterdam
en hem op die wijze een onafhankelijken terminus in een groot
handelscentrum te geven.
In 1882 was reeds aan de Zuidwillemsvaart te Veghel een een-
voudige los- en ladingplaats gemaakt en deze door een zijspoor met
het station' aldaar verbonden; van nu aan zou die inrichting
door de N. B. D. S. worden aangewend, om zieh zooveel mogelijk
schadeloos te stellen wegens het gemis aan transitverkeer in
de richting naar Duitschland. Aanvankelijk geschiedde het vervoer
van de goederen te water van Rotterdam door de booten van
de Veghelsche Schroefstoombootmaatschappij.
Hoewel deze wijze van vervoer gebrekkig was, omdat het
eigen vervoer der schroefbootmaatschappij voorging, zoodat het
vervoer voor den spoorweg afhankelijk was van de nog be-
schikbare ruimten in de stoombooten, en de afzenders dus
nooit zekerheid hadden dat hun goederen niet zouden achter-
blijven, bleek toen toch reeds haar levensvatbaarheid.
Het verdient vermelding, dat de toenmalige Nederlandsche
\ Rhijn-Spoorwegmaatschappij het gewicht en de gevolgen van dien
I eersten stap naar waarde schatte. Zij richtte namelijk een
: heftig protest tot de N. B. D. S. tegen deze wijze van vervoer en
: verzocht haar ten spoedigste daarmede op te houden. Daar de
: te water aangebrachte goederen te Veghel tegen de normale vracht-
prijzen werden bevracht en de maatregel dus, uit een wettig
; oogpunt, correct was, kon de N.B.D.S. dit protest beantwoorden
met de mededeeling, dat zij, indien haar de middelen der N. R. S.
ten dienste stonden, stellig niet zou aarzelen een vaart tusschen
Rotterdam en Veghel met eigen stoombooten op te richten.
Al spoedig werd de N. B. D. S., niettegenstaande haar bekrompen
geldmiddelen, genoodzaakt daartoe over te gaan. Toen namelijk
' door de S. S., met ingang van 1 Februari 1886, het Rijnsch-
Westfaalsch goederenverkeer in de richting naar Nederland werd
opgezegd, besloot de N.B. D.S. tot krachtiger maatregelen haar
toevlucht te nemen en richtte zij een geregelden stoombootdienst
op, aanvankelijk met twee booten, tusschen Rotterdam en-Veghel.
In den eersten tijd waren de uitkomsten dezer onderneming,
hoofdzakelijk ten gevolge van moeielijkheden aan het begin van
elke nieuwe zaak verbonden, niet schitterend; spoedig ontwik-
kelde zieh echter dit verkeer, zoodat, zooals later zal blijken, de
maatschappij zieh thans ruimschoots schadeloos gesteld ziet voor
de verliezen, haar door de opzegging van het verkeer berokkend.
Inmiddels had zieh het reizigersverkeer met de engelsche
: mailtreinen zoodanig ontwikkeld, dat het over 1886 een bruto
opbrengst van. omstreeks / 112000 afwierp (over het eerste
jaar bedroeg die opbrengst f 60 000) en het beloofde een nog
grootere toeneming door het tot stand komen van den dagdienst
tusschen Queenborough en Vlissingen, ten gevolge waarvan den
, lsten Juni van dat jaar het aantal mailtreinen met 6en in elke
, richting stond vermeerderd te worden.
Dat dit verkeer voor de N. B. D. S., dank zij de voortdurende zorg,
door haar aan de ontwikkeling daarvan beateed, meer en meer
bleek een belangrijke bron van inkomsten te zullen worden, was
een doom in het oog van de mächtige concurrente, die het niet
verdragen kon, dat zij de reizigers reeds te Boxtel moest afgeven.
De inlegging van de sneltreinen, in verband met den dagdienst
Queenborough—Vlissingen, ging dan ook met zooveel tegenstand
van de S. S. gepaard, dat de Nederlandsche Regeering, rekening
houdende met den wensch der Pruissische Regeering om de be-
staande route over Boxtel—Wesel te volgen, aan de N. B. D. S.
het doen loopen van die sneltreinen oplegde.
Van toen af stelde de S. S. alles in het werk om dit snel-
: treinverkeer aan Boxtel—Wesel te onttrekken. Het is hier de
plaats niet om daarover in bijzonderheden te treden; genoeg
zij het te vermelden, dat het haar in 1888 gelukte, de mailtreinen
van en naar Berlijn, ten schade van het post- en
reizigersverkeer, over Venlo te verleggen.
De gevolgen van dien maatregel, waarop door de N. B. D. S. van
den aanvang af met nadruk gewezen was, bleven dan ook niet uit.
Herhaaldelijk werden de aansluitingen op de sneltreinen
van Keulen naar Berlijn te Duisburg gemist, met dat gevolg
dat de engelsche mail te laat te Berlijn aankwam en de reizigers
te Venlo moesten overnachten.
Ontevredenheid van de duitsche postadministratie en merkbare
achteruitgang van het zieh zoo krachtig ontwikkelde reizigersverkeer
waren de noodzakelijke gevolgen van dezen ondoor-
dachten maatregel.
Alleen het verkeer tusschen Engeland en Hamburg en Bremen
zou dus voortaan de route over Boxtel—Wezel blijven volgen.
Het is opmerkelijk, dat tegelijk met de verlegging van de
Berlijnsche sneltreinen, die de waarde van den spoorweg zeer
zou verminderen, door de S. S. stappen gedaan werden om met
de N.B.D.S. een exploitatie-overeenkomst te sluiten.
De onderhandelingen, die daarvan het gevolg waren, leidden
tot een door beide partijen geparafeerde, voor de N.B. D.S. vrij
günstige overeenkomst, welke den 18den Augustus 1888 door
aandeel- en obligatiehouders der Maatschappij werd goedgekeurd,
doch die nooit in werking trad omdat de S. S. in gebreke bleef
daaraan uitvoering te geven.
Het doel, waarmede deze onderhandelingen werden gevoerd,
is steeds een raadsel gebleven. Pasten ze in de politiek van de
S. S., dan heeft in dit opzicht die politiek tot geen resultaat
geleid; immers de N.B.D.S. sliep niet in bij het vooruitzicht
op de- overgave der exploitatie; zij bleef in dezelfde mate
pogingen aanwenden om het door de verlegging van de Berlijnsche
sneltreinen verloren terrein te herwinnen.
Dit gelukte haar na veel inspanning eerst in het jaar 1892.
De route over Venlo was ten aanzien van den maildienst Londen—
Berlijn toen zoodanig in diskrediet geraakt en het reizigersverkeer
zoodanig verminderd, dat de voorstanders successievelijk
in tegenstanders waren omgezet en dat van alle kanten, vooral in
Duitschland, op herstel van de oude mailroute werd aange-
drongen totdat met medehulp van de beide betrokken regeeringen,
van de Stoomvaartmaatschappij Zeeland en van de S. S. zelf op
1 December 1892 de herlegging van dit belangrijk verkeer over
Boxtel—Wesel tot stand kwam.
Het jaar 1892 was ook in een ander opzicht voor de N. B. D. S.
een gelukkig jaar. Aan een reeds in 1883 aangevangen ernstig
verzet tegen de voor Boxtel—Wesel hoogst ongunstige overeenkomst
omtrent het gemeenschappelijk gebruik van Station Boxtel,
waarop hierboven reeds met een enkel woord .werd gewezen,
werd namelijk door de S.S. een einde gemaakt, door de ver-
vanging van de overeenkomst van 1S.73 door een nieuwe,
krachtens welke het aandeel der N.B.D.S. in de gemeen-
sehappelijke kosten werd vastgesteld op f 7500 ’s jaars.
Toen in 1883 door de Maatschappij ten aanzien van de
toen bestaande overeenkomst een beroep op de billijkheid van de
S. S. gedaan werd, bedroeg dat kostenaandeel, een derde gedeelte
van de gemeenschappelijke uitgaven, niet minder dan omstreeks
/ 24 000 of 10 o/o der exploitatiekosten van den spoorweg.
Een soortgelijke günstige wijziging was reeds in 1886 in der
minne tot stand gebracht in de overeenkomst met de Koninklijke
directie (rechtsh) te Keulen, omtrent het gemeenschappelijk
gebruik van het 8 KM. lange baanvak Büderich—Wesel, ten
gevolge waarvan het kostenaandeel van de N. B. D. S ., toen
reeds tot / 38 000 geklommen, tot een vast cijfer van / 24 000
’s jaars verminderde.
Ten gevolge van de hierboven vermelde feiten was de N. B. D. S.
in 1892 ten aanzien van de exploitatiekosten in, normalen toe-
stand gekomen, zoodat de ontwikkeling van het verkeer meer
dan vroeger een heilzamen invloed moest uitoefenen op de
overschotten der exploitatie.
Van dien tijd af bestaat er, dank zij de betere verhoudingen
met de S.S., tusschen de bij den engelsch-duitschen maildienst
betrokken Nederlandsche ondernemingen samenwerking, die
meer dan ooit noodig is, nu de Hollandsche IJzeren Spoorweg-
maatschappij in verbinding met den Great Eastem Railway
krachtige pogingen aanwendt, om het reizigersverkeer over
Harwich—Hoek van Holland te ontwikkelen.
Aan die samenwerking mögen worden toegeschreven de groote
verbeteringen, welke deVlissingsche route in den laatsten tijd heeft
ondergaan, zoowel watbetreft de grootere snelheid der stoomsche-
pen van de Maatschappij Zeeland, en de vermindering van den
duur der reis tusschen Londen en Noord- en Midden-Duitschland
door versnelling en verbetering van het vervoer per spoorweg, als
de geleidelijke uitbreiding van dit verkeer, dat zieh nu reeds op
het vasteland noordelijk tot Zweden en Noorwegen, oostelijk tot
Petersburg en Moskou en zuid-oostelijk tot Weenen uitstrekt.
Een belangrijke uitkomst dier samenwerking is bovendiende
verlegging van het engelsch-zuid-duitsch reizigersverkeer over
Boxtel—Wesel, welke den- lsten Mei a.s. zal worden ingevoerd.
Ook dit verkeer zal er op den duur toe bijdragen om de
linancieele positie van de N. B. D. S. krachtiger te maken.
Inmiddels waren de pogingen om het in 1886 met eigen stoombooten
ingerichte goederenverkeer over Veghel tot ontwikkeling
te brengen, krachtig voortgezet en naarmate de handel meer en
meer kon rekenen op een geregelde en snelle verzending der goederen,
bleef de toeneming van het vervoer niet uit; ook de oprichting
van groote fäbrieken te Goch droeg tot die ontwikkeling bij.
De behoefte aan meerdere vervoermiddelen, zoowel te water
als op den spoorweg, deed zieh dan ook voortdurend gevoelen,
met. dat gevolg, dat het aantal stoombooten thans reeds tot
vijf is geklommen, dat daaraan een drietal ligters istoegevoegd
en dat voortdurend nog scheepsruimte moet worden gehuurd,
om het vervoer naar behooren te kunnen bedienen.
In welke mate dit verkeer zieh ontwikkeld heeft, möge uit
de volgende cijfers blijken:
In 1888, het eerste jaar, dat eigen booten in de vaart werden
gebracht, bedroeg het vervoer via Veghel 13 251 ton en in 1896
niet minder dan 68000 ton.
Aan het einde van dit vijftigjarig tijdvak mag dus van
de N.B.D.S. veilig worden gezegd, dat zij den slechtsten tijd
achter zieh heeft.
Het locaalverkeer blijft zieh geleidelijk ontwikkelen; de lijn
vormt een belangrijke schakel in het wereldverkeer, door het
vervoer van de engelsche mailtreinen en ten aanzien van het
buitenlandsch goederenverkeer heeft de Maatschappij zieh een
eigen terminus weten te maken.
De bruto-opbrengsten en bijgevolg ook de rente-uitkeeringen
op de lste hypotheekleening nemen jaarlijks vrij belangrijk toe,
zoodat, als men rekening houdt met de ontwikkeling waarvoor
al die verkeeren nog vatbaar zijn, het volgende tijdvak voor
deze Maatschappij een tijdperk van bloei belooft te zijn.
Tegenover deze lichtpunten Staat echter de schaduwzijde,
dat de ontwikkeling van het goederenvervoer over Veghel uit
een spoorwegoogpunt niet te verdedigen is.
Te Rotterdam worden door de N. B. D. S. met den handel
vrachtovereenkomsten afgesloten, waarin eensdeels alle kosten op
het vervoer te water tot Veghel, anderdeels, de spoorwegvrachten
van Veghel naar de stations van bestemming begrepen zijn.
Door het vervoer te water over een betrekkelijlc langen afstand
wordt de Maatschappij in Staat gesteld, in tal van relatien met
het buitenland de concurrentie op te nemen tegen de beide
groote spoorwegmaatschappijen, welke te Rotterdam het verkeer
bedienen, zoodat die maatschappijen zieh bij hare vrachtaan-
biedingen in vele gevallen richten moeten naar Boxtel-—Wesel.
Äfgezien dus van het nadeel dat aan de Nederlandsche spoorwegen
rechtstreeks wordt toegebracht door het vervoer van
ettelijke duizende tonnen goederen op Nederlandsch grondgebied
aan den spoorweg te onttrekken, worden uit den aard der zaak
ook de vrachten gedrukt van die goederen, welker vervoer door
de S. S. en de H. IJ. S. wordt aangenomen en aangezien dat
vervoer nog over belangrijk grootere hoeveelheden loopt, dan
via Veghel worden verzonden, overtreffen de daaruit voortvloeiende
indirecte nadeelen nog verre de directe.
De gevolgtrekking ligt dus voor de hand, dat de Stelling,
welke de N. B. D. S. ten aanzien van het goederenverkeer in de
exploitatie van het Nederlandsch spoorwegnet inneemt, een
minder günstigen invloed uitoefent op de bevordering van de
Nederlandsche spoorwegbelangen.
Het eenige middel om dien invloed te bezweren is aankoop
van den spoorweg door de beide betrokken Staten; in 1891
werden daartoe reeds stappen gedaan, die toen echter tot geen
resultaat geleid hebben.
G. RIJPERMAN.