Nieuwe Entrepôthaven, Spoorweghaven, Binnenhaven, Handels-
haven, IJ-eiland (in bouw), oud Oosterdok en Nieuwe Vaart
zijn dicht op een gebracht, bij de eindpunten van het gewoon
en van het spoorwegverkeer, aan de monding van de vaar-
wegen naar het buiten- en binnenland. Zij geven veilige lig-
plaatsen ter lading en lossing voor zeevaart-, Rijnvaart- en
binnenschepen, opslagplaatsen en pakhuisruimten voor vrijeen
onvrije goederen, längs loswallen en Steigers, längs kaden, die
van spooraanleg zijn voorzien.
De groote ruimte eischende houthaven is in het westen van
de stad ondergebracht, de min of meer gevaar opleverende petro-
leumhaven op de westgrens van het gemeentelijke havengebied.
De bouw der handelskade is geschied ingevolge raadsbesluit
van 26 Àugustus 1874. De bekleedingsmuur heeft thans eene
lengte van 2167 M.; het profil is in eene schetsteekening aan-
gegcven. Verlenging oostwaarts van den kolentip wordt onder
handeu gcnomen. De uitrusting is hydraulisch, het centrale
hydraulische machinegebouw beschikt over drie pompmacbines,
ieder leverende 780 liter water per minuut onder eendrukvan
50 atmospheeren, ter beweging van de hydraulische kranen, de
kaapstanders en den kolentip längs de kade.
De 80 tons-kraan op den kop der handelskade wordt door
staom bewogen.
De Spoorweghaven is voorzien van stoomkranen, Nieuwe Vaart
en het goederenstation der Hollandsche IJzeren Spoorwegmaat-
schappij worden voor een deel door hydraulische kracht, ge-
deeltelijk door stoom bediend.
De houthaven werd aangelegd in 1883, met 90 HA. water
en 86 HA. opslagterrein, de petroleumhaven in 1890.
Het nieuwe zuidelijke boord van het afgesloten IJ werd door
de gemeente met tal van steigers uitgerust voor binnenvaart
en zeevaart; als steigers voor de groote vaart dienen hier de
Suezsteigers, in dienst voor de Amerikaansche Stoom vaart, en de
steigers voor den West-Indischen maildienst genoemd te worden.
Het oude entrepôt, in 1827 gesticht door het Rijk, is in 1889
in eigendom overgegaan aan de gemeente bij eene overeen-
komst, tevens regelende den afkoop van de kanaalgelden en de
verplichting van de gemeente om een nieuw entrepôt te stichten.
Dit nieuwe entrepôt is in aanleg in de Rietlanden, het oude
entrepôt zal daarna voor een belangrijk deel tot goederenstation
der Staatsspoorweg-maatschappij worden ingericht. Voor
de groote scheepvaart is het oude entrepôt sedert lang onbruikbaar.
Een doorsnede van een van de nieuwe entrepötgebouwen is
op de bijgevoegde schets aangegeven.
De oppervlakte van de verschillende havens voor zeeschepen
bedraagt op dit oogenblik 137 HA., volgens de vastgestelde plan-
nen te vergrooten tot 215 HA.; voor de binnenscheepvaart
is 34 HA., te brengen op 50 HA., beschikbaar.
De verbeterde toegang tot zee, de oordeelkundig aangelegde
haven werken hebben een günstigen invloed gehad op het
scheepvaartverkeer.
Aan zeeschepen werden ingeklaard te Amsterdam:
in 1883 1607 schepen met 3 624 233 M3. inhoud.
• » .1886 ........... 1576 » » 3 701722 »
» 1891 ........... 1723 . » 4 575 942 »
» 1S96 ........... 1878 » » 5 577 529 -
De Rijnvaart bedroeg:
in 1896 ............ 657 schepen met 277 275' M3. inhoud
Tot ontvangst van de goederen zijn de kaden, waar niet over-
lading van boord in boord of van boord in spoorwagens plaats
heeft, voorzien van loodsen en pakhuizen, gebouwd hetzij door
de gemeente, hetzij door particulieren.
De goederenloodsen der gemeente zijn veelal van hout, wat
vloer- en kapconstructie betreft, bekleed met gegolfd verzinkt
plaatijzer, afgedekt met verzinkt ijzeren platen. De schetsen
geven het type aan.
Onder de particulière pakhuizen mögen de goed ingerichte
gebouwen van het Vriesse- en het Blaauwhoedenveem aan de
f Handelskade, de groote graansilo der firma Korthals Altes en
het gebouw van het Nederlandsche veem aan de Houthaven
in het bijzonder genoemd worden.
De groote haven- en kanaalwerken hadden grooten invloed
op de gesteldheid van de binnenstad. Het IJ v66r de stad, aan
de eb- en vloedbeweging onttrokken, kon niet langer de stads-
wateren op natuurlijke wijze ververschen.
De stad stichtte na de afsluiting van het IJ voor die ver-
versching nabij Zeeburg een stoomgemaal met een vermögen
van 320 paardekrachten, in Staat met zijne schepraderen 1600 M3.
water per minuut uit de stad te verwijderen.
Längs een daartoe gegraven kanaal, het lozingskanaal, zoude
het water van uit het Noordzeekanaal door de stad stroomende
het bedoelde stoomgemaal bereiken.
Tal van redenen hebben er toe geleid om tot heden deze
ververschingswijze niet te volgen: daarmede gedurende körten
tijd genomen proeven deden tal van klachten rijzen. De
verversching geschiedt thans als regel door het inlaten van
Zuiderzeewater des nachts door den siphon onder het Merwede-
kanaal, welk ingelaten water de stad doorstroomt en op het
IJ geloosd wordt. De Zuiderzeestanden, 0.31 M. — AP. bij ebbe
en 0.20 M. -+- AP. bij vloed, in verband met het Noordzeekanaal-
peil van 0.50 M. — AP., geven daartoe in den regel de gelegenheid.
De diensten van het bedoelde Stoomgemaal bepalen zieh nu
in hoofdzaak tot het binnen zeker peil houden van de stads-
wateren, in dien deze bij hooge Noordzeekanaal-standen en hooge
standen van den Amstelboezem door de daartoe aanwezige sluis-
werken van deze laatste wateren moeten gescheiden worden. Standen
boven 0.20 M. — AP. kunnen in de stad niet geduld worden.
De sterke uitbreiding van de stad in de laatste vijftig jaren heeft
uit den aard der zaak gedwongen tot vele groote werken voor
bruggen en wegen, walmuren en rioleeringen, bovendien den
bouw van talrijke groote gebouwen voor den publieken dienst
noodzakelijk gemaakt.
Behalve schoolbouw op groote schaal, worden hier vermeld
brandweerkazemen, het abattoir, de nieuwe grootsche gas-
fabrieken, het Wilhelmina-gasthuis, de Stadsschouwburg, het
Stedelijk Museum, de thans onderhanden genomene nieuwe
beurs door de gemeente, Rijks-Museum en postkantoor door
het Rijk, Paleis voor Volksvlijt door particulieren, enz. enz.
Dat bij de stadsuitbreiding ook de behoefte aan wandel- en
uitspanningsplaatsen door particulieren en door de gemeente
niet uit het oog verloren is, getuigen het Vondelpark, der be-
volking aangeboden door eenige aanzienlijke Amsterdamsche
burgers, het Westerpark, het Sarphatipark, het Oosterpark, allen
in de nieuwe stad.
De oude begraafplaatsen dienden verlaten te worden, nieuwe
werden gesticht ver buiten de bebouwde kom, de westerbe-
graafplaats in het westen, de oosterbegraafplaats in denWater-
graafsmeerpolder in het oosten.
Heeft Amsterdam, gelijk uit het voorgaande blijkt, zieh in de
laatste halve eeuw zeer sterk in elk opzicht uitgebreid, het
steeds «grooter Amsterdam» maakt zieh, door de omstandig-
heden gedwongen, gereed de stadsuitbreiding in de körnende
jaren in elke richting voort te zetten.
Möge deze uitbreiding niet achterstaan bij die der XVIIde eeuw,
möge die uitbreiding gepaard gaan met — en bewijs zijn van —
werkelijken verhoogden bloei.
Voor de yermelde details vergelijke men de platen XX—XXII.
C. L. M. LAMBRECHTSEN VAN RITTHEM.
STAD- EN HAVENUITBREIDING VAN ROTTERDAM,
IN DE LAATSTE VIJFTIG JAREN.
@_________________________ I©
| et is een vrij algemeen verschijnsel in de ontwikkeling
van de groote steden, dat hare uitbreidingen in den
regel niet geleidelijk zijn gegaan, maar steeds met
! sprongen, telkens wanneer groote invloeden van buiten
zieh deden gelden, en energieke en krachtige bewindhebbers
aanwezig waren om van de omstandigheden partij te trekken.
Deze wisten dan door allerlei middelen de krachtsontwikkeling,
die van de burgerij uitging, te steunen en zij sloten daarbij vooral
voor vreemde elementen hare poorten niet.
Op de hierbij behoorende af beelding (plaat XXIII) is de platte-
grond van Rotterdam voorgesteld, zooals deze stad zieh in 1582 ver-
toonde. De tachtigjarige oorlog is in vollen gang. De zuidelijke
Nederlanden hebben zieh niet vrij kunnen malcen van de Spaansche
heerschappij. De handel van de zoo bloeiende koopsteden Antwerpen,
Brugge, Gent is vemietigd en verplaatst zieh naar de noorde-
lijke gewesten. De strijd staalt aldaar de spieren, handel en scheep-
vaart ontwikkelen zieh overal. Meesterlijk weet Rotterdam er
zijn voordeel mee te doen en een reuzenaandeel te verwerven.
Met onvermoeiden ijver. werkte het aan de uitbreiding van
zijn havens, om de zieh steeds uitbreidende handel en scheepvaart
te kunnen opnemen.
In dertig jaren tijd legde het zijn prächtige Nieuwehaven,
Haringvliet, Blaak, Wijnbaven, Leuvehaven en Scheepmakers-
haven aan, gelijk de afbeelding, die een reproductie is van een
in 1623 uitgegeven plattegrond, aantoont.
In het midden van de XVIIde eeuw bereikten de handel en
scheepvaart hun hoogsten bloei, zoodat uitbreiding van de havens
niet meer noodig was. Alleen kwam op het laatst van die
eeuw nog de Zalmhaven tot stand, waarheen, omstreeks 1700,
de tusschen de Boompjes en de Scheepmakershaven gelegen
scheepswerven verplaatst werden.
De kleinzielige, met pruiken getooide regeerders der XVIIIde
eeuw deden niets voor hunne stad. Aan eene stelselmatige
uitbreiding werd niet gedacht. Elk open plekje werd volgebouwd
en zoo ontstond een binnenstad vol gangen, sloppen en Stegen,
zonder licht en lucht, waarin zieh de aangroeiende bevolking
ophoople. Zelfs de rijke kooplieden konden zieh nietdeweelde
veroorloven een stukje open grond achter hunne woningen
beschikbaar te hebben, en stelden zieh des zomers daarvoor
schadeloos door het bezit van een theetuin buiten de stad.
Zoo bleef de toestand ook in de eerste helft van deze eeuw,
gelijk de derde plattegrond, uit het jaar 1839, doet zien. Toen
kwamen echter twee mächtige factoren, die tot handelen dwongen,
de gezondheidstoestand der bevolking en de spoorwegen met
de stoomvaart.
Dat de eerste ellendig moest zijn laat zieh begrijpen, wanneer
men de bevolking opgehoopt ziet in dicht op elkander gebouwde
woningen, omringd door slooten en binnen wateren, waarin
zieh de fsecalien en het hemelwater ontlasten. Van een stelselmatige
rioleering was geen sprake, terwijl de bevolking van de
binnenstad daarenboven geen drinkbaar water te harer be-
schikking had. De sterftecijfers van die dagen toonen het ook
duidelijk aan. In 1844, 1849, 1853, 1859 en 1866 bedroegen
deze 32, 46, 43, 35 en 42 per 1000 inwoners. Na herhaaldelijk aan-
dringen van hoogerhand, werd eindelijk, na de cholera-epidemie
van 1853, besloten tot het uitvoeren van de plannen van den
toenmaligen directeur der Gemeentewerken, den heer W. N. R o s e ,
die reeds in 1840 de noodige voorstellen tot verbetering van den
sanitairen toestand der stad gedaan had.
Die plannen omvatten onder meer het graven van eene breede
singelwetering buiten om de laantjes en theetuinen, die de stad
omringden. Enkele binnenwateren zouden gedempt worden,
terwijl de bestaan blijvende slooten en de aan te leggen riolen
w
I gespuid zouden worden door water uit de Schiedamsche- en
Goudsche singels, en zouden lozen op die hoofdwetering. Door
eene krachtige stoombemaling van deze aan de beide einden
hoopte men in de waterverversching en den afvoer der rioolstoffen
op voldoende wijze te kunnen voorzien. De toegestane ruimte
veroorlooft niet op dit zoogenaamde waterproject, dat trouwens
reeds in de Notulen der vergaderingen van het Koninklijk
Instituut van Ingenieurs van 1892 beschreven is, vorder in te gaan.
Een voornaam deel van dit ontwerp was de daarbij ontworpen
stadsuitbreiding.
Längs die singelwetering werden prächtig beplante wegen aangelegd,
en, waar deze met woningen voor den eersten stand zijn
bebouwd geworden, vormen zij, als de Eendrachtsweg en Westersingel,
de schoonste gedeelten van de stad. Uit het centrum naar
buiten gaande en op die singelwegen uitloopende, werden negen
straten aangelegd van 20 M. breedte, benevens een paar pleinen,
de Veemarkt en het Van Alkemadeplein, en eenige mindere straten.
Wanneer men bedenkt, dat deze breede aanleg ontworpen werd
omstreeks het jaar 1840, dan kan waarlijk een woord van hulde
aan den toenmaligen directeur der gemeentewerken R o s e niet
onthouden worden. De uitbreiding van de groote steden was
nog niet begonnen. De groote H a u sm a n n had nog niet het
voorbeeld gegeven van zijn stout ingrijpen in bestaande toe-
standen. Voor den aanleg werd een onteigeningswet verkregen,
en / 2 800 000 voor den aankoop van huizen en erven besteed.
Achtereenvolgens werd tot de verbetering van de op de hoofd-
straten uitkomende lanen, door rioleering en bestrating, overgegaan,
waaraan door de gemeente weder tonnen gouds werden
ten offer gebracht.
De hoofdstraten en pleinen waren nog niet allen aangelegd,
toen schrijver dezes, op 1 October 1879, als directeur der gemeentewerken
optrad.
Het vraagstuk van den afvoer van de fæcaliën en het menage-
water was nog niet opgelost. Na ëen hevigen strijd, die eenige jaren
duurde, werd tot het spoelstelsel met het «tout à l’égout» besloten.
Was door het stratenplan van R o s e de stadsaanleg, met uit-
zondering van het noordelijk gedeelte, geregeld, vlak tegen de
grenzen der gemeente in het westen en het oosten ontstonden
weer toestanden, gelijk aan die, welke in de oude stad, ten koste
van zooveel geld en zooveel moeite, waren opgeruimd.
De gemeente Rotterdam kon er niets aan doen, wijl het buiten
haar gebied voorviel, en de kleine gemeenten Delfshaven en
Krälingen waren, om financieele redenen, onmachtig om be-
hoorlijk in te grijpen. Het was daarom, dat in 1883 het voor-
stel werd gedaan om de gemeenten Rotterdam en Delfshaven
te vereenigen. Dat voorstel werd bij de Hooge Regeering en de
beide Kamers goed ontvangen, zoodat de vereeniging in Februari
1886 tot stand kwam.
Intusschen was een plan tot stadsuitbreiding tusschen de
beide kommen ontworpen. De hoofddeelen van dat plan waren
de aanleg van een haven voor de binnenvaart, ten behoeve van
de locale belangen van het nieuwe stadsgedeelte, en van parallel
en radiaal straten van 40 tot 70 M. breedte, benevens van enkele
parken en pleinen zooals op. de laatste schets is aangegeven.
Om tot de uitvoering van dat plan te geräken, werd de wijze ge-
volgd, door onze voorvaderen zoo menigmaal met goeden uitslag
toegepast. Dat is, de Gemeente kocht zooveel mogelij k alle terreinen
in dat stadsgedeelte, die voor een redelijken prijs te krijgen waren.
Van 1886—1896 werden 112 HA. grond aldaar aangekocht voor
de som v a n /2 618 000. Daaronder waren begrepen de möndingen
van de nieuwe straten aan de bestaande wegen, die als het
wäre de sleutels voor den verderen aanleg vormden. Hoewel al
het noodige nog lang niet is aangekocht, en wellicht voor een
enkel gedeelte een onteigeningswet zal noodig zijn, is toch de aanleg,
volgens het ontwerp, in dit stadsgedeelte vrij wel verzekerd.
In het noorden van de stad is men er in geslaagd met
exploitanten van bouwgronden overeenkomsten te sluiten, be-
trekkelijk den stratenaanleg. Door het verleenen van eenige