het laagste punt aangelegd. Een aarden dam van slechts 29 M.
hoogte eischte in zoodanig geval echter een duiker van 87.5 M.
lengte, waarbij de beneden-uitloop nog over ongeveer 50 M.
längs de berghelling moest bemetseld worden, om gevaar voor
mogelijke uitscburing van den waterloop te voorkomen.
In een enkel geval, waarbij, wegens de sterke belling van bet
ravijn, het aanbrengen van een aarden dam bezwaarlijk, zoo
niet onmogelijk geacht werd, is de spoorweg op een steenen
muur aangelegd.
De rotsachtige grond liet inkassing volgens de af beelding toe.
Het ravijn van de Tjitaroem werd overbrugd met 6en door-
gaande vakwerkligger-brug van 8 x 54 H. lengte; bovenkant
spoorstaaf 60 M. boven den onderkant der fundeering en even
boog boven den rivierbodem.
In de bergstreken, waar de fundeering op harde rots kon
worden gebouwd, is herhaaldelijk van doorgaande liggers ge-
bruik gemaakt, voornamelijk wegens de fgroote voordeelen
daarbij verbonden aan de opstelling op den oever en hetover-
trekken van de gebeele constructie zonder tot bet bouwen van
noodbruggen, iets, wat bij dergelijke spanningen en hoogten zeer
bezwaarlijk zou zijn, te behoeven over te gaan.
De pijlers werden gemonteerd met behulp van een stalen
kabel, die over het ravijn werd gespannen en waarover de
benoodigde ijzerwerken van den boogen oever aangevoerd en
op de plaats van opstelling neergelaten konden worden.
De viaduct Tjisaät bestaat eveneens uit twee doorgaande
liggers, elk lang 3 x 30 M. en de spoorstaaf daarvan ligt 48 M.
boven den bodem van het ravijn. De gemetselde voeten der pijlers
zijn 12 M. hoog.
In het baangedeelte Tjibatoe—Tj iawie, lang 34.5 KM., waar van,
buiten de overgangsbogen, die voor met minder dan 300 M.
straal getrokken bogen worden aangebracbt, slechts 36 % recht
is, kon niet worden vastgehouden aan het beginsel om de via-
ducten in rechte of slechts zeer flauw gebogen gedeelten te
leggen en moesten de viaducten Tji Herang en Tji Bangkrong
respectievelijk in bogen van 150 M. en 200 M. straal worden
gelegd, terwijl bovendien beiden nagenoeg in de maximum helling
gelegen zijn. De spoorstaaf bevindt zieh in de eerste viaduct 35 M.
boven den onderkant der fundeering.
De kenze der spanningen werd in hoofdzaak beheerscht door
de gebogen as, waardoor bruggen van grootere lengte te breed
zouden worden, doch ook door de wijze, waarop die bruggen
zouden moeten worden opgesteld. Nu zijn voor elke spanning
twee gewapende ijzeren liggers aangebracht, onderling door
dwarsverband vereenigd en waarover de bruggen zijn overge-
trokken door middel van een kabel, welke zoodanig was bevestigd
dat hij met behulp van een tweeden kabel met katrol steeds
rakende aan de gebogen spoorwegas kon gebracht worden.
Bij grootere spanningen zou deze werkwijze waarschijnlijk
niet zijn kunnen worden toegepast.
Een voorbeeld van een van de eerst gebouwde viaducten, waarbij
'nog geen gebruik werd gemaakt van ijzeren dtage-pijlers, is de
viaduct Tji Gombong. De. pijlers, waarvan de hoogste 25 M.
meet, zijn uitgevoerd in metselwerk van onbehakte riviersteenen
in sterk basterdtras.
Ter voorkoming van uitpuilen van het versehe metselwerk
werd voorgeschreven, dat dagelijks slechts omstreeks 0.50 M.
mocht worden opgemetseld.
Met de overbrugging van de Tjitandoei,zoowelingerichtvoor
gewoon als voor spoorwegverkeer, nemen we afscheid van den
Preanger-spoorweg en treffen het eerst aan de (overbrugging
van de Serajoerivier met twee spanningen van 60 en vier van
40 M.
De fundeering der pijlers bestaat uit beton op heipalen, welke
ongeveer 10 M. lang zijn. De opstelling geschiedde met travellers
op houten noodbruggen.
Wegens onnauwkeurige afwerking in de fabriek van sommige
deelen van den bovenbouw moesten, gedurende den tijd dat de
brug reeds met werktreinen bereden weird, daarin enkele ver-
beteringen worden aangebracht.
Als een voorbeeld van een stoute constructie in hout wordt
een afbeelding van de noodbrug over de aan zware bandjirs
onderhevige Progo-rivier gegevem
De daarover gemaakte viaduct, waarvan de middenpijler uit
ijzer is samengesteld, heeft eene wijdte van 2 x 40 30 -f- 20 M.j
terwijl de bovenkant van de spoorstaaf omstreeks 16 M. boven den
bodem van de rivier is gelegen*
In het vlakte lijngedeelte tusschen Maos en Keboemen dringt
een uitlooper van het Boentoe-gebergte plotseling naar het
zuiden vooruit, die niet kon worden omgaan en een tunnel
te .Idjoe, lang 577 M., noodzakelijk maakte. Om het werken van
beide zijden te kunnen beginnen werd van ongeveer het midden
af de bodem naar beide zijden afwaterend aangelegd.
Behalve de zoo even gemelde en de tunnel bij Lampegan in het
Preanger gedeelte, welke 632 M. lang is, worden tot heden
geen andere spoorwegtunnels op Java aangetroffen. Laatstge-
noemde tunnel is met 6en doorgaande hodemhelling van 0.016-M.
per M. aangelegd en doorsnijdt een bergrug, die in de spoorwegas
106 M. boven de spoorstaaf gelegen is.
Op de Oosterlijnen (629 KM.) bepalen de voornaamste kunst-
werken zieh tot de overbrugging van de groote rivieren de
Brantas, de Porrong, de Solo en de Madioenrivier. In hoofdzaak
werd daarbij gebruik gemaakt van ScHWEDLER-bruggen van 35.74M.
spanning. De fundeeringen konden meestal op staal worden aangelegd;
sommige pijlers rusten op een betonlaag, terwijl bij
enkele deze laag op palen moest worden aangebracht. De
opstelliug geschiedde op houten noodbruggen, waarvan de jukken
grootendeels op ingeheide palen ruhten.
In den Bataviaschen Oosterspoorweg (57 KM.) komt slechts
H l vermeldenswaardig kunstwerk voor, namelijk de overbrugging
van de Bekassi-rivier met eene spanning van 60 M., welke
het eigenaardige heeft dat deze brug tevens gebruikt wordt voor
gewoon verkeer, nadat, door het längs hellende vlakjes naar
boven trekken van een tusschen de spoorstaven en de contra-rails
gelegen staaf, met deze de gleuf der staaf opgevuld wordt. Een
overbrugging van de Tj itaroem met drie spanningen van 58.40 M.
is thans in aanbouw in de in aanleg zijnde verlenging naar
Krawang.
Over bet algemeen is naar eenvoud gestreefd bij den bouw
van de stations en halten längs de verschillende lijnen.
Langs de Staatsspoorwegen is, in verband met de behoeften,
eenige meerdere uitbreiding gegeven aan de stations op plaatsen,
waar de hoofden van gewestelijk bestuur gevestigd zijn of
waar voorname Inlandsche hoven werden aangetroffen. Stations
als te Bandoeng en te Probolinggo zijn voorbeelden van het eerste
geval. terwijl te Djokjakarta, dat in het tweede geval verkeert, nog
meerdere uitbreiding diende te worden verkregen, met het oog op
de aansluiting van de Staatsspoorwegen aan den Nederlandsch-
Indischen spoorweg, welke ieder een afzonderlijk perron hebben.
Ten behoeve van de spoorwegen werden algemeene werk-
plaatsen gebouwd te Meester Cornelis, Bandoeng, Poerworedjo,
Semarang, Madioen, Soerabaja en Djember, van welke de in
de derde, zesde en zevende plaats genoemde van bescheiden
afmeting zijn en slechts dienst doen voor kleinere herstellingen.
De stoomtramwegen worden in hoofdzaak aangelegd op be-
staande wegen, waartoe vergunning wordt verleend, mits de voor
het vrije verkeer op die wegen overblijvende ruimte 4.50 ä 5.50 M.
bedraagt, naar gelang die wegen hoofd- of binnenwegen zijn.
Aangezien ook vergunning wordt verleend tot medegebruik
van de zieh in die wegen bevindende bruggen, zoo noodig na
versterking daarvan, komen belangrijke kunstwerken bij de
stoomtramwegen weinig voor.
De spoorstaafgewichten van de meeste stoomtramwegen komen
overeen met die van de Staatsspoorwegen. Die van de Kedir ien
Malang-tramwegmaatschappij zijn iets minder, namelijk 21 KG.
Aanmerkelijk minder zijn echter die bij de Pasoeroean- en Pro-
bolinggo-stoomtram, welke slechts omstreeks 9 KG. per M.
wegen.
Op de spoor- en tramwegen _op Java wordt behalve bij de
wissels van de Staatsspoorwegen en enkele ijzeren dwarsliggers
in de lijn Semarang-Vorstenlanden, uitsluitend van houten dwarsliggers
(djati), gebruik gemaakt.
AANLEGKOSTEN.
De kosten van spoor- en tramwegen op Java blijken uit
onderstaande opgaaf.
Totaal der Staatsspoorwegen
l i j n Semarang—Yorstenlanden—Willem I .
l i j n Batavia—Buitenzorg . . . . . .
Lijnon der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij
Totaal der spoorwegen op Jav a . .
Semarang-Joana Stoomtram-Maatschappii....................................
Nederlandsch-Indische Train w eg -M a a tsc h ap p ij..........................
Oost-Java Stoomtram-Maatschappij
Stoomtramweg Djokja—B ro s so t........................................................
Totaal der Stoomtramwegen op Java
Totaal-generaal . . .
Voor de stoomtramwegen, welke voor het materieel van de
Staatsspoorwegen berijdbaar moeten zijn, en waarvan in het begin
van 1897 in aanleg waren de lijnen Semarang-Cheribon (245 KM.),
Maos-Bandjarnegara (80 KM. doch waarvan 38 KM. reeds in
exploitatie) en Djokja-Magelang (43 KM.), werden de aanleg-
kosten op omstreeks / 35 000 per KM. geraamd.
EXPLOITATIE. — REGLEMENTEE.
Het thans geldende Algemeen Reglement voor de spoorweg-
diensten, hetwelk dagteekent van 1895, bepaalt, dat de grootste
snelheid, waarmede mag geredeff worden, is 75 KM. per nur
voor sneltreinen, 60 KM. voor personen-, 45 KM. voor gemengde-
en 40 KM. voor goederentreinen, terwijl die snelheden op de
berglijnen wegens het alignement van die spoorbanen moesten
worden verminderd tot 30 KM. voor alle treinen op het zware
berggedeelte en klimmende tot 40 KM. voor de personentreinen
op de minder zware baanvakken.
/ 4160085
„ 1879 112
„ 1 647 970
/ 5 588 491
.. 1415 789
„ 1 982 979
528 095
Gemiddeld por KM.
/ 91620
/ 69 588
/ 22 839
„ 6 1' 352
„ 32 302
Voor de secundaire spoorwegen zijn die maxima snelheden
vastgesteld bij het Algemeen Reglement van 1886, doch sedert
in 1894 verhoogd tot 40 KM. voor personen, 35 KM. voor ge-
mengde en 25 KM. voor alle andere treinen, terwijl echter, na ‘
verkregen vergunning van den Gouverneur-Generaal, die snelheden
voor alle treinen ook tot 40 KM. kunnen worden opgevoerd.
Hetzelfde geldt voor de stoomtramwegen, waarvoor bij het
Reglement van 1893 voor alle treinen slechts 25 KM. alsvoren
wordt aangenomen.
Uit de onderstaande staten kan blijken, welk rollend materieel
op elke van de verschillende lijnen op het eind van 1895 in
gebruik was en welke daarvan de toeneming per KM. spoorweg
was, naarmate gedurende den loop der jaren zoowel de
lengte in exploitatie als het vervoer zieh uitbreidde.
Rollend materieel per kilometer.
18 8 0. 18 90.
Ii)n ec: llliijnn BTRa„tavia—Bu iten z „n—.—
Batavinsche Ooster-Spoorweg-maatschnppij . .
Semarang-Joana-Stoomtram-maatschappii . . .
Nederlandsch-Indisclie Tramweg-mnntschappij .
Oost-Java-Stoomtram-maatachappij.....................
Stoomtramweg Djokja—B r o s s o t ..........................
Semarnng-Choribon-Stoomtram-mantscliappij (+) .
Serajoedal-Stoointmm-mnatscliappij (1S9Ö) . . .
Pasoeroean-Stoomtram-maatschappij (1896). . .