in 1842 in exploitatie, dat tot ’s Gravenhage werd geopend op
6 December 1845. Met de voortzetting naar Rotterdam werd
eerst in 1845 begonnen, zoodat de gebeele lijn Amsterdam-
Rotterdam, lang ruim 84 KM., eerst op 3 Juni 1847 in exploitatie
werd gebracht.
Ondertusscben was ook de bouw van den spoorweg Amsterdam—
Arnhem met kracht aangevat onder de leiding van den
ingenieur Iste klasse van den Waterstaat L. J. A. v a n d e r R u n
als ingenieur-directeur. Op 28 December 1843 werdhetgedeelte
Amsterdam—Utrecht geopend, terwijl de lijn tot Arnhem, hoewel
onvoltooid, op 16 Mei 1845 in exploitatie kwam. Het bleek
evenwel dat de aanlegkosten in belangrijke mate de raming
overschreden en dat, niettegenstaande eene zeer belangrijke
bijdrage van Koning W i l l e m II, de aanwezige fondsen niet
voldoende waren voor de voltooiing, terwijl de verplichte rente-
betaling zwaar op de ondememing rustte. Eene in October 1844
bij Koninklijk besluitingestelde commissie, onder voorzitterschap
van den burgemeester van Amsterdam P. H u i d e k o p e r , oordeelde
daarom, dat het in het algemeen belang wenschelijk zon zijn,
dat de spoorweg door het Rijk werd overgenomen en geexploi-
teerd, of desnoods onder behoorlijke waarborgen aan eene
particuliere maatschappij bij wijze van concessie werd over-
gedragen. Aan dit laatste denkbeeld werd gevolg gegeven, en
op 20 Mei 1845 concessie verleend aan L. J. E n t h o v e n & C°.
te ’s Gravenhage, G o w e r N e p h e w s & C°. te Londen, T h . W i l s o n
& Z n . te Haarlem, F r . R i c k e t t s , W. J. C h a p l i n , M. U z i e l l i
en C. D e v a u x , alien te Londen. In die concessie was tevens
begrepen de aanleg van een zijtak naar het Entrepotdok te
Amsterdam, van eene verlenging naar de Pruissische grenzen
in de richting van Emmerik, en van een zijtak van Utrecht
naar Rotterdam, met vertakkingen aldaar naar de Maas en
naar het station van den Hollandschen Spoorweg. Ter uitvoering
van deze concessie werd op 3 Juli 1845 te Amsterdam de
Nederlandsche Rhijn-Spoorwegmaatschappij opgericht. Als ingenieur
directeur werd benoemd de ingenieur van den Waterstaat
N. J. v a n d e r Lee, in wiens plaats later trad de ingenieur van
den Waterstaat W. C. P. baron v a n R e e d e v a n O u d t s h o o r n .
De voortzetting van den spoorwegaanleg naar de grenzen onder-
vond echter belangrijke vertraging door de onderhandelingen
tusschen Nederland en Pruissen over de aansluiting der lijn aan
den spoorweg van Keulen naar Minden. De spoorwegen van
Amsterdam naar Rotterdam en van Amsterdam naar Arnhem
waren namelijk op het voorbeeld van engelsehe lijnen aangelegd
met eene spoorwijdte van 1.94 M ; bij de eerste lijn was zelfs
de aangenomen smallerò spoorwijdte van 1.435 M. op verlangen
der Regeering in de wijdere veranderd. Toen daarop de aansluiting
aan de Duitsche en Belgische spoorwegen, waarvoor de
wijdte van 1.435 M. was aangenomen, op den voorgrond trad,
leverde de gekozen maat groote moeielijkheden op. Om toch
zooveel mogelijk eenheid te bewaren, werd toen bij Koninklijk
besluit van 8 October 1845 bepaald, dat alle binnenlandsche
spoorwegen breed spoor zouden hebben, terwijl de spoorwijdte
voor de spoorwegen die naar het buitenland voerden, afhankelijk
zou zijn van de onderhandelingen met de betrokken vreemde
mogendheid. Pruissen bleef evenwel eischen, dat bij de door-
trekking van den spoorweg van Arnhem in aansluiting met den
Pruissischen spoorweg, de spoorwegen naar Amsterdam en naar
Rotterdam de smalle spoorwijdte zouden verkrijgen, waaraan
ten slotte door Nederland werd toegegeven. Daarmede was de
aanneming van de spoorwijdte van 1.435 M. ook voor de verder
op Nederlandsch grondgebied te bouwen spoorwegen beslist.
De aanleg van andere spoorwegen maakte intusschen geen
voortgang, al werden er enkele concession verleend. De minder
günstige resultaten van de exploitatie der bestaande spoorwegen
strekte niet tot aanmoediging (*). Wei leidde eene in 1845 ver-
(*) De Ilollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij deelde in 18*8 l ' / i °/o u it!
de aandeelen stonden toen op 800/„.
leende concessie voor spoorwegen van Arnhem naar Raalte en
van Kampen over Zwolle, Raalte en Almelo naar de Duitsche
grenzen tot de oprichting van de Overijsselsche spoorwegmaat-
schappij te Zwolle, maar alhoewel de voorbereidende werkzaam-
heden zoover waren gevorderd, dat in 1847 de te onteigenen
perceelen werden aangewezen, kwam de ondememing niet
tot stand..
Beter ging het met de concessie, welke op 13 Februari 1846
verleend werd aan de op 21 Juli 1845 te Maastricht en te Aken
opgerichte Aken-Maastrichtsche Spoorwegmaatschappij, voor den
aanleg en de exploitatie van een spoorweg van Maastricht
naar de Pruissische grens in de richting van Aken en van een
zijtak van Simpelveld naar de domaniale steenkolenmijnen te
Kerkrade. Het beheer en genot dezer mijnen werd daarbij
tijdelijk aan die maatschappij afgestaan. De bouw vàn den
spoorweg Aken—Maastricht, die plaats—had onder de leiding
van den oud-officier der Genie J. A. K o ol , ondervond evenwel
veel vertraging, zoodat op 1 Januari 1850 in Nederland gèene
andere lijnen dan Amsterdam—Rotterdam en Amsterdam—
Arnhem ter lengte van 176.4 KM. in exploitatie waren.
De volgende 10-jarige période was wel rijker in plannen,
maar bleef even weinig vruchtbaar wat de uitvoering betreft.
Het tractaat met Pruissen over de aansluiting aan de grenzen
bij Emmerik kwam 18 Juli 1851 tot stand. De Nederlandsche
Rhijn-Spoorwegmaatschappij verbond zieh toen bij overeenkomst
met den Staat, dd. 13,14 Maart 1852, om de verbinding
Arnhem—grenzen te maken in denzelfden tijd (3 jaren) als in
Pruissen de lijn van Oberhausen naar de grenzen zou worden
gebouwd, de spoorwijdte op de lijn Amsterdam—Arnhem in
dien tijd te versmallen of een tweede smaller spoor te leggen,
en de verdere lijnen harer concessie eveneens met de spoorwijdte
van 1.435 M. aan te leggen. Voor de spoorversmalling zou de
Staat eene bijdrage verstrekken v a n / 1000000 en verder ge-
durende twee jaren 5#/0 rente betalen over een kapitaal van
/ 2 400 000 en gedurende een jaar over een tweede kapitaal van
/ 2 400 000 ten einde de maatschappij aan het verkrijgen van
de noodige fondsen te helpen. De geldelijke bepalingen dezer
overeenkomst werden goedgekeurd bij de wet van 29Meil852.
Op 23 October 1853 kwam de lijn Maastricht—Aken en daarmede
de eerste spoorwegverbinding met het buitenländ in
exploitatie. Kort te voren (op 30 Juli 1853) werd aan de Aken-
Maastrichtsche spoorwegmaatschappij ook concessie verleend
voor de voortzetting der lijn naar België in de richting van Hasselt.
Eene tweede belangrijke verbinding met het buitenland
kwam tot stand in de jaren 1852 tot 1855, en wel de
spoorweg van Antwerpen naar Moerdijk. Op 21 Juli 1852 werd
namelijk aan den heer L. G ih o t jl te Brussel concessie verleend
voor den aanleg en de exploitatie der lijn van de Belgische
grens over Roosendaal naar het Hollandsch Diep met een
zijtak van Roosendaal naar Breda, zoomede voor een stoomboot-
dienst tusschen het Hollandsch Diep en Rotterdam, tot zoolang
er een spoorweg tusschen die plaatsen zou worden gebouwd.
Deze concessie werd overgedragen aan de Société Anonyme des
Chemins de fer d’Anvers à Rotterdam, te Brussel, die den spoorweg
tot Oudenbosch en den stoombootdierist Moerdijk—Rotterdam
in verband met een omnibusdienst tusschen Oudenbosch
en Moerdijk op 20 October 1854 voor het verkeer openstelde.
Met de leiding van den bouw was belast de ingenieur van den-
Waterstaat met onbepaald verlof J. G . W. F i j n j e . De lijn tot
Moerdijk en de zijtak tot Breda kwamen in hun geheel op 3
Mei 1855 in exploitatie.
Kort daama, op 30 Juli 1855, opende de Nederlandsche
Rhijn-Spoorwegmaatschappij den zijtak Utrecht—Rotterdam en
op 15 Februari 1856 werd de lijn Arnhem—Emmerik en daarmede
de verbinding met de Pruissische spoorwegen voor het
verkeer opengesteld. Hetgedeelte grens—Emmerik, onderdeel van
de lijn grens—Oberhausen, gebouwd door de Köln-Mindener
Spoorwegmaatschappij, werd bij overeenkomst door de Nederlandsche
Rhijn-Spoorwegmaatschappij in exploitatie genomen.
Een weinig later, op 1 October 1856, kwam ook de spoorweg
van Maastricht naar Hasselt in exploitatie.
Behoudens een spoorweg van Maastricht in de richting naar
Luik, waarvoor op 30 Juli 1856 concessie werd verleend aan
de heeren B. S u e rm o n d t , A. G a d io t en F. S c h if f e r s , en
waarvan de bouw werd ondemomen door de Compagnie du
Chemin de fer de Liège à Maestricht et ses extensions, te
Brussel, die haar op 24 November 1861 in exploitatie bracht,
bleef de uitbreiding van het spöorwegnet verder rüsten. Voor
een aantal binnenlandsche verbindingen werden plannen ont-
worpen, maar door de groote kosten aan den aanleg Verbünden,
ook ten gevolge van de bruggen over de groote rivieren,
en in verband met het te verwachten betrekkelijk geringe
verkeer, leidden zij tot niets. Enkele concessiën werden verleend:
voor spoorwegen van Vlissingen naar Venlo (1S54), van
Nieuwediep naar Amsterdam (1856), van Zevenaar over Enschedé
in de richting naar Rheine [(1857) ; Nederlandsch-Hannoversche
Spoorwegmaatschappij, opgericht en weder ontbonden in 1858],
maar kwamen niet tot uitvoering. Meer en meer bleek de
onmogelijkheid om, zonder krach tige medewerking van den
Staat, de zoozeer gewenschte uitbreiding van het spoorwegnet
tot stand te brengen. In de Staten-Generaal en ook daarbuiten
liepen de meeningen evenwel uiteen omtrent de wijze waarop
de Staat moest tusschen beide treden, totdat in 1858 de Tweede
Kamer naar aanleiding van eene interpellatie van den heer
T h o r b e c k e haar vertrouwen uitsprak, dat de Regeering spoedig
eene keuze zou doen onder. de ingekomen concessie-aanvragen,
welke zoo noodig met medewerking der Vertegenwoordiging,
tot een begin van aanleg zou kunnen leiden. Ondertusschen waren
bij Koninklijke boodschap van 10 Juli 1857 gelden op de Staats-
begrooting aangevraagd voor voorbereidende werkzaamheden
tot aanleg van spoorwegen en tot daarstelling van een fonds
tot aanmoediging en ondersteuning van den aanleg van spoorwegen.
Op de begrootingen voor 1858 tot 1860 werden belangrijke
sommen voor de bedoelde voorbereidende werkzaamheden
toegestaan ; de leiding daarvan werd opgedragen aan den hoofd-
inspecteur van den Waterstaat L. J. A- v a n d e r R u n . Door
het Ministerie v a n T e t s v a n G o u d r ia a n en v a n B o s se werd
ten slotte voor den aanleg en de exploitatie van een Noorderen
Zuidernet concessie verleend, berustende op het beginsel van
rentegarantie door den Staat en van bijdragen van den Staat
in de kosten van de overbruggingen der groote rivieren.
De concessie voor het net der Noorderspoorwegen, die verleend
werd aan de heeren L. A. J. W. baron S l o e t en jhr. P. A.
R e u c h l in , omvatte de lijnen: Arnhem—Zwolle—Leeuwarden,
Harlingen—Leeuwarden—Groningen, Groningen—Meppel, Zut-
phen—Enschedé—grens en Zwolle—Kampen ; het net der Zuider-
spoorwegen, waarvoor concessie werd verleend aan de heeren
J. P. B r e d iu s en jhr. J. W. v a n S y p e s t e y n , omvatte de lijnen :
Rotterdam—Breda—Venlo—Maastricht, Arnhem—Nijmegen—
Venlo, Tilburg—’sHertogenbosch—Nijmegen,Vlissingen—Roosendaal—
Breda en van Venlo en van Roermond naar de Pruissische
grenzen.
Het wetsontwerp tot bekrachtiging van de financieele regeling
dezer concessiën werd evenwel op 8 Februari 1860 door de Eerste
Kamer der Staten-Generaal met 20 tegen 17 stemmen verworpen,
wat de aftreding van het Ministerie ten gevolge had.
Het bovenstaande overzicht doet voldoende zien, hoe moeielijk
en langzanm de ontwikkeling van ons spoorwegnet in den beginne
is geweest.
Bij den aanvang van 1860, of nagenoeg 21 jaren na de
opening van den eersten spoorweg in ons land, bedroeg de
lengte van het in exploitatie zijnde net niet meer dan ongeveer
335 KM., terwijl dit resultaat zonder het krachtige ingrijpen
van Koning W il l e m I nog veel bedroevender zou zijn geweest.
Het jaar 1860 bracht evenwel eene verblijdende wending.
Zeer spoedig na de verwerping van het voorslel tot ondersteuning
van particulieren spoorwegaanleg door middel van
rentegarantie, diende het nieuw-opgetreden Ministerie een wets-
voorstel in tot aanleg van spoorwegen voor rekening van den
Staat, onderteekend door de ministers van Binnenlandsche Zaken
mr. S. baron v a n H e em s t r a en van Financien mr. F. A. baron
v a n H a l l . Onder den drang der omstandigheden, die geen
langer uitstel van den spoorwegbouw gedoogden, werd het
voorstel met geringe wijziging in de te bouwen lijnen door de
beide Karners der Staten-Generaal aangenomen en op 18 Augustus
1860 door den Koning bekrachtigd. -
Door deze wet werd de aanleg gelast van de volgende lijnen:
van Arnhem, längs Zutphen, Deventer, Zwolle, Meppel, Steen-
wijk, Heerenveen tot Leeuwarden;
van Harlingen, längs Franeker, Leeuwarden, Groningen, Win-
schoten naar de Hannoversche grenzen;
van Groningen, längs Assen naar Meppel;
van Zutphen, längs Goor, Hengelo, Enschede, met 66n of
twee vertakkingen, naar de Duitsche grenzen;
van Maastricht ofMeerssen, längs Roermond, Venlo, Helmond,
Eindhoven, Boxtel en Tilburg, tot Breda;
van Roosendaal, längs Bergen op Zoom, Goes, Middelburg,
tot Vlissingen;
van Venlo naar de Pruissische grenzen;
van Utrecht, längs Kuilenburg, Zalt-Bommel, ’s HertogeDbosch
tot Boxtel;
van Rotterdam, längs Dordrecht, Willemsdorp, Moerdijk, tot
Breda;
van Amsterdam door de Zaanstreek, of van Haarlem, längs
Alkmaar, tot het Nieuwe Diep.
De wet bepaalde, dat met den bouw zooveel mogelijk op acht
plaatsen gelijktijdig moest worden begonnen; met den aanleg
van de lijn Groningen—Meppel zou echter eerst een begin
worden gemaakt, als de lijn van Harlingen naar de Hannoversche
grenzen voltooid was.
Jaarlijks moest voor den aanleg ten minste 10 millioen gulden
op de Staatsbegrooting worden uitgetrokken. De wijze van
exploitatie zou nader bij de wet worden bepaald.
Voor de uitvoering van de wet van 18 Augustus 1860 (Staatsblad
n°. 45) werd bij Koninklijk besluit van 24 Augustus 1860
eene commissie benoemd, welke onder den minister van Binnenlandsche
Zaken belast werd met de voorbereiding, de leiding
en de uitvoering van en met het toezicht op de aan te leggen
werken.
Leden dier commissie waren de heeren L. J. A. v a n d e r R u n ,
hoofdinspecteur van den Waterstaat, C. T. v a n M e u r s , generaal-
raajoor bij den Grooten Staf en Mr. L. A. J.y W. baron S l o e t ,
voorzitter van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten.
Aan de commissie werd als secretaris toegevoegd de kapitein
der Genie J. P. d e B o r d e s , die in 1861 in de plaats trad van
den heer S l o e t , toen deze tot Gouverneur-Generaal vanNeder-
landsch-Indie werd benoemd, en in wiens plaats tot secretaris
werd benoemd jhr. G. J. G. K l e r c k . Gedurende enkele maanden
trad in 1861 als vierde lid der commissie nog op mr. P. P. v a n
B o s se , oud-minister van Financien.
Tot ingenieurs in algemeenen dienst (*) bij de spoorwegen,
die te ’s Gravenhage zouden werkzaam zijn, werden bij Koninklijk
besluit van 28 September 1860 benoemd de ingenieurs van den
Waterstaat J. G. W. F i j n j e , J. A. A. W a l d o r p en J. L.
S c h n e it t e r , tot eerstaanwezend-ingenieurs voor de lijnen, de
ingenieurs van den Waterstaat N. T h . M ic h a e l is , G. v a n D ie s e n
en L. A. R e u v e n s , de oud-officier der Genie J A. K o o l (later
ingenieur in algemeenen dienst na het overlijden in 1861 van
den ingenieur S c h n e it t e r ) en de civiel-ingenieurs J. W. W it s e n
E l ia s en M. S im o n G z n ., en in 1861 de heer J. G. v a n d e n
(*) Doze titel werd in 1S67 gewijzigd in dien van hoofdingenieur.