3 bagagewagens.
1 coupé-rÿtuig le en 2è klasse.
20 zitplaatsen le klasse, 30 zitplaatsen 2e klasse.
1 vestibule-rijtuig le en 2e klasse met. watercloset en buffet.
12 zitplaatsen le klasse, 24 zitplaatsen 2e klasse.
1 coupérijtuig le en 2.e klasse met dosets.
15 zitplaatsen le klasse, 17 zitplaatsen 2e klasse.
1 zijgangrijtuig le en 2e klasse met watercloset.
9 zitplaatsen le klasse, 19 zitplaatsen 2e klasse.
2 coupérÿtuigen 3e klasse, elk 80 zitplaatsen.
1 postrijtuig.
Totaal 306 zitplaatsen.
8van de. brug zijn verbonden, dat slechts bij volledig opgezetten
De locomotief werd vervaardigd d o ô r de firma S h a r p
S t ew a r t & Co.' Limited te Glasgow, de rijtuigen door de firma
J. J. B e y n e s te Haarlem en de bagage-wagens in de centrale
werkplaats van de Hollandscbe Uzeren Spoorwegmaatschappij
te Haarlem.
Totaalgewicht van den trein 253165 KG., zijnde 827 KG. per
reiziger.
Eenige bijzonderbeden betreffende de afmetingen en inrichting
van de nieuwste rijtuigen mögen hier eene plaats vinden.
De lengte van de 3e klasse rijtuigen, op 3 assen loopende, is
14.03 M., aantal plaatsen is 80. De le en 2e klasse rijtuigen
zijn òf coupé-rijtuigen ôf coupé-rijtuigen met zijgang ôf door-
gangsrijtuigen.
Die van het eerste type op 3 assen en lang 11.125 M. tot
12.70 M. bevatten 5 à 5 1/, coupé en hebben 36 à 50 zitplaatsen
(al naarmate een kabinet aanwezig is of niet en naarmate van
de verdeeling van de coupés in le en 2e klàsse); die van het
tweede type, lang 13.065 M., hebben 5 coupés en kabinet en 26
zitplaatsen; die van het 3e type, lang 18.30 M., 6 coupés met
kabinet en 36 zitplaatsen.
Aile rijtuigen worden verlieht met gas en, behoudens enkele
uit-zon de ringen, verwarmd met stoom. De doorgaande lucht-
drukrem, stelsel W e s t in g h o u s e , is bij aile rijtuigen en locomo-
tieven aangebracht. Behalve het materieel, dat op de groote
spoorwegen loopt, zijn, voor de locaalspoorwegen, rijtuigen en
locomotieven van ligter constructie in gebruik.
De rijtuigen hebben een doorgang in het midden en geven plaats
aan 12 tot 24 personen, 2e klasse (de meeste hebben bagage-
ruimte), de rijtuigen 3e klasse kunnen 40 personen bevatten. De
locomotieven zijn 2-assig en haar gewicht overtreft de 20 ton niet.
Bij deze locomotieven is de stoomrem toegepast. Verlichting en
verwarming van de rijtuigen als voor den grooten spoorweg.
Het grootere aantal treinen en de steeds klimmende snelheid,
waarmede deze vervoerd worden,maakten beveiligingsmiddelen
noodig, die sterk afwijken van die, welke bij het begin gebruikt
werden.
In de eerste jaren van exploitatie dienden optische Signalen
tot waarschuwing van het personeel, dat een trein in aan-
tocht was. Deze Signalen waren hooge palen, waaraan bevestigd
twee stel borden, welke horizontaal en vertikaalgesteldkonden
worden. Als derde signaal diende een mand, die in bepaalde
gevallen omhoog geheschen werd. Dit seinstelsel bleef tot 1871 in
gebruik ; toen werden aan de overwegen elektrische kloktoestellen
geplaatst, die aan de Wächters de komst van een trein aankondigen
en kwarnen, in de plaats v a n de hooge, lagere palen met twee armen,
die aan den naderenden trein veiligof onveilig konden geven.
In 1876 werd een begin gemaakt met de invoering van het
blokstelsel (systeem S iem e n s en H a l sk b ) , dat sedert aangevuld
en verbeterd op de hoofdlijnen met dubbel spoor in gebruik is.
Terwijl vroeger de beveiliging van de beweegbare bruggen
alleen bestond in afsluiting ter weerszijden met boomen, die
geopend werden om een trein door te laten, en uit een signaal
(mand), dat den stand van de brug aan de schipperij kenbaar
maakte, worden thans deze bruggen beveiligd door middelvan
afstandsignalen, welke zoodanig met de opzet- en sluitinrichting
en gesloten stand van de brug, de Signalen het sein «veilig»
kunnen vertoonen. Bovenvermeld mandsignaal is behouden.
Aan weerszijden van alle stations zijn afstandsignalen geplaatst
en bij de grootere blokposten, welke de seinen geven voör het
binnenkomen en uitrijden van treinen op en van de verschillende
sporen van het Station. Deze seinen kunnen niet gegeven worden
of de tot deze sporen toegang gevende wissels moeten goed
gericht en gesloten zijn.
De beweging der wissels geschiedt door middel van handel-
toestellen, in die blokposten geplaatst, welke met dubbele staal-
draadgeleidingen met de aan de wisseltongen gekoppelde
wisselstellen verbonden zijn.
De wisselsteiler beweegt de tongen en sluit ze.
De financieele resultaten van het bedrijf waren in de eerste
jaren niet günstig, doch lieten sedert 1858 jaarlijks (behalve
1866) een uitkeering van meer dan 5 °/0 toe (in 1883 zelfs
8 %)• Gemiddeld werd in het tijdvak 1858—1890 uitgekeerd
6.2 #/0; daarentegen gedurende 1891—1895 2.6 °/0.
Het kapibaal, dat sedert 1874/15 millioen bedroeg, werd in 1890
in verband met de nieuwe exploitatie-overeenkomsten op / 22.5
millioen gebracht.'Van de geldleeningen (35 millioen 3'/, °/„) en
(18 millioen 3 "/„) is thans in omloop ruim 51 millioen.
De kosten van aanleg bedroegen voor de eigen lijnen
f 41545 624, voor de Staatslijnen bij de Hollandscbe Spoorwegmaatschappij
^ in beheer / 75104 786, voor de gehuurde lijnen
/1 5 429 076. Het rollend materieel vertegenwoordigt een waarde
van / 18 633 219 en de exploitatie-inrichtingen van / 4 069 524.
In aanmerking genomen de uitbetaalde rente met dividend
en huren, over 1895 te zamen bedragende / 4120172, is tegen-
over deze kapitaalsuitgave een rente verkregen van 2.65 °/0. ^
Bewerkt door den heer I. v a n W ic k e v o o r t Cr o m m e l in , volgens
de opgaven van het lid
R. VAN HASSELT.
OVER DEN TERMINUS DER HOLLANDSCHE
IJZEREN SPOORWEGMAATSCHAPPIJ
TE HOEK VAN HOLLAND.
]et denkbeeid om den nieuwen Maasmond aan het
spoorwegnet te verbinden is al zeer oud en werd
reeds jaren geleden in groote trekken aangegeven.
| Het gevolg daarvan was, dat herhaaldelijk concessieaanvragen,
doch zonder günstig resultaat, plaats vonden. ln
1874 eindelijk begreep de Regeering dat, nu eenmaal te Rotterdam
een Station voor den gemeenschappelijken dienst voor de
Staats- en de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij was
tot stand gekomen, geen vergunning op de gedane concessie-
aanvragen moest worden verleend. Bedoelde spoorverbinding
toch werd als van algemeen belang beschouwd en daar zij
tevens strekken zou tot voeding van het bestaande spoorwegnet,
meende de Regeering dat die spoorweg van Staatswege moest
worden aangelegd.
Daarop volgde in Februari 1875 de indiening van een wets-
ontwerp betreffende den aanleg van spoorwegen voor rekening
van den Staat, door den heer mr. J. K a p p e y n e v a n d e C o p p e l l o
en drie andere leden van de Tweede Kamer van de Staten-
Generaal, waarin onder meer voorkwam:
een spoorweg van het centraalstation te Rotterdam naar den
Hoek van Holland.
Daar van Regeeringswege het denkbeeid om tot den aanleg van j
enkele van de in het bovenvermeld wetsontwerp genoemde spoor- ,
wegen over te gaan werd gedeeld, zoo was daarvan het gevolg, dat
van die zijde dd. 3 Juli 1875 een ontwerp van wet tot aanleg van
Staatsspoorwegen opgemaakt en aan de Kamer ingezonden werd.
Onder de in dat wetsontwerp genoemde spoorwegen kwamen
echter eenige niet voor, die in het oorspronkelijk ontwerp van
de vier Kamerleden wel werden aangetroffen, zoo onder andere
ook de spoorweg van Rotterdam naar den Hoek van Holland.
Dit gaf aanleiding, nadat het bedoelde wetsontwerp in de af-
deelingen der Kamer was onderzocht, dat het in handen eener
commissie werd gesteld ten einde daarover te rapporteeren, en,
niettegenstaande in die commissie verschil van meening over de
wenschelijkheid van den aanleg van spoorwegen van Staatswege
heerschte, zoo was zij eenstemmig van oordeel dat, indien tot uit- ,
breiding van het Staatsspoorwegnet werd besloten, in een daartoe
strekkend wetsontwerp onder meer ook moest worden opgenomen:
een spoorweg van het centraalstation te Rotterdam naar den
Hoek van Holland.
Ten voordeele van dien spoorweg werd aangevoerd dat er
geen twijfel meer kon bestaan omtrent het welgelukken van den
nieuwen Maasmond. Reeds toen was de scheepvaart door den
nieuwen Maasmond van en naar Rotterdam zoo aanzienlijk dat
zieh de noodzakelijkheid eener spoorverbinding deed gevoelen.
Ook werd gewezen op het vervoer van de mail bij eventueelen
ijsgang, waardoor het dan onmogelijk zoude zijn van den Water-
weg gebruik te maken. Mocht de geheele spoorweg vooralsnog
niet kunnen worden aangelegd, dan zoude aanvankelijk het
gedeelte Rotterdam—Maassluis kunnen worden gemaakt; in
beginsel was dan toch de zaak beslist.
Toch kon de Regeering niet dadelijk besluiten, bedoelden
spoorweg in het wetsontwerp op te nemen en meende zij, dat
een spoorweg van Schiedam of Rotterdam längs Vlaardingen
naar Maassluis, ook met het oog op het te verwachten locaal
verkeer, voldoende in de behoeften zoude voorzien en zoude in
verband daarmede de bestaande haveninrichting met aanleg-
plaatsen te Maassluis uitgebreid moeten worden. Ook nog in
aanmerking genomen de reeds bestaande kostbare en gedeeltelijk
vdltooidehaveninrichtingen teVlissingen, Harlingen en IJmuiden,
vond, de Regeering het niet raadzaam om nog dergelijke werken
van twijfelachtig nut te maken aan den Hoek van-Holland.
De qusestie of Maassluis dan wel Hoek van Holland de
terminus van de verbinding van het spoorwegnet met den
nieuwen Maasmond zoude zijn, heeft geruimen tijd een punt
van discussie tusschen de Regeering en de Wetgevende Macht
uitgemaakt. Yelen waren van meening, dat, indien Maassluis
als terminus van den ontworpen spoorweg werd gekozen, bij
mogelijken ijsgang tusschen Maassluis en Hoek van Holland
van dien spoorweg geen gebruik zou kunnen worden gemaakt
en zou men moeten eindigen met, behalve te Maassluis, nog
kostbare haveninrichtingen en aanlegplaatsen te maken aan
den Hoek van Holland, ten einde dien spoorweg geheel aan
het beoogde doel te doen beantwoorden. Inmiddels had ook
de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam, in een
daartoe strekkend adres betrekkelijk het wetsontwerp tot aanleg
van Staatsspoorwegen, gewezen op het groote nut dat een
spoorweg van Rotterdam naar den Hoek van Holland voor
geheel ons vaderland zoude hebben, doch waarbij door haar
Maassluis als terminus onvoldoende werd geacht.
Het resultaat van een en ander was, dat in de vergadering
van 26 October 1875 een amendement van de commissie van
rapporteurs, in zake het wetsontwerp tot aanleg van spoorwegen
van Staatswege, werd aangenomen om, in plaats van Schiedam
of Rotterdam längs Vlaardingen naar Maassluis, te stellen van
Rotterdam of Schiedam längs Vlaardingen en Maassluis naar
den Hoek van Holland.
Sedert de aanneming nu van de geheele spoorwegwet in
dato 10 November 1875 was de toestand van den Waterweg
aanvankelijk niet vooruitgaande; langzamerhand echter kwam
daarin verbetering en, vooral na 1882, was eene zeer merkbare
verandefing ten goede waar te nemen. Zonder dat daarover in
beschouwingen worde getreden, kan echter wel gezegd worden dat
de behoefte aan eene spoorverbinding van Rotterdam met de
kust destijds, bij de aanneming van voormelde wet, grooter was
dan thans, nu de schepen met volle lading en met een diepgang
van 80 dM. voor Rotterdam kunnen komen.
Niet v66r het jaar 1881 werd op de Staatsbegrooting een
post voor den spoorweg Rotterdam—Hoek van Holland uit-
getrokken en is dan ook wel aan te nemen, dat, in verband
met en in afwachting van den toestand van den Waterweg,
niet zoo spoedig tot den aanleg van den spoorweg is overgegaan
als vermoedelijk anders wel het geval zou geweest zijn.
Nadat bij overeenkomst tusschen den Staat en de Hollandsche
IJzeren Spoorwegmaatschappij in dato 3 Juni/1 Juli 1881, be-
krachtigd bij de wet van 19 December 1882, aan genoemde Maat-
schappij verleend en door haar aanvaard was de exploitatie van
den spoorweg, voor rekening van den Staat aan te leggen, van
Rotterdam of Schiedam längs Vlaardingen en Maassluis naar den
Hoek van Holland werd, naar aanleiding van het in behande-
ling genomen wetsontwerp tot onteigening voor den spoorweg
Rotterdam—Maassluis, Schiedam tot uitgangspunt gekozen.
In Februari 1886 werd beslist dat het gedeelte Rotterdam—
Schiedam van de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
dienstbaar zou worden gemaakt voor den spoorweg Rotterdam—
Hoek van Holland, ook naar aanleiding van het dienaangaande
in de Tweede Kamer behandelde bij het onderzoek betreffende
de onteigeningswet voor den spoorweg Rotterdam - Maassluis
in Februari 1882, waarbij toen tevens door de Regeering werd
medegedeeld, dat de richting voor de verlenging tot den Hoek
van Holland afhankelijk was van de nog niet vastgestelde
normaaloeverlijn van den nieuwen Waterweg, beneden Maassluis,
en dus nog niet juist kon worden bepaald.
Bij de wet van 16 April 1887 (Staatsblad n°. 54) werd de
onteigening van eigendommen, noodig voor den aanleg van den
spoorweg van Maassluis naar den Hoek van Holland, van algemeen
nut verklaard.
Inmiddels hadden in verband met uit te voeren bagger werken
aan den Waterweg de gevorderde ophoogingen voor het stations-
emplacement Hoek van Holland plaats, welke aardewerken in
den loop van 1889 voltooid waren, terwijl de geheele inrichting
van het station Hoek van Holland was vastgesteld en waarbij
rekening gehouden was met den aanvankelijken wensch van
de Kamer van Koophandel en Fabrieken -te Rotterdam, dat
Steigers zouden worden gebouwd voor meerdere stoomschepen
dan die van de Harwichlijn en voor visschersvaartuigen. Na
de indiening van de laatst aangehaalde wet was echter ge-
bleken dat, ten gevolge van de merkbare verbetering, die de
Waterweg van Rotterdam naar zee in den laatsten tijd had
ondergaan, de Kamer van Koophandel en Fabrieken den aanleg
van Steigers van Rijkswege, met uitzondering van 66n tot het
overladen van versehe visch, niet meer noödig achtte, maar
meende zij dat de aanleg van vordere Steigers zou kunnen
worden overgelaten aan de maatschappijen van stoomschepen
zelve. Alleen zou het Rijk de inrichting van het station z66
moeten maken, dat het bouwen van Steigers op doelmatige
wijze zou kunnen plaats hebben. Men meende dat, vooreerst
ten minste, geen direct overladen van koopmansgoederen uit
stoomschepen op wagens en omgekeerd vereischt zou worden
en kon volstaan worden met eene gelegenheid te maken, dat
de stoomschepen, varende tusschen Rotterdam en Harwich,
van de Great-Eastern Spoorwegmaatschappij, aan een voor
eigen rekening te bouwen Steiger passagiers met bagage aan
den spoorweg zouden kunnen overgeven en omgekeerd van den
spoorweg overnemen. Daartoe zou dan op het stationsterrein,
zoo kort mogelijk bij den Steiger, worden vereischt een ge-
bouwtje, ingericht voor de visitatie van de goederen door de