§ Profiel. Sluizen. Bruggon. Verkeer.
Naam van het
kanaal.
Doel van den
aanleg.
Tijd van aanleg.
Beginen
eindpunt.
s 1
mJS
o
(3
S
1
i l
M.
f t
n
M.
l i
i i
5
M.
Aantal panden.
f i ■
M.
J o
M.
S
M.
3
fi
M.
1
Aantal vaartuigen.
t
Overgebracht . . 252.95
b. Zijkanaal
Lemele—De-
Scheepvaartver-
binding
Zwolle—Deventer.
1858
voltooid.
4de pand hoofdkanoal
te Dalmsholte en
IJsse l bij Deventer.
37.3 7.50 14.80 1.70 3 6 1.70 40 22 min 1877
1880
1890
1895
4630
(19) 8 11|
3761
152 000
109 294
105 094
c. Zijkanaal
IlanndriL.
Voeding der
kanalen sud a. enb.
en veen-exploitatie.
1856
voltooid.
6de pand hoofdkanoal
en Vecht teHaandrik.
21.35 7.60 13.20 1 .S0 1 6.30 2.30 40 16 minste
.5.30
1877
1880
1890
1895
778
1 1 7 «
1960
10 884
. '10432
33 810
S3 690
Coevorden—Vecht-
kanaal.
Scheenvaart en
afvoer van water.
1858/60 Gracht te Coevorden
en Vecht bij Hanndrik.
4,9 SäS.50 18 1.60
1.80
7 1.70
(22)
38.70 minste
6.25
1877
ISSO
1890
1895 '
L 87*
(21) 267
> ' 893
779
6 889
4 469
28 714
22 520
Coevorden—Alte—
Picardie.
(Nederlandsch
gedeelte.)
Almelo—Noord-
(Nederlandschgedeelte.)
Apeldoornsch
kanaal,
. (gedeelte Apeldoorn—
Dieren. )
Internationale
scheepvaartverbinding.
Internationale
scheepvaartverbinding.
Scheepvaartver-
binding IJsse l te
Dieren met
IJsse l te Hattem.
1882/83
1884/88
1859/69
Gracht te Coevorden
en Bijksgrens.
Overijsselsch kanaal
bi) Almelo en
Bijksgrens.
Kanaal te Apeldoorn
en IJsse l te Dieren.
2 8 —
23.3
6.50
7.60
7.60
17-70
18.90
15.50
1.80
1.60
1
6
1
6.50
6
6
2.10
2.12
38
41
32.60
12 6.20
6.30
1890
1895
1890
1895
1877
1880
1890
1895
1231 350
' 1 199
(21) 1607
K 1 1613
987
(25) 1 5 0 1
1 1 909
996
11283
8150
83 065
83 265
41468
70847
47172
58 3 2 5
Merwedekanaal.
Noordervnart.
Zijkanaal naar de
Maas.
Verschaffen van
betere scheepvaart
gemeenschnp aan
Amsterdam met
den Bijn.
Scheepvaart
en veen-exploitatie.
Afwatering.
1881/98
1853
voltooid.
1861
voltooid
Noordzeekanaal te
Amsterdam en Mer-
wede te Gorinchem.
Zuid-Willemsvaart bij
Nederweert en kiezel-
weg te Beringen.
Noordervnart en
rivier de Maas bij
16.3
9.6
20
6&7
d ^ t
lijk
12 .—
33.20
12.90
7.70
20
3.10
1.60
2.10
1.3(
1
12
(Zeeburg
14)
6.50
3.10 à
3.20(20)
1.80
120
minste
46.50
34
3
14 (27)
7.25
minste
6.50
1895
1890
1895
1877
1880
1890
1895
(28) 84 508
>™(29) 189380*
- - 76
246
1 187
2879 443
91 948
108 854
894
6421
17 854
7085
Deurne.
V een-exploitatie. 1876/93 Noordervaart en
spoorweghalte
Helena veen.
1 8 .-
2.50
10 17.20 1.80 1 7 2 (keersluis)
7 1880
1890
1895
1 584
{(81) 542
1 340
38 060
44625
85414
Helena- of Peel- Veen-exploitatie. 1853/54
1880/81
Noordervaart en
spoorweghalte
Helena veen.
15.7 G à 8 11.40
13.40
1.80 - 1 6.10 1.70
!S
1 8 1877
1880
1890
1895
!(32) j ¡
) 564
22078
46 916
44430
42 214
Knnanl Luilc—
Maastricht.
(Nederlandsch
gedeelte.)
Vervnnging der
scheepvaart
op de Maas.
1846/50 Havenkom te Maastricht
en Bijksgrens
te St. Pieter.
4.9 9 à 11 9.25
18.40
2.10 2 7 2.10
54
1 1 minst 1877
1880
1890
1895
7761
7 674
> 6 872
) 6 921
257 837
625 535
871 996
1029 088
T e zamen . . . 489.7
(19) Senñipmanssluis.
(?0) Brucht.
(Si) De sluis.
(22) I n Fruissen.
(23) Draaibrug in straatweg naar Nieuw-Schoonebeek.
(Si) Sluis no. 1 te Almelo.
(25) Sluis te Dieren.
(28) Onder de läge standen der versohillende panden.
(27) Drie vaste spoorwegbruggen respectievelijk
76.80, 95.13 en 01-00. M.
(28) Sluizen te Zeeburg bij Amsterdam.
(29) Sluis n°. 14 der Zuid-Willemsvaart.
(90) Sluis onder Meijel.
(91) Sluis n0. 14 der Zuid-Willemsvaart.
(98) Sluis nO. 14 der Zuid-Willemsvaart.
(99) Sluis nO. 5 te Maastricht.
N.B. Voorts verdienen nog vermelding:
de kanalisatie van h e t Beitdiep in 1878—1870;
de kanalisatie van de Dieze in 1859—1861;
de verbetering van de kanalon in Friesland in
1880—1889 en
de verbetering van het kanaal tusschcn den Oudon-
Bijn en de Schie, met den zijtak naar
’s Gravenhage in 1886—1894.
WELLAN.
DE VERBINDING VAN AMSTERDAM MET DE
NOORDZEE VOOR VIJFTIG JAREN
EN THANS.
@ : s
le geweldige doorbraken en overstroomingen, die van
het kleine meer Plevo een groote binnenzee — de
Zuiderzee — hebben gemaakt, zijn in niet geringe
J mate oorzaak geweest van den verbazenden bloei
van Nederlands scheepvaart en handel.
De groote plas, als het ware juist diep genoeg voor de
scheepvaart, vormde een natuurlijke en tamelijk veilige reede,
van waaruit de aan zijn omtrek gelegen havens gemakkelijk
waren te bereiken; een natuurlijke buitenhaven, te meer.
waard in een tijd, waarin aan het aanleggen van kunstmatige
havens op groote schaal niet kon worden gedacht. Tal van
bloeiende havenplaatsen verrezen dan ook längs de boorden
der Zuiderzee; en de mächtigste van deze werd de aan den
Amstel en het IJ gelegen stad, aan welke in den jare 1489
door Keizer M a x im i l i a a n het privilegie verleend werd, «van
nu voortaan tot eeuwighen daghen de Roomsch-Koninklijke
Kroon boven het Stadswapen te mögen voeren».
Langzamerhand echter begon de Zuiderzee voor de scheepvaart
minder günstig te worden. De schepen zelve werden
grooter en dieper gaande gebouwd. en de ligging aan een
ondiepe en opslibbende binnenzee was niet langer een voor-
deel voor de aangelegen havenplaatsen, die meer en meer
kwijnden en thans als «villes mortes« nog slechts de steenen
overblijfselen van vroegere grootheid vertoonen.
Ook Amsterdam dreigde een doode stad te worden. In het
begin dezer eeuw was de toestand reeds z66, dat de uit de
Noordzee körnende schepen, tusschen Texel en Wieringen in
12 ä 13 M. diep water varende, ter hoogte van Urk niet meer
dan 4.5 M. en op den hoek van het IJ nabij Amsterdam op
het Pampus nog. slechts 3 M. water bij volzee vonden.
De schepen moesten dientengevolge een gedeelte hunner
lading te Nieuwediep in lichtere overladen, om dan nog met
behulp van «kameelen» over de droogte van het Pampus
gebracht te worden.
Toen werd een grootsch werk ondernomen, een reuzen-
werk voor dien tijd: de bouw van het Groot-Noordhol-
landsch-Knnaal. Tachtig kilometers lang zou dit kanaal,
hier een boezemkanaal volgende, ginds geheel uitgegraven,
met nagenoeg 10 M. breedte op den bodem en met 37 M.
breedte op het watervlak, ter diepte van 5.68 M. onder
zomerpeil of laag water, door de slappe terreinen en läge
gronden van Noordholland vanaf het tegenover Amsterdam
gelegen aangespoelde gedeelte van het IJ tot de noordelijke
punt der provincie bij het Nieuwediep zieh uitstrekken.
Het was een stoute onderneming voor dien tijd. Men vreesde,
dat een zoo diep kanaal in slappe gronden niet in stand te
houden zou zijn, en de inspecteur-generaal van den waterstaat
B l a n k e n verwierf, naar de geschriften van dien tijd, onsterflijken
roem door aan te toonen, dat de uitvoering van het kanaal
mogelijk en de instandhouding verzekerd te achten was.
Een stoute onderneming; maar tot een grootsch doel. Met
ongebroken lading zouden de groote koopvaardijschepen, door
jaagpaarden gesleept, in twee tot drie dagen, na in het
Nieuwediep te zijn binnengevallen, Amsterdam kunnen bereiken.
Gesteund door de Sympathie vän Neerlands eersten Koning
werd het werk in 1819 aangevangen, en in 1825, nadat daar-
aan ruim 11 millioen gülden waren ten koste gelegd, voltooid.
Toen het «Koninklijk Instituut van Ingenieurs« werd opge-
richt, was het Groot-Noordhollandsch-kanaal omstreeks22jaren
in gebruik, maar reeds was de tijd niet ver, dat de betuigingen
van ingenomenheid met dit kanaal zouden zijn verstomd, en
dat steeds luider en dringender een geheel nieuwe waterweg
van Amsterdam naar de Noordzee zou worden verlangd.
De afmetingen van sluizen en kanaalprofil bleken gaande-
weg voor de grooter wordende afmetingen van het zeeschip
te eng. Schepen langer dan 65 M. of dieper gaande dan 48 dM.
konden op het kanaal niet worden toegelaten.
De bochtige loop van het kanaal werd voor lange schepen
hinderlijk. Talrijke bruggen — er lagen niet minder dan 15
vlotbruggen, later nog 2 spoorwegbruggen over het kanaal —
belemmerden de vaart en gaven aanleiding tot schadevaringen.
En wäre dit alles nog te verhelpen geweest, door het
verruimen van het profil, het afsnijden van bochten, het
vervangen der bestaande schutsluizen door kunstwerken van
grooter afmeting, twijfel moest rijzen of de ontzaglijke kosten
met eene dergelijke verbetering gemoeid — voor een plan, in
het jaar 1856 opgemaakt, volgens hetwelk twee sluizen zouden
worden opgeheven, zoodat de drie panden van het kanaal tot
6en enkel pand zouden worden vereenigd, werden de kosten
op ruim 12 '/* millioen gülden geraamd — aan dit kanaal nog
wel met vrucht zouden zijn besteed.
Het möge tegenover de ondoenlijk geworden vaart door
de Zuiderzee een groote vooruitgang zijn geweest, dat het
zeeschip met ongebroken lading van uit de Noordzee de
haven van Amsterdam kon bereiken; toen de scheepvaart
zieh uitbreidde, en vooral toen de stoommachine de reizen
korter en eene geregelde vaart mogelijk maakte, toen bleek
het kanaal niet meer voldoende. Wel kromp de tijd, voor
het doortrekken van het kanaal benoodigd, toen de sleep-
boot het jaagpaard verving, van twee of drie dagen tot onge-
veer 19 uren in. Maar terwijl de twee of drie dagen van
voorheen voor den rijk geladen Oostinje-vaarder, die nu eens
drie, dan weder vijf maanden noodig had gehad om rond de
Kaap de Goede Hoop huiswaarts te zeilen, weinig uitmaakte,
leverde voor stoomschepen in geregelde vaart een oponthoud
van 19 uren of bij na een etmaal eene groote belemmering.
Daarbij kwam dat de haven van het Nieuwediep, hoe uit-
nemend ook door het vernuftig partij trekken van eb en
vloed op diepte gehouden, niet günstig gelegen was.
Door de talrijke zandbanken en moeielijke- verkenning ging
het binnenvallen van de haven door het Texelsche zeegat vaak
met groote bezwaren gepaard en de ligging der haven ten
opzichte van de meest heerschende winden bemoeielijkte het
uitzeilen. Voor de vaart op Engeland en voor gansch de
groote vaart, die het Engelsche kanaal passeerde, begon ook
de noordelijke ligging van het Nieuwediep mede te teilen,
en men zag met leede oogen de schepen, na reeds ter hoogte
waarop Amsterdam ligt, gekomen te zijn, gedwongen nog
twee of drie wachten noordwaarts aan te houden om daarna
längs den langen en langzamen kanaalweg weder evenveel
zuidwaarts te stevenen.
Zoo wees alles op een korteren en meer directen weg van
Amsterdam naar de Noordzee: een weg, door Koning W i l l e m I,
toen hem voor het eerst het plan van het Noordhollandsch
kanaal werd voorgelegd, reeds met een potloodstreep op de
kaart aangeteekend.