geveu, körnen er niet minder voor dan 36, met valhoogten van 0.34
tot 2.80 M. en bovendien twee gekoppelde stortdammen, elk‘
met twee vallen, te zamen hoog 4.54 en 4.60 M..
Dit lengte-profil heeft betrekking op de reeds vermelde
voedingsleiding uit de Progo en op de Manggisleiding van af
het punt van samenvloeiing met de ProgO-leiding.
Het komt voor, dat de helling van het terrein er aanleiding
toe geeft om veel meer dan twee stortdammen onderling te kop-
pelen. Zoo is op plaat LXVI eene afbeelding gegeven van een
bouwwerk, hetwelk zieh bevindt in een van de nevenleidingen in
het Pategoean-gebied (kaart van Java, sub XIII), bestaande uit
twee en twintig gekoppelde stortdammen met een totale valhoogte
van 15.82 M.
Somwijlen is de helling van het terrein zoo groot, dat in
plaats van een samenstelvan stortdammen een g e m e t s e ld e
g o o t wordt gekozen. Zulk een bouwwerk, voorkomende in het
bevloeiingsgebied der Peloe3 (kaart van Java, sub XX), is op
plaat LXVI afgebeeld.
De snelheid van het water wordt hierbij zeer groot, maar
pleisterwerk van krachtige portland-cementspecie blijkt hier-
tegen bestand te zijn, indien het water slechts weinig vaste
stoffen en vooral geen zand of grind medevoert.
Het water wordt uit den zieh aan het benedeneinde bevindenden
bak zijdelings door talrijke kleine openingen afgevoerd en
stroomt dan voldoend rüstig vorder.
De hoofd-irrigatie-kanalen kruisen niet zelden verscheidene
rivieren; met de secundaire en kleinere kanalen is dit in veel
mindere mate het geval, omdat zij gewoonlijk worden getra-
ceerd op de tusschen de rivieren gelegen terreinruggen.
Indien de waterspiegel van de leiding gelegen is op belangrijke
hoogte boven dien van de rivier, dan heeft de kruising gewoonlijk
plaats door middel van een ijzeren of steenen a q u a d u c t .
Aquaducten, gevormd door een plaatijzeren kuip, gedragen
door ijzeren liggers, rüstende op steenen landhoofden enpijlers,
komen er in de Progo-leiding vier voor. Op plaat LXV is van
66n daarvan, die over de Kali Moeroeng, welker lengte 85.50 M.
bedraagt, een afbeelding gegeven.
Soortgelijke afbeeldingen zijn op dezelfde plaat ook nog gegeven
van een ijzeren aquaduct over de Pekalen-rivier, ver-
bonden aan een brug voor gewoon verkeer en van een steenen
aquaduct in de Tjihea-leiding (kaart van Java, sub XXI).
Indien het verschil in hoogte tusschen de twee waterspiegels
niet meer dan enkele meters bedraagt en de rivier is klein,
dan wordt hierin ook wel een aarden dam gelegd, waarin een
d u ik e r voor den afvoer van het rivierwater wordt gebouwd.
Van dergelijke duikers komen er in de Progo-leiding tien voor.
In manig geval en steeds, wanneer de waterspiegel van de leiding
gelegen is tusschen hoog- en laagwater in de rivier, is de bouw
van een s ip h o n d u i k e r noodzakelijk. Moet op die wijze
eene belangrijke rivier onder de leiding worden doorgevoerd,
dan krijgt men niet zelden te doen met een kunstwerk van grooten
omvang. Een voorbeeld hiervan is het op plaat LXV afgebeelde
kunstwerk te Ligoeng, waarmede de reeds vermelde Tjikeroe
onder de doorgetrokken Sindopradja-leiding wordt doorgevoerd.
De duiker heeft hier zeven kokers van 3.64 M. wijdte en
3.40 M. hoogte.
Dergelijke duikers kunnen, indien men te doen heeft met
rivieren met groot verhäng, die plotseling groote hoeveelheden
veel slib en andere vaste stoffen en ook drijfhout meesleepend
water afvoeren, verstopt raken en aldus tot emstige onheilen
aanleiding geven.
In die gevallen is het beter de leiding onder de rivier door
te voeren, indien het vervalverlies in de leiding, hetwelk daarvan
het gevolg is, kan worden toegelaten.
Een voorbeeld van zulk eene constructie is gegeven öp plaatLXVI,
waar eene afbeelding is gegeven van den siphonduiker, waarmede
de Panaroekan-leiding, zijnde een van de aftappingen uit
de Sampean-rivier, onder de Tjora-pinang wordt doorgevoerd,
welke riviertje meestal droog ligt, doch somtijds hevig bandjirt.
Er zijn op Java enkele voorbeelden van gevallen, waarin voor
irrigatieleidingen aan tu n n e ls de voorkeur moest worden gegeven
boven open ingravingen.
Het meest sprekende voorbeeld hiervan is de Tjihea-leiding.
De 1213 M. lange lste sectie van die leiding, waarvan op
plaat LXVI eene kaart is gegeven, bestaat voor 980 M. uit
tunnels. Van den uitgang van de derde tunnel komt op
dezelfde plaat eene afbeelding voor, waarin de vorm van het
tunnelprofil zichtbaar is. De hoogte van het profil is 2.10 M.,
de bovenbreedte 2.82 M. De wanden en het gewelf zijn over
de geheele lengte bemetseld; met den vloer is dit voor het
grootste gedeelte het geval. Het op de afbeelding'sichtbare
brugje ligt over het riviertje Tjidjambeh, hetwelk over de
tunnel heen wordt gevoerd en vervolgens naar beneden stört.
In de hoofdleidingen komen bijna altijd 6en of meer s p u i slu
iz en voor, waarvan het doel tweeledig is. Zij dienen vooreerst
om het overtollige water af te voeren, hetwelk in de leiding
is geraakt, hetzij doordat de inlaatsluis bij opkomenden bandjir
niet tijdig in voldoende mate is gesloten, hetzij doordat eenig
terrein op de leiding afwatert, hetwelk veelal zonder hooge
kosten niet geheel te vermijden is. Voorts dienen de spuisluizen
om de nederzettingen van vaste stoffen in de leiding, welke
vooral over de eerste hectometers van de inlaatsluis af voorkomen,
op weinig kostbare wijze op te ruimen.
In de Progo-Manggis-leiding komen, zooals uit het lengteprofil
blijkt, vier spuisluizen voor. Van de eerste daarvan, welke
het water loost op de Progo, is op plaat LXVI eene afbeelding
gegeven, waaruit de gebruikelijke inrichting van zulk een kunstwerk
duidelijk blijkt.
De spuisluis heeft twee openingen van 1.00 M. wijdte en
1.90 M. hoogte en onmiddellijk daarbeneden is in de hoofd-
leiding een schotbalksluis. gebouwd met twee openingen van
2.70 M. wijdte. Worden deze gesloten, dan kunnen de kunst-
matig losgewoelde bezinkingsstoffen uit het bovenliggend kanaal-
pand niet verder längs de leiding worden meegevoerd.
Met het kunstwerk zijn hier nog verbonden twee doorlaatbuizen
van 0.60 M. middellijn, dienende om het van het terrein af kom-
stige water op den linkeroever onder het kanaal door naar de
Progo te voeren. De leiniuren van den ingang van dezen buis-
duiker zijn op de afbeelding zichtbaar.
Het gedeelte van de hoofdleiding, volgende op de derde spuj-
sluis is over */3 KM. lengte bemetseld, omdat het grootendeels
in ophooging ligt. Het natte profil is een halve cirkel van
2.50 M- middellijn. Soortgelijke voorzieningen worden bij leidingen
in ophooging veelal aangebracht en toch zijn daarbij niet zelden
teleurstellingen ondervonden, vooral in perioden van maanden-
lange droogte.
Het water wordt uit de hoofdleidingen door middel van
sluizen over de secundaire leidingen verdeeld.
Indien in de hoofdleiding stortdammen aanwezig zijn, dan
worden die sluizen meestal onmiddellijk boven die dämmen ge-
plaatst, welker stortopeningen dan met schotbalkjes moeten kunnen
worden afgesloten. Daardoor wordt verkregen, dat het water
in het hoofdkanaal ook bij verminderd debiet op het normale
peil kan worden gehouden, zoodat ook onder die omstandigheden
aan de secundaire leidingen bij beurten de normale hoeveelheid
water kan worden toegevoerd.
Zijn er geen stortdammen aanwezig, dan worden, om dit doel
te bereiken, meermalen expresselijk schotbalksluizen in de hoofdleiding
gebouwd. Op plaat LXVI is eene afbeelding gegeven van
een secundaire inlaatsluis in de Pekalen-hoofdleiding, van be-
nedenstrooras gezien.
............... Een middel tot opstuwing van de hoofdleiding is hierbij niet II
aanwezig; wel ligt er over die tamelijk diep ingesneden leiding
een loopbrug, waarvan de leuning zichtbaar is.
Uit de secundaire leidingen wordt het water weder door
verdeelsluizen gebracht in de-tertiaire leidingen, waaruit de
bevolking het op hare velden leidt.
Aldus wordt het geheele terrein verdeeld in tertiaire bevloeiings-
vakken, waarvan de grootte van locale omstandigheden af hangt
en die over het algemeen in vlak terrein veel grooter zijn, dan
in geaccidenteerd terrein. In vlak terrein bedraagt de grootte
hoogstens 200 bouws, dat is ongeveer 140 HA.
' De tertiaire vakken zijn meestal van elkander gescheiden door
bestaande riviertjes of door gegraven afvoerslooten.
Op plaat LXV is een voorstelling gegeven van een aldus gevormd
net van leidingen, nameßjk eene kaart van een gedeelte
van het uit de Progo-Manggis-leiding bevloeid terrein.
Om de voorstelling niet onduidelijk te maken zijn daarop de
secundaire, niet de tertiaire bevloeiingsvakken door verschillende
harceeringen aangegeven.
Op de op diezelfde. plaat voorkomende afbeelding van eene
secundaire inlaatsluis in het Pekalen-gebied is ook eene ver-
deelsluis zichtbaar. Even beneden de secundaire inlaatsluis wordt
het water afgetapt voor twee tertiaire leidingen, die aanvankelijk
evenwijdig loopen met het hoofdkanaal.
Beneden deze aftappingen wordt het niveau van de secundaire
leiding door middel van een stortdam verlaagd.
A. P. MELCHIOR.
DE NEDERLANDSCH-INDISCHE
SPOORWEGMAATSCHAPPIJ.
1863—1896.
@------------------------------------ ------------------------------------ s
imnnaCTralc Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij (*)
H PaS l werd opgericht op 27 Augustus 1863, met het doel
fl g ^ § J om aan te leggen en te exploiteeren eenen spoor weg (f)
IbUssc£§| van Semarang längs Soerakarta (Solo) naar Djocja-
karta met een zijtak van Tempoeran (§) naar Willem I.
De geheele lijn van Semarang naar de Vorstenlanden met
den zijtak (**), te zamen lang 202 KM., werd op 21 Mei 1873
voor het algemeen verkeer opengesteld.
Inmiddels was tevens de aanleg ondernomen van eenen
spoor weg ( |f ) van Batavia naar Buitenzorg. Deze lijn (§§), lang
55 KM., werd, nadat in 1869 met den aanleg was aangevangen,
op 31 Januari 1873 voor het algemeen verkeer opengesteld.
De N. I. S. Mij. had vooral gedurende het tijdperk van den bouw
der lijnen met groote financieele moeielijkheden te worstelen. Daar
de financieele verhoudingen en gebeurtenissen buiten hetkader
van deze regelen vallen, dienen deze terzijde gelaten te worden.
Op den 8en November 1863 vertrok de tot hoofd-ingenieur
benoemde heer J. P. d e B o r d e s naar Java, aanvankelijk slechts
door enkele opzichters gevolgd (***).
(*) Aan te duiden met „W. 1. S. Mij.”
(■fj Do concessio voor dezen spoorweg werd aanvankelijk verleend bij besluit
van den Gouverneur-Generaal van Nederlandsch-Indiö van SS Augustus 1862,
no. 1, aan de heeron W. Poodman, A le s . F r a s e r , E . H . K o t en F . Ament.
(§) Bij de uitvoering werd de aansluiting gebracht te Kedoeng-Djattie.
(«*) Aan te duiden met „S. V ." ; de zijtak in h e t bijzonder met „berglijn”.
De concessio voor dezen spoorweg werd verleend bij besluiten van den
Gouverneur-Genoraal van Noderlandsch-Indiö van 27 Maart 1804s n». 1, en van
10 Ju n i 1865, no. 1.
($§) Aan te duiden met „B . B .”
(»**) De hoofdingenieur J . P . de B ordes verbleef op Jav a to t aan het begin van
1870, nadat 109 ICM. spoorweg in exploitatie waren gebracht. De hoofdleiding
De uitvoering van de werken had onder zeer bezwarende omstandigheden
plaats. Alle werklieden hebben in vrijen arbeid
gewerkt, terwijl toen ter tijd van Gouvemeinentswege'bijna uit-
sluitend de arbeid in heerendienst werd verricht.
Een proef met aangevoërde Chineezen, om in den aanvang
bij den bouw te voorzien in het gebrek aan werkkrachten, heeft
niet voldaan. Later zijn tot een maximum van acht à negen
duizend inlandsche arbeiders (koelies) tegelijkertijd werkzaam
geweest. Langzamerhand werden uit de arbeiders (koelies), die
bijna allen landbouwers waren, vele goede ambachlslieden en
vaste werklieden gevormd.
De werken werden allen in eigen beheer uitgevoerd. Eene
poging tot aanbesteding op groote schaal, aan een Europeeschen
ondernemer, mislukte.
Niettegenstaande het vele en zware werken en de groote ont-
beringen in een vreemd klimaat zijn slechts twee technische
beambten gedurende den bouw overleden.
Het gereed komen en in exploitatie brengen van de verschillende
seeties is herhaaldelijk vertraagd geworden, soms
door het niet tijdig voorhanden zijn van rollend materieel en
meermalen bij gebrek aan fondsen. Op de berglijn is met het
zoeken van een nieuw tracé geruimen tijd verloren.
Dat de aanleg tot een zoo goed einde is gebracht, is niet het
minst te danken aan de energie en de volharding van den
hoofd-ingenieur d e B o r d e s , die met geringe hulpmiddelen en
onder moeielijke omstandigheden het groote werk wist tot stand
te brengen.
De lijn S. V., welke de eerstgebouwde spoorweg op Java is,
werd min of meer naar europeesch model ingericht. De spoor-
wijdte bedraagt 1.435 M. In het bijzonder werden de grondslagen,
geldende bij den aanleg van de Staatsspoorwegen in Nederland,
gevolgd.
Op plaat LXVII zijn voor de verschillende lijnen de gegevens
vermeld wat afstanden, hellingen en bogen betreft, zoomede de
profillen van vrije ruimte, de aanleg van de baan, de boven-
bouw enz.
SEMARANG-VORSTENLANDEN ( * ).
Deze lijn is eene vlaktelijn. De hellingen zijn flauw en de
bogen beschreven' met grooten straal. Zij is, zooals tot heden
alle lijnen van de N. I. S. Mij., met enkel spoor aangelegd.
Bij het gevolgde tracé is het bepaalde bergterrein vermeden,
waardoor een aanzienlijke omweg moest worden gemaakt (fl.
In een grooten cirkel werd de vulkaangroep van denMerapi
en den Merbaboe omschreven, waardoor de spoorweg meer ge-
waarborgd is tegen de verstorende invloeden, waaraan de
hellingen van deze vulkanen, ook nog sedert den bouw van de
lijn, hebben blootgestaan.
De grootte en vooral het aantal van de kunstwerken is vrij
belangrijk. De gezamenlijke lengte van de doorlaatopeningen van
bruggen, duikers en doorlaatbuizen bedroeg in 1873 1400 M1.
Van de bruggen is slechts ééne (overbrugging van de Torbaya-
rivier bij Semarang) voorzien van een beweegbaar gedeelte. De
grootste voorkomende bruggen zijn: eene ijzeren vakwerkbrug
over de Toentangrivier met eene spanning van 50 M1. en eene
overbrugging van de Serangrivier, bestaande uit twee ijzeren
vakwerkbruggen van 20 M1. en eene van 28 M1.
g in g toen over in de handen van den heer D. Maarscualk, toenmalig voorzitter
van het Comité van Bestuur op Java.
Aan den bouw van den spoorweg hebben wijders medegewerkt de ingénieurs:
W . P . H ofman, F . H . E usses, H . G. Dbrx, A. M. E . van Deventer, P . J . B ussen,
D. N. Meyners,' L. F . F isscher en de bouwkundige F . Kuntze, de laatste vier in het
; bijzonder bij den bouw van de berglijn.
De bouw van de lijn Batavia—Buitenzorg had plaats onder leiding van den
ingénieur Meyners.
(*) Voor uitvoerige beschrijving, zie Tijdschrift van h e tK o n in k lijk ln stitu u tv an
Ingenieurs, 1871—1872.
(-J-) Do afstand to t Semarang bedraagt:
van Solo volg. den afstandswijzer 97.7 KM., längs den spoorweg 103.1 KM .
van Djocja volg. den afstandswijzer 115.5 KM., längs den spoorweg 166.—KM .