Het verdient bijzondere vermelding, dat eerstgenoemde brug
gehecl opgesteld en geklonken werd op den vasten wal en
daarna in haar geheel over de noodbrag is gerold.
De lnatst genoemde bruggen, zoomede nog andere van 20 M
en meer, werden in de .werkplaats te Semarang geheel gemon-
teerd en geklonken en op speciaal daarvoor uit Europa aange-
voerde brug-wagens over den spoorweg naar hare bestemming
vervoerd, op de noodbrug gebracht en daarna gesteld. Op deze
wijze konden de noodbruggen, terstond na voor het overrollen
gediend te hebben, worden opgeruimd en werd het gevaar voor
de noodbrug, om door een bandjir te worden weggeslagen, Veel
geringer.
Naast het waterbezwaar, dat bij den aanleg, toen over bijna
geen vertrouwbare gegevens kon worden beschikt, een van de
belangrijke technische vraagstukken vormde, was ook de weinige
bekendheid met de gesteldheid van den bodem, met het oog
op de toe te laten taluds, oorzaak van groote moeielijkheden.
Ophoogingen tot 12 M. en ingravingen tot 19 M. komen voor.
Eene andere omstandigheid was de zeer belangrijke ophooging,
welke de bodem van enkele van de helling van de Merapi
komende rivieren, ten gevolge van groote lava-zand verplaat-
singen, soms heeft ondergaan.
De stations van den spoorweg zijn van zeer eenvoudige
constructie, in verband met de eischen van het klimaat en den
aard van het verkeer. Belangrijke stations zijn de volgende:
S em a r a n g , ten noorden van de stad, nabij het zeestrand,
met de bureaux der administratie, verder uitgebreide werk-
plaatsen, waar een groot deel van het rollend materieel werd
vervaardigd, en de verbindingssporen naar het havenkanaal en
de pakhuizen aldaar.
I v e d o e n g -D j a t t i e , aansluiting met den zijtak naar
Willem I. '
G o e n d i h , sedert 1884 aansluiting aan den stoomtramweg
naar Poerwodadi. Dit station zal het uitgangspunt zijn van
den geconcessioneerden stoomtramweg naar Soerabaya.
S o l o , sedert 24 Mei 1884, tevens eindpunt van de ooster-
lijnen van de Staatsspoorwegen.
Dj o c j a, aanvankelijk eindpunt van de lijn S. Y. Vanhier-
uit werd eene verlenging, lang 1.2 KM., van Staatswege ge-
bouwd naar het station Djocja-Toegoe, eindpunt van de wester-
lijnen (toen zuiderlijnen) van de Staatsspoorwegen, waarmede
den 20sten Juli 1887 de verbinding werd tot stand gebracht.
Op de beide stations Solo en Djocja-Toegoe, op welke de
lijnen van verschillende spoorwijdtes, van 1.435 M. en 1.067 M.
elkaar ontmoeten, werden de noodige overlaadinrichtihgen ge-
maakt.
Vermoedelijk nog in 1897 zal door het leggen van een derde
spoorstaaf voor rekening van den Staat, op het baanvak van
Solo naar Djocja-Toegoe eene doorgaande smalspoorverbinding
zijn tot stand gebracht, waardoor de beide netten van de Staatsspoorwegen
met spoorwijdte van 1.067 M. onderling zullen zijn
verbonden.
BERGLIJN.
De zijtak van Kedoeng-Djattie naar Willem I heeft bij den
bouw groote moeielijkheden opgeleverd, ten gevolge van het zeer
bergachtige terrein dat wordt doorsneden.
Met een overwegend militair doeleinde ontworpen — de
berglijn werd op aandrang van de Regeering aan de concessie
voor de lijn S. V. toegevoegd — ter verbinding van devesting
Willem I aan het spoorwegnet, is met de opheffing van deze
vesting als garnizoensplaats het raison d’fitre van de lijn grooten-
deels verdwenen.
Uit een economisch oogpunt heeft zij steeds onyoldoende
resultaten opgeleverd. Als oorzaak daarvoor is te beschouwen,
behalve de zeer kostbare aanleg, de omstandigheid dat deze
spoorweg niet in de dicht bevolkte residentie «Kedoe» door-
dringt, maar bij haar eindpunt nog eene steile bergovergang te
maken overlaat, terwijl bovendien het eindpunt van de lijn gelegen
is op een afstand van Semarang längs den postweg, welke
ongeveer de helft bedraagt van dien, welke längs den spoorweg
moet worden afgelegd.
Het te overwinnen hoogteverschil is zeer aanzienlijk. Bogen,
beschreven met geringer straal dan op de lijn S. V., hebben
toepassing gevonden, waardoor het overgaan van de locomotieven
en de rijtuigen met grooten radstand van de lijn S. V. op de
berglijn wordt belet.
De opening van bruggen en duikers bedraagt te zamen 200 M'.
De grootste overspanning bij de bruggen bedraagt 28 M1.
Het grondverzet is bij deze lijn zeer aanzienlijk geweest: meer
dan de helft van de 7.6 millioen M3. van de geheele lijn.
Groote kunstwerken zijn hierdoor vermeden.
Voor den bouw van de kunstwerken zijn voor de hoofdlijn
met den zijtak te zamen 148000 M3. metselwerk uitgevoerd.
STOOMTRAMWEG DJOCJA-SRANDAKAN (BROSSOT) ( * ) . '
Sedert 21 Mei 1895 voor het algemeen verkeer opengesteld (f),
is deze stoomtramweg met eene spoorwijdte van 1.435 M. in
hoofdzaak te beschouwen als de verlenging van den spoorweg
van Semarang naar Djocja, ten einde de ten zuidwesten van
Djocja gelegen suikerfabrieken rechtstreeks aan het spoorwegnet
te verbinden.
De lijn, welke eene niet onbelangrijke stijging in de richting
van Djocja vertoont, is in hoofdzaak ter zijde op. den grooten
weg aangelegd. De bogen zijn dientengevolge met kleinen straal
beschreven, echter zoo, dat de goederenwagens van den spoorweg
over den tramweg worden vervoerd.
Vele kleinere kunstwerken in dfen bestaanden weg moesten
worden yersterkt of gedeeltelijk vernieuwd.
BATAVIA— BUITENZORG.
Deze in de jaren 1869 tot 1873 gebouwde lijn heeft, ingevolge
het door de Regeering bepaalde, eene spoorwijdte van 1.067 M.
Het Station te Meester Cornelis — waar ook de werkplaatsen
enz. zijn gevestigd — is aan een afzonderlijk zijtakje, lang 1.1 KM.
gelegen.
De zijtak van Batavia naar den Kleinen Boom heeft sedert
de tot standkoming van den Staatsspoorweg van Batavia naar
Tandjong Priok opgehouden te bestaan.
Na de rivier de Tjiliwoeng nabij de stad Batavia te hebben
overschreden, blijft de spoorweg aan den linker oever van de rivier.
De groote weg tot Buitenzorg is aan den rechteroever, aan
welke zijde ook het grootste deel van de bevolking is gevestigd.
Het locaal verkeer op den spoorweg is door deze ligging steeds
min of meer belemmerd geworden. Dit geldt in mindere mate
voor het plaatselijk verkeer tusschen Batavia en Meester Cornelis.
De stijging neemt tot Buitenzorg geleidelijk toe. De bogen
zijn met grooten straal beschreven.
De gezamenlijke lengte van de doorlaatopeningen van bruggen,
duikers en doorlaatbuizen bedroeg in 1873 200 M1.
De grootste brug, die over de stadsbuitengracht te Batavia,
heeft eene spanwijdte van 20 M1.
Het Station te Weltevreden, in 1884 in gebruik gesteld, is
het belangrijkste van de geheele lijn.
Te Buitenzorg is het personenstation der Maatschappij opge-
heven en sluit de lijn sedert 1881 aan op het Station van den Staat.
Het rollend materieel van de lijnen der Maatschappij bestand
uit de hieronder vermelde aantallen locomotieven en voertuigen,
aanwezig respectievelijk op eind 1873 en eind 1896.
(*) In de volgende regelen aangeduid met „D . B .”
(-j-) Be concessie voor dezen stoomtramweg, te r verkrijging waar van sedert 18S5
pogmgen werden aangewend, werd verleend bij bcsluit van den Gouvernour-
Generaal van Nederlandsch-Indiö van 20 April 1893, n*>. 9.
L o c om o tie v en . R ijtu ig en en wagens.
Voor eene II
spoorwijdte.
Aantal
assen
jocomo-,
tieven Aantal. Aantal.
gekoppeld.
gewicht.
Tont
1873. 1896. > m
1873. 1896.
Locomotief met afzonderlijken
tender (’) . — . . -. . "V’
Locomotief met afzonderlijken
tender (compound) (*). . .
2
2
26
30.6
12 18
2
Rÿtuigen.............................................................
Rijtuigen van den z p a k ...................................
Bagage-voertuigen...........................................
35
8
48
9
14
Locomotief met afzonderlijken
tender (goederen) (’) . . . 3 32 . 4 - ■- 2
1.435
Bagage-voertuigen van den z ij t a k .................. 1 I 8i
t>
ai
Tenderlocomotief van den zijtak
(t) . .' ......................
Tenderlocomotief van den zij-
2
3
86
36
2
2
2
3
l>
ai 1 Goederenwagens, 10 ton draagvermogen, met
inbegrip van vee wagens en ballastwagens,
•ook voor den zijtak en tevens voor den
tramweg D. B.
155
472
Tenderlocomotief.................. 2 21 H 1 Te zamen S. V. . . . 206 546
Werklocomotief...................... ¡fíjffggi —
m Te zamen S. V. . . . - - 19 28 Rijtuigen (tramkoppeling)............................... l ü ä 7
Tenderlocomotief (spoorweg-
16 FQ
Goederenwagens, 6 ton draagvermogen (tramen
spoor wegkoppelin g ) ................................... ' - 6
CQ
Tramlocomotief (tram- en spoor-
wegkoppeling) (**) . . . . 2 " 13 4
Te zamen D. B. . . . — 13
ft Te zamen D. B. . . .
■
§ ~ 6
49
1.067
Tenderlocomotief ( * ) . . . .
’ o " . .. • • 9
13
21
3
3 I !
i Bagage-voertuigen............................................
< Goederenwagens, 8 ton draagvermogen, met
1 inbegrip van vee- en ballastwagens . . . .
3
85
12
79
„ (4 assen) (*) I
PQ
W Te zamen B. B. ' . 115 140
6 14
Gezamenljjk aantal locomotieven . - - 25 48 Gezamenljjk aantal voertuigen . . ........................... 699
(*) Herkom8tig van B eyer, Pea co ck & Co. Ltd., Manchester.
(-Jt) „ „ A. B orsig, Berlijn.
(g) n „ de Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft, Linden vor Hannover.
(**) „ „ Machinefabriek „Breda”, voorheen Backer & Rukb, Breda.
De laatst in dienst gestelde locomotieven op de lijn S. V.
zijn compound-locomotieven, volgens het systeem W o r sd e l l -vo n
B o r r ie s , overigens in hoofdzaak gebouwd in overeenstemming
met de overige twee maal gekoppelde locomotieven met afzonder-
lijken tender. Het compound systeem heeft, vooral metbetrek-
king tot het kolenverbruik, zeer günstige resultaten opgeleverd,
zoodat v66r het eind van 1898 vijf van de oudere locomotieven
zullen zijn omgebouwd naar dit systeem.
Het rollend materieel van den spoorweg S. V. is voorzien
van afzonderlijke zijbuffers en schroefkoppeling naar europeesch
model voor normaalspoor.
Het uitsluitend op den tramweg D. B. verkeerende materieel
heeft de gebruikelijke tramkoppeling met bus en pen.
Op de lijn, B. B. is de centrale buffer met lossen trekhaak,
model Staatsspoorwegen op Java, in gebruik.
De rijtuigen op de lijn S. V. zijn in hoofdzaak overeenlcomstig
de (vroeger) algemeen in Europa gevolgde bouwwijze ingericbt.
De le en 2e klasse hebben afzonderlijke coupés met zijportieren.
De rijtuigen D. B. en B. B. hebben einduitgangen met balcons,
waarbij het treinpersoneel door den trein kan circuleeren.
Bij het in exploitatie brengen van de lijnen hebben de
k o s ten van a a n le g bedragen
per KM. baan.
Voor den weg en Voor den weg tot
vordere werken. exploitatie gereed.
S. V. hoofdlijn (1873) / 71 200 f 79 200
zijtak » . 119000 . 127 000
D.B. (1895) (stoomtram) . 16800 » 21800.
B.B. (1874) « 45100 . » 52300
B ew eg in g van de t r e in en. Het volgende overzicht
geeft de snelheden en de aantallen aan van de treinen, zoowel
volgens de dienstregeling van 1873, als volgens de thansvigee-
rende: