boek besohreven, getuigen van de enorm toegenomen behoeften
der scheepvaart.
Ten tweede: de statistiek. In bet jaar 1847 kwamen te Amsterdam
aan 2928 schepen, metende 443165 tonnen; in het
jaar 1875, 1063 schepen, metende 408 636 tonnen, dat is her-
leid tot kubieke • meters bruto: 1 243 990 M*. Gedurende een
30-tal jaren dus was de scheepvaart stationnair gebleven, en in de
laatste jaren v66r de opening van het Noordzeekanaal was zij
zelfs acbteruit gegaan. En sedert? In 1896 kwamen te Amsterdam
aan 1850 zeeschepen metende 5 577 295 M*. bruto. Sedert
de opening van het Noordzeekanaal is dus het scheepvaart-
verkeer, dat 30 jaren lang stationnair gebleven was, in tonnen-
inhoud meer dan verviervoudigd! _
Maar het beste bewijs tegen de sombere voorspellingen van hen,
die meenden dat de stilstand van Amsterdams scheepvaart
meer aan gebrek aan energie en haudelsgeest der Amsterdammers
dan aan de onvoldoende verbinding met de Noordzee
te wijten was geweest; het beste bewijs voor het feit dat het
kanaal aan zijn doel heeft beantwoord, is — dat bet te klein
is geworden. Het voldoet niet meer aan de behoefte der scheepvaart
die het zelf heeft in het leven geroepen. Reeds is, naast
de sluizen te IJmuiden, een nieuwe zeeschutsluis gebouwd moeten
worden van veel grootere afmetihgen; een schutsluis 225 M.
Ian», 25 M. wijd en met den drempel 10 M. onder AP. of 9.50
M. beneden kanaalpeil; de grootste schutsluis thans ter wereld
bestaande, en nu onlangs in December 1896 voor de scheepvaart
opengesteld. Reeds is het kanaal, oorspronkelijk 7.50 M.
diep, op 9 M. diepte onder AP. gebracht en wordt de bodem-
breedte tot 32 M. uitgebreid. En deze verruimingen, die eer
gezegd kunnen worden de scheepvaart in hare ontwikkeling te
volgen dan op toekomstige behoeften vooruit te loopen, zullen
eerlang door nog meer ingrijpende moeten worden gevölgd.
Gelukkig biedt de aanleg van het kanaal de gelegenheid de
noodige verbeteringen aan te brengeh.
Wanneerwij terugzien op de geschiedenis van ditwerk,ende
verschillende plannen nagaan, die achtereenvolgens versehenen,
dan is onze hoofdindrak deze: hoe gelukkig dat geen van die
plannen tot uitvoering gekomen is, manr het kanaal zoo gemaakt
werd als het thans is. Denk eens aan het plan van den Water-
staatsraad, met zijn sluizen niet alleen bij de Noordzee, maar
66k bij de stad aan de uitmonding in h e tlJ ! De rneuwe groote
zeesohntslnis te IJmuiden heeft 5 Ü 6 millioen gulden gekost;
hoe zou het gegaan zijn als men ook bij Amsterdam een nieuwe
schutsluis van dergelijke afmeting had moeten bouwen ? En
v66r de stad het onafeesloten IJ aan voortdurende opslibbmg
blootgesteld 1 Hooveel beter is nu de toestand. Door de aisluitmg
van het IJ beoosten de stad is het straks beschreven haven-
bassin gevormd, dat, gaandeweg van 7 op 8 M. diepte gebracht,
thans reeds een breeds geul van 9 M. diepte opleverende, straks
als het noodig zal zijn, zonder ander bezwaar dan de kosten
van eerste nitbaggering, op 10 M. of meer onder AP. kan
worden gebracht. '
N o o r d z e e k a n a a l n i e t m e d e h e b b e n g e v ie r d , e n w i e r k o p p e l s v a n
t i e n e n tw i n t i g o f m e e r , v o o r g o e d , m e t d e v ie r - d a g e n la i ig e
v a a r t d o o r h e t G r o o t -N o o r d h o l l a n d s c h - k a n a a l , v o o r d e A m s te r -
d a m s c h e z e e v a a r t t o t d e g e s c h ie d e n i s b e h o o r e n .
Eén denkbeeid, stouter dan dat, hetwelk aan het tot uitvoering
Het kanaal zelf is betrekkelijk gemakkelijk veel te verbreeden.
In de ingraving in het duin levert verbreeding geen bezwaar
op; en tusschen de polderdijken in het voormalig IJ heeft men
ter bescherming dier dijken bhnde bermen van 30 M. breedte
gespaard, welke thans veilig zoover afgegraven kunnen worden,
dat het kanaal een bodembreedte van 50 M. kan verkrijgen.
Wij zeiden verheugd te moeten zijn, dat niet bijvoorbeeldhet
plan vandenRaad van den Waterstaat tot uitvoering gekomen is.
Maar de eischen der scheepvaart van destijds waren dan ook
andere dan de tegenwoordige. Als kenschetsend möge hier alleen
vermeld worden, dat de Raad, ook daarom aanleg bij concesste
afradende omdat concessionnarissen tevens de stoomsleepdienst
wilden monopoliseeren, overweegt -dat de concurrentie ook met
iaagpaarden open moet blijven». De concurrentie is voor de
jaagpaarden open gebleven, maar heeft nooit haver verschaft
aan deze verdienstelijke dieren, die de openstelling van het
gekomen plan ten grondslag lag, mag hier ten slotte met
geheel onvermeld blijven; het is dat van een open doorgraving,
indertijd voorgestaan door den ingénieur A. C a l a n d en waarvoor
de ingénieur A. Hpet jarenlang heeft geijverd : de Noordzee voor
Amsterdam! Geen schutsluis meer te IJmuiden, en geen enkele
meer van de drie bruggen die thans het kanaal overspannen I
Het denkbeeid heeft tot nu toe in de oogen der deskundigen
geen genade mögen vinden. Wie zal zeggen, hoe, als het Komnkhjk
Instituut van Ingenieurs zijn honderdjarig feest viert, de inzichten
zullen zijn? . , __ .,
Voorloopig mag men,—-nu de groote schutsluis te IJmuiden
geopend is, en afdoende maatregelen ten aanzien van de brug-
overgangen worden voorbereid — zieh troosten met de gedachte,
dat het, zonder gevaar voor opslibbmg of verzanding, op haast
elke te verlangen diepte en breedte te brengen kanaal een verbinding
met de open zee verschaft, die, bij den toenemenden
diepgang der schepen, de haven van Amsterdam, in vergelijking
met de meeste zeehavens, in een bijzonder günstige conditie
brengt!
A. J. COHEN STUART.
me m s s |j
SCHUTSLUIS WILLEM III AAN DE INVAART
HET NOORDHOLLANDSCH KANAAL
TEGENOVER AMSTERDAM.
VAN
---------ë>
rwwwwjloor het jaar 1825 namen de groote zeeschepen van
Amsterdam naar de Noordzee, of in omgekeerde 114« I richting koersende, hun weg over de Zuiderzee en
moesten buiten den mond van het IJ over eene
breede öndiepte, het Pampus, varen, waarop bij gewoön laag-
water 3 M. diepte stond, en dat slechts mogelijk was door een
deel van de lading op de reede van Texel in te nemen of te lossen,
of door den diepgang op kunstmatige wijze te verminderen met
behulp van de scheepskameelen. _
Bij ongunstig weder vorderde de reis over de Zuiderzee vele
dagen en om dezen in zoo vele opzichten ongunstigen toestand te
verbeteren werd onder de leiding van den inspecteur-generaal
van den Waterstaat J. B l a n k e n Jz. het door hem ontworpen
Noordhollandsch kanaal aangelegd in het tijdperk 1819—1825.
Van dit reuzehwerk, voor ruim elf millioen gulden tot stand
gebracht, bestond, zoo schreef men, in de wereld, geen wederga, en
den 16den December 1824 voeren elkander in het kanaal voorbij
Z. M. fregat «Bellona» en het koppvaardijschip «Christina
Bernardina». . ,
De verbinding van het zuidelijkste kanaalpand in Wateriand
met het IJ geschiedde door de bezuiden Buiksloot in de Vole-
wijk gebouwde dubbele Willemsluis, waarvan de groote kolk
eene echutlengte had van 66.41 M., eene doorvaartwijdte van
15-56 M. en eene binnen-slagdorpeldiepte van 5.73 M. onder
Waterlandsch peil (1.05 M. — AP.) _
Zeeschepen, lang ruim 60 M. met 5.48 M. diepgang, konden
door de sluis geschut worden, en hare afmetingen waren toen
voldoende voor de grootste oorlog- en koopvaardijschepen van
1100 tot 1200 ton lading, die echter om het kanaal veihg te
bevaren den diepgang tot 4.80 M. moesten verminderen.
De toeneming van de afmetingen der koopvaardijschepen in I
de volgende 30 jaren maakte eene verruiming van het kanaal
met grootere schutsluizen dringend noodzakelijk, en eene door den
Minister van Binnenlandsche Zaken den 2den Augustus 1856
ingestelde Staatscommissie, stelde dan ook in haar verslag van
1 December 1856, wat de schutsluis betreft, voor, de Willemsluis
te vervangen door een schutsluis van 18 M. doorvaartwijdte,
met de punten der deuren op 110 M. onderlingen af-
stand, en eene slagdorpeldiepte buiten van 6.75 M. —- AP.
en binnen van 6.75 M. onder het Schermerboezem zomerpeil
(0.58 M. — AP.), welk peil werd voorgesteld d66r Wateriand
te voeren tot de nieuwe sluis.
Zeeschepen van 100 M. lengte en 6.50 M. diepgang konden.
dan veilig doorschutten.
Dit voorstel was gegrond op de mededeelingen, verstrekt door
de Regeering en de Kamer van Koophandel van Amsterdam,
dat de grootste koopvaardijschepen, die toen in de vaart waren
of die men zoude wenschen in de vaart te brengen, 100 M. lang,
15 M. breed zijn, en een diepgang van ten mincte 6.50 M. hebben.
Tot den bouw der schutsluis werd echter eerst besloten, toen
in 1861 bleek, dat de Willemsluis, in groote mate beschadigd,
en met haar houten slagdorpels en vloer, door den paalworm
vernield, in zoo groote mate lek was, dat het veilig behoud
van den vaarweg van Amsterdam naar zee in gevaar verkeerde,
terwijl niet te voorzien was tegen welk tijdstip het geconcesai-
oneerde kanaal ter verbinding van de Noord- en Zuiderzee door
Holland op zijn Smalst voltooid zoude zijn.
De Regeering besloot dan ook in 1861 tot den bouw der
groote schutsluis ter verbinding van het Noordhollandsch kanaal
met het IJ. Deze schutsluis, waarvoor de eerste spade werdge-
stoken den 20sten Juni 1861, is den 15den December 1864
voor de. scheepvaart opengesteld, en het behaagde Z. M. onzen
geeerbiedigden Koning te bepalen, dat zij den naam zoude dragen
van schutsluis Willem in.
De Raad van den Waterstaat, die, den 19den. April 1859
door den Minister van Binnenlandsche Zaken benoemd, op
1 Augustus 1859 verslag uitbracht over eene verbinding van
Amsterdam met de Noordzee door middel van een kanaal door
Holland op zijn Smalst, had in overeenstemming .met het
advies, verkregen den lsten Juli 1859 van den Burgemeester
en van den Voorzitter van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken van Amsterdam, .voorgesteld de groote schutsluis
aan de Noordzee te geven de doorvaartwijdte van 18 M., eene
slagdorpeldiepte van 7.75 M., overeenkomende met 7.25 M.
diepte beneden het kanaalpeil van 50 cM. onder AP., en eene
lengte van 140 M. tusschen de sluishoofden, in zoover af-
wijkende van voormeld advies, waarin wordt opgemerkt, dat,
ofschoon voor eene sluis van 18 M. wijdte, strikt genomen,
met eene lengte van 110 ä 100 M. kan worden volstaan, het
raadzaam en voorzichtiger te achten is, de lengte op 120 M.
te brengen.
Naar aanleidiug van de verkregen adviezen der voornaamste
belanghebbenden is de schutsluis Willem III gebouwd met
eene doorvaartwijdte -ter hoogte van AP. van 18.21 M.,'eene
slagdorpeldiepte van 7.487 M. onder AP., en eene lengte
tusschen de punten der buiten- en binnenslagdorpels van
109.20 M.
De schutkolk is, ter bespoediging van de doorschutting van
kleine zee- en binnenschepen, door een midden-sluishoofd ver-
deeld in een schutkolk van 44.30 M. en een van 64.20 M.
Deze afmetingen der schutsluis zijn- in overeenstemming met
het grootste doorvaartprofil dat het Noordhollandsch kanaal
in redelijken zin kon verkrijgen.
De sluis is gebouwd op eene houten paalfundeering, met ge-
metselden vloer en hardsteenen slagdorpels; de sluis- enschut-
lcolkmuren zijn in waalsteen, doch de frontmuren in,basaltsteen
opgetrokken, alles in sterke tras, samengesteld uit 3 deelen
tras en 5 deelen schelpkalk.
De hardsteen is slechts aangewend waar de aard van het
werk zulks vorderde, voor de punten der slagdorpels, voor de
komplaten, jokdorpels, slagstijlen, hoekblokken, haalsteenen,
trappen en dekzerken.
Hoewel de deurkassen allen zijn ingericht voor ijzeren deuren
met dubbele wanden, zijn slechts de buiten- en binnenvloed-
deuren uit ijzer samengesteld ; de midden-vloeddeuren bestaun
uit eikenhout, en in het binnen- en buitensluisboofd
zijn . gecreosoteerde Schwarzwald’s dennen ebdeuren gehangen.
De schutsluis Willem III is door een voorhaven verbonden
met het toenmalige Open IJ, en door een binnenkanaal met
het Noordhollandsch kanaal, beiden van ruime afmetingen.
Tot den bouw der sluis zijn ingeheid 3557 masten palen en
verwerkt 13 329 MJ. klinkers en hardgrauw waalsteen in sterke
tras, waartoe zijn geleverd 9 700 000 steen, 32 250 HL. gezifte
schelpkalk en 19 050 HL. gezifte tras, benevens 667 M*. hardsteen
en 8764 KG. ijzeren ankers, haalpennen, enz.
Elke ijzeren vloeddeurinhetbuitensluishoofdweegt40000KG.
en elke ijzeren vloeddeur in het binnensluishoofd 32500 KG.
De bouw der schutsluis met hare toeleidingskanalen heeft
gekost / 1013 255, onder welk bedrag begrepen is ongeveer
/ 50500 aan arbeidsloonen. '
Na de voltooiing der schutsluis Willem III is de oude
WiUemsluis, die den naam schutsluis Willem I verkreeg,
grootendeels afgebroken en hersteld; de houten slagdorpels en
de vloer, in sterke mate door den paalworm vernield, zijn vervangen
door een gemetselden vloer en hardsteenen slagdorpels,
en daaraan is een bedrag van / 34S100 besteed.
Eene door mij opgestelde meer uitvoerige beschrijving van den
bouw der schutsluis Willem ' n i en van de hersteUing der
schutsluis Willem I is opgenomen in de «Verhandelingen» van
ons Instituut, jaargang 1870/1871, blz. 159.
De hierbij behoorende afbeelding (plaat VI) gceft een beeid
der schutsluis WUlem III op 27 Augustus 1864, toen de deuren
ingehangen waren en de sluis nagenoeg voltooid was.
Nog in het jaar 1864 bestond de handelsvloot, die door de
Texelsche zeegaten het Nieuwediep, als voorhaven van Amsterdam,
binnenliep, voornamelijk uit zeilschepen; van de 178
koopvaardijschepen toch, die van 1 Juli 1863 tot 30 Juni 1864
het zeegat inzeilden, met meer dan 50 dM. diepgang, hadden
blijkens mijne mededeelingen in de vergaderingen van ons
Instituut in 1864:
113 zeeschepen een diepgang van 50 tot 55 dM.
50 » | » » 56 » 60 *
15 I | » » 61 » 66 »
Sedert en vooral na de opening van het Suezkanaal in 1869
heeft de stoomvaart in groote mate de zeilvaart vervangen, en
zijn de afmetingen in lengte, breedte en diepte der stoomschepen
met reuzenschreden toegenomen; vele van 152 M. lengte, 16M.
breedte en 78 dM. diepgang bevaren thans het Suezkanaal,
en het grootste opNew-York in de vaart zijnde stoomschip «Campania
» heeft de lengte van 183 M. en de breedte van 19.86 M.
De onlangs voltooide schutsluis te IJmuiden, die Amsterdam
met de Noordzee verbindt, heeft dan ook eene echutlengte van
225 M., eene doorvaartwijdte van 25 M. en eene slagdorpeldiepte
van 10 M. — AP., zoodat schepen van 87 dM. diepgang
geregeld doorgeschut kunnen worden.
J. F. W. CONRAD.