ambtenaren der belastingen en voorts eene overdekking van dáár
noar be t stationsgebouw. In overeenstemming met het gevoelen
van de Karner van Koophandel was de Regeering van oordeel,
dat, van Rijkswege, aanvankelijk niet vorder behoefde te worden
gegaan dan tot het maken van deze inrichtingen en tot den
aanleg van een Steiger voor het overladen van versehe zeevisch,
waarvan waarschijnlijk een ruim gebraik zou worden gemaakt.
Tegen een in dien zin opgemaakt gewijzigd ontwerp maakte
de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij evenwel bezwaar;
zij vermeende dat het station Hoek van Holland als terminus
aan andere eischen moest voldoen en dat, buiten den steiger
voor het aanleggen van visschersvaartuigen, bovendien gelegen-
heid moest bestaan ora zoowel passagiers als goederen daar te
kunnen laden en lossen.
Ten gevolge van het niet verkrijgen van overeenstemming tus-
schen den Staat en de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij
moest door scheidsrechters worden uitgemaakt op welke wijze
dat station behoorde te worden ingericht en werd daarbij, met
wijziging van het oorspronkelijk ontwerp, aanbevolen het stations-
emplacement, met behoud van de aanlegplaatsen, zooveel
mogelijk in westelijke richting te verschuiven en werden de
plans dan ook dienovereenkomstig opgemaakt.
Op de situatieteekeningvan het emplacement Hoek van Holland
(plaat XIV) zijn de verschallende stationsinrichtingen aangeduid,
welke, na gehouden overleg met de directie der Hollandsche
IJzeren Spoorwegmaatschappij ontworpen, tot stand kwamen.
Uit eene gedane boring op 100 M. boven de Berghaven en
2.50 M. binnen den kant der gemaakte ophooging tot 8.20 M.—AP.
was gebleken, dat de bodem tot op ongeveer 3 M. — AP. be-
stond uit eene vermenging van klei en zand, daar beneden uit
zuiver zand; dientengevolge zijn de gebouwen, zonder vooraf-
afgaande voorzieningen van de fundamenten, opgetrokken.
Omtrent die stationsinrichtingen valt weinig bijzonders op te
merken en verdient alleen melding gemaakt te worden van den
aan de zuidzijde der goederenloods met douane-inrichtingen aan-
wezigen kaaimuur, met den zieh daarvóór bevindenden steiger.
De fundeering van den kaaimuur uit basalt, aanvankelijk
ontworpen van palen, door kespen verbonden, waarover een
vloer, waarvan de bovenkant op. 2 M. — AP., met daarop lig-
gende schuifhouten, werd, wegens ondervonden moeielijkheden
voor het gevorderde droogkrijgen van den fundeeringsput, gewijzigd
in eene fundeering van beton op palen, waartegen, met
het oog op den aanwezigen zandbodem, geen bezwaar bestond en
tot welke wijziging te gereeder werd besloten, omdat zoowel de
aanwezige buitendampalenwand, als de voor de eerst bedoelde fundeering
ontworpen en reeds gedeeltelijk geslagen binnendam wand,
gebezigd konden worden voor de wanden van de betonkist. Met
het wijzigen van de fundeering werd de basaltmuur, in afwijking
van het oorspronkelijk ontwerp, tevens 1.30 M. hooger aangelegd.
Omtrent den houten steiger mag niet onvermeld worden
gelaten, dat längs den voorkant, op afstanden van ongeveer
25 M., meerpalen en tusschen deze 3 schamppalen zijn ge*
plaatst; de meerpalen zijn elk door middel van zieh daarom
bevindende ijzeren beugels met twee naar achteren door den
kaaimuur uitgebrachte ankers bevestigd aan in den grond
.■»■este 1 de gegoten ijzeren ankerplaten; die ankers bestaan voor
een gedeelte uit een eind ketting. Dit is geschied omdat het,
ter vermindering van nadeelige gevolgen door den teweeg-
gebraehten stoot bij het aanleggen van stoomschepen, raadzaam
werd geacht dat de steiger zieh naar de oeverzijde zou kunnen
bewegen, waartoe tusschen den steiger en den kaaimuur van
onderen de gevorderde speelruimte is gelaten; de vloer van den
steiger kan over den kaaimuur heensehuiveh en de lengte van
den voormelden ketting is in verband met deze eventueel terug-
gaande beweging geregeld.
Op ruim 200 M. van den voorechreven kaaimuur bovenwaarts
is een houten steiger met perron en bergplaats voor versehe
visch gebouwd. Aan de rivierzijde zijn in dien steiger twee trappen
gemaakt, om ook bij laag water te kunnen lossen of laden.
De rivieroever is over de geheele lengte van het stations-
emplacement door zinkstukken tegen uitschuring beveiligd en
die oevervoorzieningen zijn, ter plaatse van de steigere, wegens de
gevorderde diepte längs die aanlegplaatsen zooveel noodig verbreed.
Al de boven vermelde werken werden daarna met den meesten
spoed aangevangen en met zoodanige kracht uitgevoerd, dat
de opening van den spoorweg tot Hoek van Holland voor het
publiek verkeer op den lsten Juni 1893 kon plaats hebben.
Wat betreft de economische gevolgen, die uit den terminus
te Hoek van Holland voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg^
maatschappij zijn voortgevloeid, zoo kunnen daarvan wegens het
betrekkelijk körte tijdvak, gedurende hetwelk dat station in
exploitatie is, nog slechts eenige mededeelingen worden gedaan
aangaande 1894 en 1895 en blijkt daaruit, dat de opbrengsten
aldaar met ruim 37% zijn toegenomen. Niettegenstaande de
zeer hooge exploitatiekosten van voormeld station zullen de
financieele voordeelen, die de opening van het station Hoek
van Holland voor genoemde Maatschappij ongetwyfeld heeft
gehad, wel gezöcht moeten worden in het grootere internationale
peraonenverkeer.
Bij de Harwichlijn is, sedert de opening van het station Hoek
van Holland, het vervoer van reizigers belangrijk ver'meerderd.
Yergeleken met de drie voorafgaande jaren 1890, 1891 en 1892,
waarin dat vervoer vrij wel constant was, is dit in 1893,
1894 en 1895 toegenomen met respectieyelijk omstreeks 40, 95
en 110 percent, waarbij niet onopgemerkt mag worden gelaten,
dat voor de reizigers voor Noord-enZuid-Duitschland de passage-
prijs in 1893 niet minder dan 12 gulden goedkooper is geworden.
Het goederenverkeer bleef sedert die opening nagenoeg on-
veranderd.
Voor de concurreerende Stoomvaartmaatschappij Zeeland bleef
de opening van het station Hoek van Holland aanvankelijk
niet geheel zonder invoed en viel aldaar, in het jaar 1893, eene
vermindering van 11759 passagiers te constateeren. Nadat evenwel
door genoemde Maatschappij ook de vrachten waren verlaagd
en nagenoeg gelijk gemaakt waren met de Harwichlijn (de
Maatschappij Zeeland bleef nog altijd ongeveer3 shilling duurder),
kwamen de passagiers spoedig terug en bedroeg dit aantal in
de jaren 1892, 1893, 1894, 1895 en 1896 respectievelijk 69841,
58082, 66 737, 73164 en omstreeks 85 000; terwijl de opening
van Hoek van Holland niet den minsten invloed heeft uit-
geoefend op het goederenvervoer, waarin een voortdurende
toename te constateeren valt en waarvan de ontvangsten sedert
1886 (opbrengst omstreeks / 251000) met ongeveer / 300 000
zijn toegenomen.
Zoolang nu evenwel de verbindingsspoorweg tusschen de
stations Delftsche Poort en Maas te Rotterdam niet gereed is
en het internationaal verkeer voor Noord- en Midden-Duitsch-
land plaats heeft over Amsterdam en dat voor Zuid-Duitschland
over de lijn Dordrecht—Eist, kan deze route niet als voltooid
worden aangemerkt; eerst dan zal over de mate van opbrengst
van den spoorweg naar Hoek van Holland met juistheid kunnen
worden geoordeeld.
In elk geval heeft de opening van het station Hoek van
Holland ten gevolge gehad dat door concurrentie, sedert die
opening, de reizigers in het internationaal verkeer sneller en
goedkooper worden vervoerd, terwijl uit de opgaven van de
betrokken maatschappijen blijkt, dat het reizigersverkeer belangrijk
is toegenomen.
A. W. T. KOCK.
DE NOORDBRABANTSCH-DUITSCHE SPOORWEGMAATSCHAPPIJ.
oewel de door de Noordbrabantsch-Duitsche Spoorwegmaatschappij
(kortheidshalve zal zij voor het vervolg
door N. B. D. S. en de Maatschappij tot Exploitatie
I van Staatsspoorwegen door S. S. worden aangeduid)
geexploiteerde spoorweg een klein onderdeel uitmaakt van
het Nederlandsch spoorwegnet, mag haar geschiedenis in dit
Gedenkboek niet gemist worden, eensdeels wegens de eigen-
aardige plaats, welke de lijn ßoxtel—Wesel, ten gevolge van
den strijd om het bestaan gevoerd, langzamerhand in dat
spoorwegnet heeft ingenomen, anderdeels wegens de groote belangen,
welke zij thans dient.
De spoorweg Boxtel—Wesel verbindt het zuidernet der Staatsspoorwegen
te Boxtel met de Pruissische Staatsspoorwegen te
Goch en te Wesel. Ten behoeve van de aansluiting te Wesel
heeft de N. B. D. S. het medegebruik van het gedeelte Pruis-
sischen Staatsspoorweg Büderich—-Wesel, waarin de brug over
den Rijn gelegen is.
' De geheele lengte van den spoorweg van Boxtel tot Wesel
bedraagt 101 KM., waarvan de lijn Boxtel—Goch 63 KM. en
het gedeelte Goch—Büderich 30 KM. lang is.
Toen in 1868 door de Nederlandsche Regeering voor den
aanleg en de exploitatie van dezen spoorweg concessie verleend
werd, waren de verwachtingen omtrent de exploitatie daarvan
hoog gespannen. Een spoorweg die een nagenoeg rechte ver-
binding. zou vormen tusschen Vlissingen, dat toen aan het
Nederlandsche spoorwegnet verbonden werd, en het Westfaalsche
industriegebied en Midden- en Noord-Duitschland, moest, naar
de meening van velen, een goede toekomst tegemoet gaan—en
ten gevolge van die meening konden in Nederland de iniddelen
gevonden worden, voor den aanleg van den spoorweg benoodigd.
Nevens een aandeelen-kapitaal van / 3 000 000 werd een
4 V, o/„ obligatieleening van f 4500000 geplaatst — en uit de
opbrengst van een en ander hadden de aanlegkosten bestreden
kunnen worden, indien zieh niet omstandigheden hadden voor-
gedaan, welke aan deze illusie den bodem hadden ingeslagen.
Voor de vermelding van deze omstandigheden zou de beschik-
bare ruimte tekort schieten; genoeg zij het hier mede te deelen,
dat zij voor een groot deel haar grond vonden in te optimistische
zienswijzen omtrent de uitkomsten der exploitatie.
In 1873 was de aanleg van Boxtel tot Goch voltooid, zoodat
dit baanvak den 15den Juli in exploitatie genomen kon worden;
doch toen ontbraken ten eenemale de fondsen om den bouw
van den spoorweg tot Wesel voort te zetten en bleek er bovendien
een opeischbare schuld te bestaan van ongeveer/2 000000.
Onder deze hoogst ongunstige omstandigheden gelukte het
de Maatschappij eerst in 1875 om een hypothekaire leening te
plaatsen van / 4500000, uit welker opbrengst hoofdzakelijk
bestreden moest worden eensom v a n /1500 000, in hypothekaire
obligaties, waarvoor de voltooiing van den spoorweg door
engelsche aannemers was aangenomen, het aanschaflen van
rollend materieel en de betaling van de schuldeischers.
Ook met den aanleg van den spoorweg van Goch tot Wesel
ging het niet voorspoedig, eensdeels omdat de aannemers hun
verplichtingen niet nakwamen, anderdeels omdat bij deuitvoe-
ring van de belangrijke ingravingen in het Reichswald onder
Xanten en Uedem niet verwachte groote technische moeielijkheden
ondervonden werden; beide omstandigheden oefenden
zoowel op de tijdige oplevering van den spoorweg, als op de
bouwrekening een zeer nadeeligen invloed uit.
Het in 1875 opgenomen kapitaal bleek dan ook niet vol-
doende, om alle kosten te bestrijden zoodat, toen op den lsten
Juli 1878 de spoorweg tot Wesel werd geopend, de Maatschappij,
behalve leeningschulden ten bedrage van / 11000 000, een
vlottende schuld van omstreeks / 800 000 te torschen had.
Voor de N. B. D. S. braken thans zeer moeielijke tijden aan,
tijden van teleurstelling bovendien voor allen, die hunne verwachtingen
hadden gebouwd op de geheele voltooiing van den spoorweg.
Het verkeer op het in 1873 in exploitatie genomen gedeelte
Boxtel—Goch, hoewel niet belangrijk, had zieh tijdens den
aanleg van het tweede gedeelte van den spoorweg toch zoodanig
ontwikkeld, dat de exploitatiekosten nagenoeg konden worden
gedekt. Terwijl over 1874,heteerstejaarnadeopening, debruto-
opbrengst / 118 059.66 of / 5.13 per dagkilometer bedroeg, werd
over 1877, het jaar v66r de opening van Goch—Wesel, een bruto-
opbrengst verkregen van /180 800.45 of / 7.86 per dagkilometer.
Toen nu in 1878 de spoorweg tot Wesel in exploitatie genomen
werd, spiegelde zieh de meerdere welvaart van de door-
eueden landstreek op Duitsch grondgebied wel af in eenige
meerdere opbrengst, doch wat men zieh had voorgesteld werd
niet verkregen. De S. S. weigerde op de meest besliste wijze,
mede te werken tot het maken van transitgoederen- en steen-
kolentarieven met de Köln-Mindener Spoorwegmaatschappij
geldig over Boxtel—Wesel.
Van dat oogenblik af treedt de N. B. D. S. een nieuwe phase
van haar bestaan in. Tot den dood verzwakt, gordde zij zieh
op de puinhoopen van haar kapitaal ten strijde tegen de mächtige
zusterraaatschappij, die van haar kant volstrekt geen lust
betoonde, om ter wille van Boxtel—Wesel vervoer af te staan,
dat te Venlo aan haar kon worden overgegeven.
De strijd werd verwoed gestreden en dat dit voor Boxtel—
Wesel met afwisselend geluk kon geschieden moet beschouwd
worden als een gevolg van de ligging van den spoorweg.
Ware die lijn aan beide eindpunten door de S. S. ingesloten
geweest, dan ' zou haar bestaan van körten duur geweest zijn.
Het eindpunt op Duitsch grondgebied was echter destijds ook
in handen van een mächtige maatschappij, de Köln-Mindener
Eisenbah-Gesellschaft, die der N. B. D. S. niet ongenegen bleek
te zijn; haar belangen werden door die aansluiting gebaat omdat
zij, en later de administratie der Pruissische Staatsspoorwegen,
daardoor het middel in handen had, om bij haar onderhande-
lingen met de S. S. de aanwezigheid van de concurrente in
haar voordeel te verwerken.
Zoo werd de tariefstrijd met de S.S., in 1878 aangebonden,
in 1879 beeindigd met een regeling, waarbij het Köln-Mindener
goederenverkeer met het zuidernet der Staatsspoorwegen uit-
sluitend over Boxtel—Wesel zou loopen, tegen vergoeding van
15 KM. vracht aan de S. S.
In 1880 werd evenwel die vervoersregeling door het bestuur
der Köln-Mindenermaatschappij opgezegd, met het doel, om te
voorkomen, dat de S.S. zieh ten aanzien van het goederenvervoer
uit het Westphaalsche industriegebied te veel aansloot
aan de concurrente van Köln Minden, de toenmalige Bergisch-
Märkische Spoorwegmaatschappij.
Van dit verkeer bleven voor Boxtel—Wesel alleen over die
goederen, welke van routevoorschrift voorzien waren.
Daar aan het werven van routevoorschriften in den regelhet
verleenen van vrachtverlagingen verbonden is en de S. S. wegens
het grooter vrachtaandeel, dat zij uit bedoeld verkeer genoot,
in staat was grootere vrachtreductien toetestaan, had zij aan de
N. B. D. S. spoedig nagenoeg het geheele Köln-Mindener verkeer
ontnomen. In 1881 werden van dit belangrijk. verkeer alleen
nog de goederen van de firma K r u p p te Essen over Boxtel—
Wesel naar Rotterdam geleid.
Inmiddels was het aan de maatschappij in 1880 na veel inspan-
ning gelukt een financieele regeling tot stand te brengen, waarbij
haar vlottende schuld werd geconsolideerd, en als een bijzonder-
heid kan worden vermeld, dat deze consolidatie haar beslag
kreeg door uitbreiding der bestaande lste hypothekaire schuld
met / 1500 000
De houdere dezer preforente obligatien waren zoozeer over-
tuigd, dat het alleen door opruiining van de vlottende schuld