betrokken regenten werden daar eveneens paarden gestationneerd,
zoodat men een halve eeuw en langer geleden reeds overal de
hoofdplaatsen in een geraakkelijken reiswagen, door vier ofzes
paarden getrokken, bereiken kon. Daar echter stellten van een
zevende a een achtste in de bergstrekeh geen zeldzaamheid waren,
moest bij het bestijgen daarvan het voorspan door twee, vier
en zelfs acht bufiels worden bijgestaan, die met langzamen tred
de hoogten bestegen, waarvan men in omgekeerde richtingmet
duizelingwekkende vaart afrende met door een schoen geremde
wielen, waarbij de koetsier slechts te zorgen had, dat de voor-
paarden in vollen galop bleven om niet door de volgende en
door het rijtuig zelf overhoop te worden gereden.
Waren, behoudens die moeielijke punten, de groote wegen, dank
zij het onderhoud door heerendienstplichtigen, veelal aan kolf-
banen gclijk, nit een militair oogpunt voldeed de groote weg
over Java niet aan de een veertigtal jaren geleden gestelde
eischen en er werd daarom in beginsel besloten tot den aanleg
over geheel Java van een strategisch beter gelegen en voor
militaire doeleinden beter begaanbaren weg. Deze zou nabij
Gadok van den ouden postweg van Buitenzorg naar Tjiandjoer
afbuigen en, tusschen de Salak en de Gedeh door, op Soeka-
boemie aanloopen; vervolgens over Tjiandjoer, Bandoeng, Indi-
hiang, Tjiamies, Madjenang en Adjibarang naar Banjoemas
voeren om vandaar aanvankelijk längs het zuiderstrand, over
Poerworedjo, Semangi, Brossot, Djokjakarta, Soerakarta, Ngawie,
Tjaroeban en Moenoeng, Soerabaja te bereiken. Een grooi deel
van dezen weg bestond reeds. In 1854 begon men met het
nieuwe gedeelte van Gadok naar Soekaboemie, waarin ver-
schillende belangrijke kunstwerken voorkomen en dat eerst in
1873 geheel voltooid was. Van de ontbrekende schalcels is die
tusschen Tjiamies en Adjibarang wegens de aanwezige moerassen
niet tot stand gekomen en met het gedeelte Ngawie—Tjaroeban
is men niet begonnen omdat inmiddels wegens den aanleg van
spoorwegen het bezit van deze doorgaande verbinding niet meer
noodig was.
Welk een omvang het wegennet op Java heeft, kan blijken
uit de volgende cijfers, die wat de wegen van minder beteekenis
betreft, nog eene niet onaanzienlijke vermeerdering zouden
ondergaan als men er de niet in heerendienst onderhouden
dessawegen bijtelde. Er waren dan volgens eene in 1893 ge-
maakte berekening op Java en Madoera 3300 KM. groote
postwegen, 6 600 KM. groote binnenwegen en 10 500 KM. in
heerendienst onderhouden minder belangrijke binnenwegen.
In deze wegen waren ongeveer 11100 bruggen aanwezig van
verschillende wijdte, doch grooter dan 2 M. Voor de helft zijn
zij van permanenten aard, doch de wederhelft is van hout;
deze laatste kunnen in dit klimaat niet tot de meer permanente
construction gerekend worden. Voorts zijn er 5 200 noodbruggen
en ruim 32 500 doorlaten van minder dan 2 M. wijdte en
duikers van inlandsche en gedeeltelijk van europeesche samen-
stelling.
' In vroeger jaren waren nagenoeg alle bruggen van hout,
hetwelk bij den grooteren omvang, dien de bosschen toen hadden
en omdat de arbeid kosteloos door heerendienstplichtigen ver^
rieht werd, destijds was aangewezen. Om de houten dekken
tegen weersinvloeden te beschermen waren de bruggen van
daken voorzien, waaronder de voorbijgangers en kooplieden
tevens beschutting vonden, terwijl zij een eigenaardigen aanblik
opleverden. Naarmate de lange houtwerken moeielijker te ver-
krijgen werden en men er meer op bedacht was den druk op de
bevolking te verligten, kwam het bouwen van steenen bruggen
op den voorgrond en in 1850 bepaalde de Regeering dat de
landhoofden van houten bruggen in de hoofdwegen op Java,
naarmate zij vemieuwing eischten, zooveel mogelijk van steen
zouden worden gebouwd.
Daar, waar de ruimte tusschen den hoogsten waterstand en
de kruin van den weg zulks toeliet, begon men meer en meer
steenen boogbruggen te maken. Bij goeden fundeergrond vereischen
deze, hoewel vrij kostbaar van aanleg, weinig aan
onderhoud en het blijkt bovendien niet, dat zij door aard-
bevingen veel te lijden hebben. Meestal zijn de openingen
niet wijder dan 10 M. en worden bij breede rivieren tusschen-
pcnanten gebezigd, doch enkele boogbruggen hebben 20—34 M.
wijdte. Vorder is de gewone samenstelling voor bruggon van
niet grooter wijdte dan hoogstens 13.20 M.: steenen landhoofden,
ijzeren liggers en djatiehouten dek, soms met een bovendek
van blokjes kopsch hout.
Ook op de overige eilanden van den Indischen archipel heeft
zieh het wegennet geleidelijk uitgebreid ten gevolge van militaire
expeditien en toeneming van het gezag over de binnenlanden,
zooals op Sumatra’s Westkust. Ter Oostkust van ditzelfde ciland
zijn het de tabakscultuur, met de daaraan verbonden eischen van
het verkeer, en de politie, die de uitbreiding van het wegennet
in de hand werken. In soinmige gewesten als in Palembang en
op Borneo leveren de groote rivieren belangrijke verkeerswegen
op, doch daarnaast heeft in Palembang in de laatste twintig
jaren het wegennet ook eene groote uitbreiding verkregen. Ook
op deze zoogenaamde Buitenbezittingen worden meer en meer
permanente bruggen gebouwd.
Om eenig denkbeeid te geven van de in Indie uitgevoerde
constructien zijn op de platen LXXIV en LXXV eenige typen
voorgesteld. Samengestelde houten bruggen worden zelden meer
gebouwd. De brug van 40 M. span wijdte over de Tjisokkan
volgens het stelsel H o w e begint teekenen van vergankelijkbeid
te vertoonen en zal binnenkort door een ijzerconstructie ver-
vangen worden. Door de meer eenvoudige samenstelling en de
overdekking heeft het stelsel T ow n beter voldaan. De djatiehouten
brug van 28.60 M. spanning, die omstreeks 1840 ter
hoofdplaats Serang in Bantam werd gebouwd, is wel zwaar en
bevat omstreeks 53 M3. hout, terwijl de doorbuiging ongeveer
een honderdste van de spanwijdte bedraagt, doch zij is thans
nog bruikbaar.
Van een bijzonder groote boogbrug, genaamd Tembono, over
de Lokoeloe-rivier in Bagelen in den grooten militairen weg
gelegen, geeft plaat LXXIV eene afbeelding. Deze heeft eene
middenopening van 34 M. en twee zijopeningen van 19.50 M.,
gedekt door segmentgewelven, waarvan de middelste van ge-
houwen steen. Deze steen werd ongeveer 16 palen stroomopwaarts
gevonden en na vooraf ruw behakt te zijn op vlotten naar het
werk gebracht. De zij bogen zijn van baksteen, doch alles is be-
pleisterd, omdat men niet zeker was dat de gebezigde natuur-
lijke steen op den duujr tegen weersinvloeden bestand zoude
zijn. Bij de uitvoering bezigde men formeelen, grootendeels van
djatiehout, rüstende op zandzakken.
Het ontwerp van wijlen den hoofd-ingenieur G. A. Pet, die
in hetzelfde gewest verschillende groote boogbruggen bouwde,
waarvan er een, de Menjawah, in de Verhandelingen van het
Koninklijk Instituut van Ingenieurs van 1867/68 is beschreven.
Eene boogbrug van meer gebruikelijke wijdte, namelijk!2 M.,
is die, welke nabij Tjikadjang in de Preanger Regentschappen over
de Tjimanok is gebouwd en beneden rechts op plaat LXXIV
voorkomt. De pijl bedraagt 4 M., de dikte van de baksteenboog
4 steen (1.12 M.). Deze brug werd in 1890 gebouwd op een
formeel van zeven Schenkels en drie tusschensteunpunten. De
breedte tusschen de borstweringen bedraagt 4 M. en die van
de boog alzoo ruim 5 M. Het metselen geschiedde in vier rollen
van 66n steen; na voltooiing van elke rol werd het formeel
wat losgemaakt.. De geheele zetting in den top bedroeg 38 mM.
Daar deze bruggen zware vleugelmuren vereischen om de
taluds te keeren, maakt men ook wel spaarbogen aan de land-
einden, zooals bij de er nevens afgebeelde «Roodebrug» te Buitenzorg,
die in 1896 werd voltooid, ter vervanging van een oude
liggerbrug, welke op landhoofden rustte, die teekenen van
verzakking begonnen te vertoonen.
Een ander middel om de bruggen een minder massief voorkomen
te geven is toegepast bij de bruggen Taloe en Doerian
in de Padangsche bovenlanden, waarvan de eerste een boog
van baksteen, de tweede, die in aanbouw is afgebeeld (plaat
LXXV), een boog van beton bezit. Daar de grond vast was, werd
de aanleg van de brug Taloe gelegd op een peil, ongeveer 1.70 M.
hooger dan de rivierbedding. Bij-de geboorte van het gewelf,
op 5.20 M. beneden het rijvlak, heeft deze brug 14 M. vrije
overspanning. Onder de brug zijn de riviertaluds uit voorzorg
tegen uitschuring met riviersteen bemetseld. De brug Doerian,
op een steenachtigen bodem eveneens ä culdes perdues gebouwd,
heeft bij de geboorte van het gewelf 15 M. wijdte en in den
top is de dikte 0.90 M., terwijl de pijl 4.40 M. bedraagt. Voor
het beton is de verhouding 66n portlandcement, twee zand en
zes grind gebezigd. Bij beide bruggen zijn ijzeren leuningen
aangebracht om op de gewelfbreedte te besparen. De kosten
van beide bruggen (de koeliearbeid werd geleverd in onbetaalden
heerendienst) bedroegen respectievelijk / 7 233 en / 4 579.
Wanneer het gevaar voor drijfhout het maken van groote
openingen vereiseht, bezigt men in de laatste jaren meestal
ijzerconstructien en wel volgens voor verschillende spanningen
analoge typen, welke door een nummer worden aangewezen en
die volgens die opgave uit Nederland worden aangevraagd. De
brug over de Tjioedjoeng, op ongeveer elf palen van de hoofdplaats
Serang in de richting van Batavia gelegen, geeft hiervan
een voorbeeld. Deze brug is gefundeerd op putten, welke eerst
door zand en toen in klei zijn gezonken. Op de grens van beide
lagen werd zeer veel hout aangetroffen en vooral aan de linker-
zijde had men te doen met een zwaren boomstam, waardoor
twee putten minder diep zijn gebleven. De hoogte tot waar de
putten met beton zijn volgestort, waama zij drooggemalen en
volgemetseld konden worden, is op de plaat aangegeven.
Een bovenbouw van oudere constructie bezit de links aan
de benedenzijde van plaat LXXV afgebeelde brug over de
Soengei Boeloe in den weg van Padang naar de Bovenlanden,
welke uit twee spanningen van 22.5 M. en een van 40 M. bestaat
Ten slotte wordt de aandacht gevestigd op de kabelbruggen,
welke in de binnenlanden van Sumatra zijn toegepast om op
de rainst kostbare wijze breede rivieren met drijfhout te overspannen.
De brug over de Lematang bij Lahat in deresidentie
Palembang geeft daarvan een voorbeeld. Deze bestaat uit twee
spanningen, elk van 40 M., omdat een rots in het middenvan
de rivier gelegenheid gaf tot het plaatsen van een tusschen-
steunpunt. De steunpunten zijn zware houten bokken, waarover
aan weerskanten van het rijvlak een kabel is gespannen, die
aan de landeinden aan gemetselde ankerblokken is bevestigd.
Het gebezigde staaldraadtouw heeft 32 mM. doorsnede. Elke
kabel bestaat uit twee van die touwen en door middel van
dünne ijzeren Stangen of van staaldraad van 15 mM. is het
houten rijvlak daaraan opgehangen. De wijdte tusschen de houten
spoorregels is niet meer dan 1.50 M. Deze bruggen kunnen
door karren worden gepasseerd.
J. E. DE MEIJIER.
<£ _
2EEHAVENS- EN KUSTVERLICHTING IN
NEDERLANDSCH-INDIE.
len tijd, toen de stapelproducten nog met zeil-
hepen naar Europa verscheept werden en de
jomvaart zieh tot den Indischen Archipel bepaalde,
is er nagenoeg geen andere wijze van lossen en
laden in gebruik, dan door overschepen in kleinere vaartuigen,
die langszijde kwamen en zoo weinig diepgang hadden, dat zij
in het günstigste geval door de ondiepe riviermonden konden
binnenkomen of die bij gemis daarvan, vlak bij de kust werden
gelost door de goederen met koelies door het water te dragen.
Werd er aan havenverbetering door uitbrengen van zeehoofden
of uitdiepen van de vaargeul iets gedaan, dan was dit alleen
om een diepgang te verkrijgen en te behouden, die voor vol-
geladen prauwen voldoende is.
De behoefte aan snellere los- en laadgelegenheid deed zieh
eerst krachtig gevoelen na de opening van het kanaal van
Suez en nam toe door het aanleggen van spoorwegen.
De eer van den eersten stoot te hebben gegeven tot het ver-
beteren van de bestaande toestanden, toen op geen van de drie
hoofdplaatsen van Java eene snelle en veilige behandeling van
de handelsgoederen mogelijk was, komt toe aan wijlen Z. K. H.
Prins H e n d r ik d e r N e d e r l a n d e n , die in zijn bekenden brief
van 8 Juni 1871 aan den toenmaligen Gouverneur-generaal
mr. P. M i j e r het denkbeeid aan de hand deed, om, door het
aanleggen van een zeebreker en havenhoofd met bijkomende
werken te Batavia, een haven voor de groote vaart te vormen,
die aan de moderne eischen voldeed.
Wel bleek dit plan wegens de plaatselijlce gesteldheid niet
geheel doelmatig, doch het gaf aanleiding tot onderzoekingen en
vergelijkende ontwerpen, waaraan ten slotte de beoosten Batavia
aangelegde zeehaven van Tandjong Priok haar ontstaan heeft
te danken. De keus van dit op 9 KM. van de oude stad ver-
wijderde punt werd bepaald door de omstandigheid, dat alleen
daar de baai van Batavia een piek opleverde, die niet aan
aanslibbing onderhevig is, terwijl de ondervinding met de
steeds verlengde havenhoofden van Batavia geleerd had, hoe
moeielijk het is, om, zelfs voor eene vaardiepte voor gewone
prauwen, door uitbrengen van hoofden de daardoor in de hand
gewerkte zeewaartsche voortschrijding van de dieptelijnen v66r
te blijven. Op het gekozen punt had men daarentegen met een
afnemend Strand te doen en bestond de mogelijkheid om door
het uitbrengen van convergeerende hoofden een nieuwe buiten-
haven in te sluiten (zie de situatie op plaat LXXVI), waar schepen,
die eene nadere bestem ining afwachten, aan boeien gemeerd
kunnen worden. De geheel gegraven binnenhaven, welke aan
de westzijde door een zwaren 1000 M. langen kaaimuur be-
grensd wordt, dient voor het laden en lossen, waartoe de
noodige kranen, sporen, opslagloodsen enz. aanwezig zijn. Aan
het Oosterboord is een steiger van 600 M. lengte op schroef-
palen gebouwd, welke voor het laden en lossen van steenkolen
is bestemd en waarachter de noodige loodsen en terreinen voor
opslag daarvan worden aangetroffen.
Het verschil in eb en vloed bedraagt hier gewoonlijk 70 cM.,
doch, als men het gewoon laag water als nulvlak (Bataviaasch
peil) aanneemt, kan de hoogste vloed rijzen tot + 1.10 M. en
de laagste eb dalen tot — 0.40 M. De voorhaven is aan de
basis 1170 M. breed en in de as 1740 M. lang. De beide hoofden,
van gestörte steen, respectievelijk 1765 en 1963 M. lang, maken
hoeken van 81° 59' met de basis en buigen met de koppen
naar elkander toe, zoodat eene invaartopening van 125 M. wordt
verkregen. In een door boeien aangegeven middengeul is de
diepte 8 M. onder het genoemde peil en in de binnenhaven
7.50 M. De breedte van deze laatste van voorkant Steiger tot
voorkant kaaimuur bedraagt 188.50 M. De kosten van dit
bouwwerk, met de noodige nccessoires, bedroegen in 1885 bij de
voltooiing 25 millioeh gülden. In ronde cijfers komen hiervan
5 millioen op de zeehoofden, 4 ’/, op het baggerwerk van binnen-
en voorhaven, 3*/* op de kaaimuren, 2 op de verbinding met
de oude stad Batavia, gevormd door een nagenoeg geheel nieuw
gegraven p rau w v aar t k an aal met jaagpad, rijweg en.spoorweg,
2 op de hangars en magazijnen en het overige op al de talrijke
werken, die aan de haven annex zijn en de onteigeningen, voor-
bereidende werkzaamheden, ateliers enz. De van den bouw afkom-
stige werkplaatsen en werktuigen zijn met een deel van het
terrein in 1891 voor 25 jaren in erfpacht gegeven aan de Droog