van den bestaanden vaarweg tot eene bodemsbreedte van 16 M.
en eene diepte van S M.
In 1872 trad bet plan tot bet graven van een nieuvv kanaal
meer bepaaldelijk op den voorgrond en wel door de Geldersche
vallei ter* verbinding van Amsterdam met de Boven-Waal.
Zeer groote waarde werd gebecht aan bet kiezen van bet
uitgangspunt van de Waal zoo boog mogelijk op die rivier,
eensdeels om de lengte van den gebeelen vaarweg (rivier- en
kanaalvaart te zamen) van Amsterdam naar den Boven-Rijn
zoo kort mogelijk te -maken, anderdeels om de lengte der
riviervaart te beperken met bet oog op de min günstige vaar-
diepte op de Waal.
Herhaaldelijk werd van de zijde van Amsterdam door de
commissie voor de Rijnvaart, de Kamer van Koophandel, de
Gemeenteraad en belanghebbenden bij den bandel door adressen
aan den betrokken Minister en aan de Tweede Kamer der
Staten-Generaal, zoomede door motien van hare afgevaardigden
ter Staten-Generaal bij behandeling van de Siaatsbegrootingen
voor 1876 en 1877 op den aanleg van een kanaal naar de
Waal aangedrongen.
In Juni 1877 werd dan ook door de toenmalige Regeering
een wetsontwerp aangeboden tot droogmaking van de Zuiderzee
en het maken van een waterweg van Amsterdam naar
de Waal.
Dit wetsontwerp werd door de in November 1877 opgetreden
nieuwe Regeering evenwel teruggenomen, doch in Maart 1878
de aanleg van een kanaal van Amsterdam door de Geldersche
vallei naar de Boven-Waal opgenomen in een wetsontwerp tot
aanleg en verbetering van verschillende kanalen en waterwegen,
alien te beboeven van de binnenlandscbe scheepvaart.
Het voorstel voor den aanleg van Rijkswege van een groot
scheepvaartkanaal door de Geldersche vallei, snijdende den
Neder-Rijn boven de Grebbe en gaande door het smalste ge-
deelte van de Betuwe, vond hevige bestrijding, zoowel uitceco-
nomisch als uit technisch oogpunt, maar warme verdediging
van de zijde der Amsterdamsche Rijnvaart.
Toen bet wetsontwerp echter in het voorjaar van 1879 in
behandeling kwam, werd het eerste artikel verworpen, niet
zoozeer om technische dan wel om financieele redenen, geldende
al de voorgestelde scheepvaartverbeteringen, en werd het wetsontwerp
teruggenomen.
De verbinding van Amsterdam met den Boven-Rijn bleef echter
daarmede niet rusten. Door verschillende ingenieurs werden
plannen gegeven en ook door de nieuw opgetreden Regeering
werd het onderzoek naar een beteren vaarweg voortgezet.
Deze laatste kwam tot de overtuiging, dat in afwijking van
de vroegere Regeeringsplannen het maken van een kanaal in
de bestaande richting de voorkeur verdiende boven een kanaal
door de Geldersche vallei, en bood dan ook in Januari 1881
een wetsontwerp aan tot verbetering van de gemeenscbap te
water van Amsterdam met den Boven-Rijn, luidende in eenig
artikel:
«Voor rekening van den Staat wordt een kanaal aangelegd,
«breed in den bodem ten minste 20 M. en diep ten minste
«3.10 M., onder den waterspiegel, van het Noordzeekanaal bij
«de Stads Rietlanden te Amsterdam, met eene ombuiging be-
«westen Utrecht längs Vreeswijk cn Vianen tot in deMerwede
«bij Gorinchem».
Niettegenstaande sterk afkeurende adressen van den Amster-
damschen handel en de Rijnvaart aldaar nam de Staten-Generaal
het wetsontwerp aan, en was daarmede beslist delangdurige en
dikwijls zeer hevige strijd over de vraag in welken zin aan
Amsterdam een betere. verbinding met den Boven-Rijn moest
worden gegeven.
Dat deze beslissing genomen werd zoo geheel in lijnrechten
strijd met wat de Amsterdamsche handel tot herleving van
hare Rijnvaart noodig achtte, was wel een bewijs van de sterk
sprekende overtuiging, dat in de richting van den bestaanden
vaarweg het beoogde doel even goed verwezenlijkt kon worden,
dat een groot scheepvaartkanaal meer in het midden van het
land tevens ten goede zou komen van de algemeene scheep-
vaartbelangen en dat de bezwaren vermeden werden, welke te
vreezen waren van een overgang van den Neder-Rijn op een:
ander punt dan te Vreeswijk en van eene doorsnijding van de
Betuwe.
Het bedoelde ontwerp, dat tot wet werd verheven 29 Juli
1881 (Staatsblad, N°. 143), had tot grondslag het verbeteren van
den bestaanden vaarweg door het afsnijden van bochten, het
vermijden van de doorgangen door de bewoonde gedeelten en
het geven van grootere afmetingen aan de vaart en de daarop
noodige kunstwerken.
Bij de behandeling van het wetsontwerp in de Kam er der
Staten-Generaal werd door de Regeering toegezegd, dat bij de
• uitvoering nog uitbreiding zoülvörden gegeven en dat de kunstwerken
zulke ruime afmetingen zouden krijgen als wenschelijk
en nuttig zou worden geoordeeld.
Op ruime schaal werd door het graven van geheel nieuwe
gedeelten aan het kanaal eene meer gestrekte richting gegeven
en vooral werd in dat opzicht eene belangrijke verbetering aange-
bracht door het wijzigen van de oorspronkelijke wet bij eene
aanvullingswet van 15 Mei 1884, (Staatsblad n°. 106) in dien
zin, dat het Amstelboezempand werd doorgetrokken tot Utrecht,
waardoor de reeds bij Nigtevecht gebouwde schutsluis tot verbinding
van het evengenoemde pand met de Vecht buiten het
kanaal tracß viel.
Gelijk met den aanleg van het nieuwe kanaal werd de verbetering
van de Merwede boven Gorinchem en de Waal krachtig
voortgezet, in dier voege, dat deze eene vaardiepte aanbiedt van
2.70 M. bij den zeer lagen rivierstand, overeenkomende met
1.50 M. aan de peilschaal te Keulen, welke diepte men op 3 M.
hoopt te brengen.
Om de schepen gelegenheid te geven zooveel mogelijk de Lek
te volgen en dus het kanaalvak Lek—Merwede te snijden, wordt
thans getracht evengenoemde rivier op de diepte te brengen
van 2 M. onder den evenvermelden lagen waterstand te Keulen.
Eene besehrijving van het kanaal en bijzonderheden omtrent
de uitvoering van eenige voornaamste onderdeelen van het werk
zijn gegeven in de door den steiler dezer note in 1894 bewerkte:
«Besehrijving van het kanaal van Amsterdam naar de Merwede»,
met 39 platen in afzonderlijke portefeuille, verkrijgbaar bij
Gebroeders v a n C l e e f te ’s Gravenhage voor f 2.50.
Hier volgen slechts eenige algemeene mededeelingen.
Het profil van het nieuwe kanaal heeft eene normale bodem-
breedte van 20 M. Wederzijds de sluizen en bruggen over
minstens 100 M. lengte en in bochten van 500 M. straal of
minder is de bodembreedte grooter gemaakt en gaat deze ge-
leidelijk in de normale breedte over.
De bodemdiepte is 3.10 M. onder de läge kanaalstanden.
Het aantal bochten is zooveel mogelijk beperkt; haar straal
wisselt af van 500 tot 1500 M. met uitzondering van vijf bochten
van 350 M. straal, welke echter eene zeer körte lengte hebben.
De doorvaartwijdte der schutsluizen is 12 M., behalve bij
Amsterdam, waar eene dubbele schutsluis is en elke sluis 14 M.
wijdte heeft.
De lengte der schutkolken is 120 M. tusschen de sluishoofden
en de breedte 25 M. over de middelste 90 M. lengte, met de
bedoeling om naar weßrszijden te kunnen schütten twee Rijh-
schepen van de grootste lengte, elk met hun sleper.
De bouw der nieuwe sluizen gaf gelegenheid de scheepvaart J
vrij te maken van eenige beperkende bcpalingen ten aanzien
van het gebruik der sluizen op de bestaande vaart bij hooge
standen op de boezemwateren en op de rivieren.
De 21 draaibruggen, waarvan een in den spoorweg Gorinchem—
Geldermalsen, hebben twee doorvaartopeningen, elk wijd 14 M.
Om het bezwaar te ontgaan dat de scheepvaart ondervond
van het veelvuldig en langdurig gesloten zijn van despoorweg-
draaibruggen zijn in de zoo druk bereden spoorwegen Amsterdam—
Hilversum, Amsterdam—Utrecht en Rotterdam—Utrecht
over het kanaal vaste bruggen gebouwd, welke het kanaal met
6eme opening overspannen en waarvan de onderkant ligt op
6.50 M. boven de hooge kanaalwaterstanden.
Om deze groote vrije doorvaarthoogte te verkrijgen moesten
in alle drie de genoemde spoorwegen geheel nieuwe spoorweg-
banen worden aangelegd met geen sterkere hellingdan300opl.
In den spoorweg Gorinchem—Geldermalsen kon geene vaste
brug worden gebouwd, omdat de plaatselijke gesteldheid in verband
met de gevorderde lange opritten zulks niet toeliet; wegens
het betrekkelijk klein aantal treinen, dat hier over de brug gaat,
woog het bezwaar veel minder.
Bij het druk bezochte Station Nieuwersluis is naast de draai-
brug eene vaste voetbrug over het kanaal gebouwd met twee
doorvaartopeningen, elk even wijd als die der draaibruggen en
met den onderkant even hoog als de drie vaste spoorwegbruggen.
Behalve de hier beschreven bruggen zijn er over het kanaal eene
schipbrug met 22 M. doorvaartopening, negen ponten en eene
j aagpaardenpont.
Eene van de groovte moeielijkheden bij den aanleg van het
kanaal was de omstandigheid, dat het zoovele polders en watergangen
snijdt in welker waterstaatstoestand geene of althans zoo weinig
mogelijk verandering moest worden gebracht, en waardoor noodig
waren tal van grondduikers onder het kanaal en verscheidene
schutsluisjes en ook eenige overtoomen in de wederzijdsche
kanaaldijken.
De te dezer zake alsmede wegens het doorsnijden van kaden
en dijken noodige onderhandelingen met de betrokken besturen
hebben de uitvoering dan ook zeer vertraagd.
In het najaar van 1SS1 aangevangen werd het kanaalvak
Amsterdam—Vreeswijk voor de scheepvaart opengesteld op
4 Augustus 1892 en het kanaalvak Lek—Merwede op 1 Mei 1893.
De kosten van aanleg met inbegrip van onteigening, schade-
loosstelling, enz. hebben bedragen bij na 21 millioen gülden.
Wanneer men den tegenwoordigen vaarweg van Amsterdam
naar de Merwede vergelijkt met den vroegeren dan vallen de
volgende voordeelen in het oog:
1°. de Rijnvaart heeft directe aanraking met de zeevaart in
het Noordzeekanaal;
2°. de zeer bochtige vaarweg is vervangen door een veel meer
gestrebten, terwijl in de nog aanwezige bochten van 500 M.
straal en minder de normale bodemsbreedte zooveel is ver-
meerderd, dat de scheepvaart geenerlei hinder ondervindt.
3°. de afmetingen der schepen, welke- op den vaarweg werden
toegelaten, bedroegen vroeger:
Lengte.................................. 53.— M.
Breedte........................................7.50 »
Diepgang................................... 2.10 »
en zijn vermeerderd tot:
Lengte.................................. 85.— M.
Breedte. . . . . . . . 10.50 »
Diepgang . ......................... 2.60 »
4°. het aantal schutsluizen is verminderd met een, doordien
het pand van den Vechtboezem is uitgevallen;
5°. de buitenslagdrempels der riviersluizen zijn zoodanig ver-
laagd dat bij een waterstand van 1.50 M. aan de peilschaal te
Keulen, zijnde de laagste stand waarbij onbelemmerde vaart
längs de rivier verlangd wordt, van het kanaal op de rivier
en omgekeerd gevaren kan worden.
6°. bij de binnensluizen is het schütten niet meer by hooge
waterstanden beperkt, terwijl bij de riviersluizen de schutpeilen
zoodanig zijn verhoogd, dat de gemeenschap van kanaal en
rivier niet eer is gestremd voor dat de rivier een zoo hoogen
stand heeft bereikt, dat ook daar geene onbelemmerde vaart
meer kan plaats bebben. De schutpeilen zijn namelijk thans
zoodanig bepaald dat zij stemmen met het regelingsmerk voor
de scheep- en vlotvaart op den Rijn, waarboven geen scheepvaart
van aanbelang meer op de rivier plaats heeft.
Is voor de oude riviersluizen te Vreeswijk, Vianen en Gorinchem
het schutpeil respectievelijk 4.32, 4.238 en 3.514 M. -+- AP. voor
de nieuwe sluizen op die plaatsen is het verhoogd te Vreeswijk
en Vianen tot 4.95 M. -f- AP., overeenkomende met 4.80 M.
-+- N.AP. en te Gorinchem tot 4.30 M. -|- AP., overeenkomende
met 4.196 M. -+- N.AP.
7". de scheepvaart wordt niet meer gehinderd door het gesloten
zijn van spoorwegbruggen, behalve op het kanaalvak
Lek—Merwede in den spoorweg Gorinchem—Geldermalsen.
8°. de scheepvaart heeft geene andere rechten of tollen meer
te betalen dan aan de draaibrug te Jutphaas. Waar bijv. voor
een met koopmansgoederen geladen Rijnschip van 400 ton
van Amsterdam tot Gorinchem aan sluis-, brug-, jaag- en
havengelden vroeger moest worden betaald/54.29, behoeft thans
aan de brug te Jutphaas slechts /0.1 0 te worden betaald voor
elk schip langer dan 18.54 M.
Hoezeer de Rijnvaart te Amsterdam zieh in de laatste jaren
belangrijk heeft verlevendigd, blijkt uit het onderstaande ©verzieht
betreffende de in- en uitklaringen voor Amsterdam te
Lobith.
In de jaren 1840—1844 gemiddeld per jaar 88 206 tonnen
» » » 1870—^1874 » » » 115 003 »
» » I 1890—1894 » » » 200 693 »
» het jaar 1895. . . . . . . . . . 240715
» » » 1896 307 098 »
P. H. KEMPER.
WERKEN TOT VERBETERING VAN HET KANAAL VAN
GENT NAAR TER NEUZEN TER UITVOERING VAN
DE OVEREENKOMST MET BELGIE VAN 3 1 OCTOBER
187Q EN WERKEN TOT UITVOERING
VAN DE OVEREENKOMST VAN
29 JUNI 1895 .
(§>___________________ I
I et kanaal dat de stad Gent met de Schelde verbindt
dagteekent uit de XVIde eeuw, en werd aangelegd
ingevolge octrooi, in 1547 door Keizer Karel V aan
J de inwoners dier stad verleend.
Het octrooi omvatte ook het bouwen van een schutsluis aan
den mond van het kanaal te Sas van Gent, waar het kanaal
tot 1825 in den Brakman, een zijarm van de Schelde, uitkwam.
Ten gevolge van den vrede van Munster (30 Januari 1648),
waardoor de zeevaart längs de Schelde niet meer vrij, maar
onderworpen was aan het toezicht van de VereenigdeProvincien,
werd van het kanaal geen gebruik meer gemaakt en in 1815,
toen de vrije zeevaart werd hersteld, was de bevaarbaarheid
van den Brakman, vooral nabij Sas van Gent, ten gevolge van
aanslibbing en verzanding sterk achteruitgegaan.