’sGravenhage en Leiden en, in de voornaamste plaats, de Gouwe, ) I
die met den Rijn en Rijnland’s boezemwateren benoorden den
Rijn, reeds voor eeuwen als een belangrijke vaarweg bescbouwd
werd tot verbinding van Gouda met Haarlem en Amsterdam
of met andere woorden van de hoofdrivieren des Rijks met bet
TJ en de Zuiderzee en daardoor ook van de meer en meer in
welvaart toeneraende steden Amsterdam en Rotterdam.
Reeds in de XIVde eeuw schijnt de Gouwe bij Gouda door eene
schutsluis te zijn afgesloten, krachtens een giftbrief van den
Graaf van Holland, waarbij recbt werd verleend tot tolheffing.
Bij het beleg van Leiden, toen men beboefte had om längs
de Gouwe met oorlogscbepen den Rijn te bereiken, werd op
kosten van het gemeene land te Gouda een nieuwe sluis gebouwd—
de Mallegatsluis — die destijds buiten Gouda was gelegen en
daarom alleen mocht dienen om oorlogscbepen door te laten.
Ingevolge besluit der Staten van Holland van 13Februaril589
werd de Gouwesluis op de scbeiding van Rijn en Gouwe
verbouwd en daaraan gelijke wijdte gegeven als aan de Malle-
gatsluis in den IJsseldijk,
Men bad dus hier reeds voor drie eeuwen verkregen een
vaarweg, gescbikt voor vaartuigen van zeer belangrijke afmetingen;
maar het kenschetst zeker den geest dier tijden dat deze wijdere
sluizen niet voor scbepen met koopmansgoederen, maar alleen
voor oorlogschepen gebruikt mochten worden en dat een vlot,
met kettingen gesloten, de doorvaartwijdte der Gouwesluis tot
de afmetingen der sluis binnen Gouda beperkte.
Zoowel de wensch van Gouda om voordeel te trekken uit
het verplicht oponthoud der vaartuigen en uit het overladen,
als de vrees zoowel van Amsterdam als van Rotterdam, dat
van deze binnenvaart door zeeschepen zou worden gebruik ge-
maakt als verbinding tusschen Maas en IJ over Haarlem, schijnt
tot deze zonderlinge maatregelen aanleiding te hebben gegeven.
Merkwaardig is nog, dat in 1656 de steden Amsterdam en
Gouda octrooi verkregen tot het maken van een vaart en trek-
pad tusschen die steden. Bedoelde vaart zoude .loopen längs de
Gouwe, de Aar, de Drecht en den A ms tel. Daarvoor was noodig
een nieuw gedeelte vaart tegeiiover Gouwesluis en een nieuw
verbindingskanaal van Aar en Drecht.
Bij het octrooi worden uitdrukkelijk de afmetingen van een
brug over het nieuwe kanaal z66 bepaald dat alleen trekschuiten
konden passeeren en dan nog wordt de voorwaarde gesteld,
dat geen koopmansgoederen längs dien weg mögen worden
vervoerd.
Deze bepalingen worden gemaakt ten gunste van Haarlem.
Het ligt niet in de bedoeling de geschiedenis van dezen vaarweg
over Gouda, waaromtrent nog vele bijzonderheden voor-
komen in het «Verslag van het onderzoek naar den feitelijken
en rechtstoestand der vaarten., dat in de vergadering der Staten
van de provincie Zuidholland in het jaar 1880 werd uitge-
bracht, hier verder te behandelen. Slechts ter betere beoordeeling
van het groote belang der besluiten, door de Provinciale Staten
in de laatste jaren genomen en der werken, op hunnen last
uitgevoerd, scheen dit kort geschiedkundig overzicht niet te
mögen ontbreken.
Daaruit toch treedt scherp aan het licht hoe in vorige eeuwen
de naijver, het eigenbelang en de kortzichtigheid der stedelijke
overheden het tot stand komen van goede vaarwegen belemmerde.
Dit spreekt niet minder sterk uit de geschiedenis van een
anderen vaarweg, waarin men steeds evenzeer een belangrijke
verbinding zag tusschen. Amsterdam en Rotterdam en w&är,
op gelijksoortige wijze, tegenwerking werd ondervonden.
Aan Delft was in het jaar 1389 toegestaan een nieuwe vaart
te graven van de Schie te Overschie tot de Maas en, na 1470,
werd ook getracht de bestaande vaarten naar Leiden voor de
scheepvaart in te richten. .
Daartoe moest echter aan den Leidschendam de waterschei-
ding tusschen Delfland en Rijnland worden gepasseerd.
Daar wordt in Volgende jaren een verlaat aangelegd, dat
echter op last van Dordreeht en Gouda in 1492 wordt. vernield.
In 1574, toen de dam door de belegeraars van Leiden schade
had geleden, wordt opnieuw een verlaat gelegd, dat echter in
1577, nadat Haarlem niet meer in banden der Spanjaarden
was, op kosten van het gemeene land werd weggenomen. -
Dit verlaat, dat trouwens slechts tweemaal daags mocht worden
gebruikt, werd, ingevolge de provisioneele acte van 1617, weder
hersteld, maar eerst in 1648 komt een dubbel verlaat met
inliggende kolk tot stand en afmetingen van zoodanige wijdte en
hoogte, dat het verkeer met trekschuiten verzekerd is.
In de pogingen om den Rijn te verbeteren en eenen goeden
vaarweg tusschen Leiden en Utrecht te verkrijgen, slaagde men
niet beter, en zoo was dus de toestand van dezen vaarweg en
van de vaarten, door welke het noorden en zuiden des lands
verbonden waren, uiterst gebrekkig toen de nieuwe Staatsregeling
van 1795 in werking trad.
Dat op den eersten van bovengemelde wegen, dien over
Gouda, al spoedig de aandacht van het nieuwe Staatsbestuur
moest vallen, ligt in den aard der zaak.
Toch duurde het nog tot het jaar 1823 v6Sr dat het Aar-
kanaal verbaterd en alzoo een bruikbare vaarweg tusschen
Gouda en Amsterdam over den Amstel verkregen was.
Men koos yoor het tot stand brengen van die verbetering den
zonderlingen vorm om een heemraadschap in het leven te
roepen, het heemraadschap van den Amstel en Nieuwer-Amstel,
dat uitsluitend tot taak had de bedoelde vaartverbetering tot
stand te brengen en voor het onderhoud van de gemaakte
werken zorg te dragen.
Intusschen was het ook aan Amsterdam, ingevolge een besluit
van Koning Lodewijk van het jaar 1808, vergund om eene
sluis te bouwen, -de Overtoomsche sluis», tot directe gemeen-
schap met de Haarlemmermeer en zoo gaven dus, vooral na
de droogmaking van die meer, twee wegen een vrij voldoende
gemeenschap tusschen Rotterdam en Amsterdam of ook tusschen
onze hoofdrivieren en de Zuiderzee.
De overige vaarten, — en ik heb thaus het oog niet alleen
op de belangrijkste daarvan, boven besproken, maar ook op.de
andere van minder algemeen belang, ofschoon daarom volstrekt
niet zonder beteekenis — bleven vrijwel in den toestand waarin
ze waren en er was niemand, die zieh daaraan veel liet gelegen
liggen. De hoogheemraadschappen voerden het beheer; maar
strikt genomen alleen voor zoovor waterberging en waterlossing
daarbij waren betrokken en de steden onderhielden de eens
gemaakte werken, voor zoover de opbrengst dit toeliet. Van
verbetering, ja zelfs van toezicht was geen sprake. De scheepvaart
was dus vrij wel aan zieh zelve overgelaten,
Slechts eenige algemeene politiebepalingen, bij Koninklijk
besluit vastgesteld, regelden het verkeer en er was geen ander
publiek gezag, dat vernauwing, verondieping, overbrugging of
wel verlaging van bestaande bruggen kon yoorkomen, wanneer
de belangen van het boezembeheerend bestuur niet met die
der scheepvaart samenvielen. Zelfs de vaarweg, waartoe de
Gouwe behoort, maakte geene uitzondering.
Zoo was de toestand in de provincie Zuidholland totdat de besluiten
van de Staten dier Provincie daarin verandering brachten.
Niet dan schoorvoetend werd in Juli 1879 het eerste besluit
genomen, waarbij het Provinciaal bestuur zieh de belangen der
scheepvaart rechtstreeks aantrok.
Ten behoeve van de scheepvaart op Woerden werd toen voor
verruiming der brug en sluis te Bodegraven en voor verandering
der ophaalbruggen te Zwammerdam en Nieuwerbrug/3500.
be3chikbaar gesteld, waartoe echter vooraf door de rechtstreeks
belanghebbenden /2000 werd bijgedragen.
Eerstgemeld bedrag zou als subsidie aan de beheerders van
genoemde sluis en bruggen worden uitgekeerd voor denoodige
werken om eene doorvaartwijdte te verkrijgen van 4.77 M.
met een mogelijken diepgang van 1.80 M.
Moeilijkheden, bij de uitvoering ondervonden, verhoogden de
kosten. Bovendien bleek het noodig om de invaart der sluis 1
voor de grootere schepen te verbeteren.
Daartoe sloeg de provincie zelve handen aan het werk.
Hoe bescheiden van omvang dit werk ook zijn möge, verdient
het vermelding, omdat het de eerste maal was dat de
Provincie rechtstreeks handelend optrad in het belang der
scheepvaart.
De geheele verbetering bovengenoemd vorderde uit de provinciale
kas eene som van f 4 889.63.
De eerste stap werd spoedig door andere gevolgd. In de
herfstvergadering van 1881 werd besloten om aan den Rijn
van de Utrechtsche grens tot Leiden en in de zomervergade-
ring van 1882 om aan den Leidschen vliet van den Leidschendam
tot Leiden «datgene te verrichten, wat, boven hetgeen
«in het belang der waterloozing van den boezem door het
«boezembeheerend waterschap dient te geschieden, ter wegne-
«ming van, voor de scheepvaart hinderlijke verondiepingen
«noodig mocht zijn».
Al dadelijk werd in 1882 voor baggerwerk in den Rijn eene
som van / 4350 en voor baggerwerk in den Vliet eene som
van / 6377 uitgegeven; terwijl in 1884 voor geheele uitbagge-
ring van den Rijn tot 3 M. — AP. (waterstand 0.50 ä 0.60 —)
tusschen Leiden en Bodegraven en tot 2.40 M. — AP. (waterstand
0.40 —) tusschen Bodegraven en Woerden eene som werd
besteed van nagenoeg / 26 000, waarin door Rijnland / 4000
werd bijgedragen.
In het jaar 1882 ging het jaagpad längs den Rijn van
Leiden tot de Utrechtsche grens in beheer en onderhoud bij de
Provincie over.
Dit jaagpad was aangelegd door de steden Leiden, Woerden
en Utrecht in de jaren 1663 en 1664.
In de zomervergadering van 1883 namen de Staten onder
anderen de belangrijke besluiten om:
a. de watergemeenschap tusschen Rijn en Schie met de
aansluiting aan ’sGravenhage voor rekening der Provincie zoo
in te richten als noodig is om haar bruikbaar te maken voor
schepen, die geene meerdere doorvaartwijdte dan 5.38 M.
behoeven, en
b. de vaart van Vlaardingen naar Delft z66 te verbeteren dat
zij bruikbaar wordt voor schepen, diepgaande 1.50 M., breed
3.65 M. en een opperlast voerende tot hoogstens 1.70 M. + AP.
Het eerste besluit stelde eene verbetering op ruimer sch aal,
voor het gedeelte Delft—’sGravenhage, afhankelijk van de be-
reidheid van laatstgemelde gemeente om in de meerdere kosten
een derde bij te dragen. Dat derde deel was berekend op
/ 230833.33. Overigens was aan dit besluit de opschortende
voorwaarde verbonden, dat ook het Rijk voor eeri derde in de
kosten zou deelen.
Tot de uitvoering van de werken, sub b. genoemd en geraamd
op f 65000, werd in 1884 overgegaan. Eerst in 1886 waren ze
geheel voltooid.
Moeielijkheid om met den eigenaar van een van de over de
vaart gelegen bruggen tot overeenstemming te geräken, veroor-
zaakte oponthoud.
Die moeielijkheid en eene elders gevoelde behoefte tot weg-
neming van bestaande hindernissen, gaven aanleiding tot het voor
de scheepvaart meest belangrijke besluit der laatste jaren, waarin
een beginsel van verstrekkende gevolgen ligt opgesloten: het
besluit der Staten namelijk van 16 Juli 1885, waarbij eene
verordening ter voorziening in scheepvaartbelangen vastgesteld
wordt.
Deze verordening, die op alle boezemwateren, die voor ieder met
vaartuigen uit zee of rivieren toegankelijk zijn, toepasselijk is, ver-
biedt onder anderen het bouwen van nieuwe bruggen of sluizen
of het herstel van bestaande zonder vergunning van Gedepu-
teerde Staten of in strijd met de daaraan verbonden voorwaarden
en het bepaalt, dat — indien Gedeputeerde Staten voorwaarden
opleggen, die strekken om aan gezegde kunstwerken afmetingen
te geven günstiger dan de bestaande en die den eigenaar geldelijk
bezwaren — daarvoor eene vergoeding wordt toegekend, door
Gedeputeerde Staten vast te stellen.
Zij geeft aan Gedeputeerde Staten de macht om de bena-
deeling van scheepvaartbelangen in alle vaarwaters, onverschillig
welke, te voorkomen en de verbetering van bestaande vaarten
of kunstwerken daarin, des noodig zelf ter hand te nemen.
' De ruimte gedoogt niet over deze verordening verder in
bijzonderheden te treden en aan te toonen, hoe ze reeds her-
haaldelijk goede diensten bewees.
In het jaar 1883 was bij besluit der Staten van 13 Juli eene
andere verordening vastgesteld, de stoomvaart op alle boezemwateren
regelende. Deze geeft het recht om sommige vaarwaters
met stoomvaartuigen te bevaren, maar legt tevens de verplich-
ting op om zekere snelheid niet te overschrijden.
Daarentegen wordt voor het bevaren van andere vaarwaters
een bijzondere vergunning van-Gedeputeerde Staten of van het
boezembeheerend bestuur verplichtend gesteld.
Deze twee verordeningen brengen de zorg voor de scheepvaart
op de binnenwateren in hären vollen omvang over bij
het provinciaal bestuur en hebben dus zoowel aan deheerloos-
heid als aan het bekrompen beheer der steden een einde gemaakt.
Bij besluit der Staten van 12 Mei 1885 werd de opschortende
bepaling van het besluit tot vaartverbetering van Juli
1883 opgeheven en mitsdien tot uitvoering van bedoeld werk
uitsluitend voor provinciale rekening besloten.
Als begin van uitvoering werd in hetzelfde jaar en wel bij
Statenbesluit van-16 Juli 1885 n°. XVII, de sluis aan den
Leidschendam inet al de daartoe behoorende werken, alsmede
de vaarten, genaamd Zuid- en Haagvliet met jaagpad van de
gemeente Delft in beheer en onderhoud overgenomen.
Aan de gemeente Delft werd daarbij uitgekeerd eene som
van / 222 071.25, zijnde het gekapitaliseerd bedrag tegen de
penning 25 van het jaarlijksch saldo, dat het beheer dezer werken
der gemeente opleverde.
Tn het jaar 1887 werd krachtens Staten besluit van 20 Juli
1886 n°. XXXa, ook het Leidsche Jaagpad van Leidschendam
tot de Necksluis met die sluis zelve, van de steden Delft en
Leiden overgenomen en van laatstgenoemde gemeente all66n
de nieuwe vaart met het daarlangs gelegen jaagpad van de
Wouterbrug tot den Rijksweg, gelegen onder de gemeente Zoeter-
woude nabij Leiden.
De vaartverbetering zelve werd in 1886 aangevangen met den
bouw eener nieuwe sluis te Leidschendam, welke bouw op 22 Maart
van dat jaar werd aanbesteed voor een som van f 91 647.
De nieuwe sluis is ontworpen met eene uiterste lengte tusschen
de punten der gelijkstandige deuren van 78 M., welke lengte
door een middensluishoofd in twee nagenoeg gelijke deelen wordt
verdeeld en met een doorvaartwijdte in de sluishoofden van 7 M.
Zij werd den 15den Juni van het jaar 1887 in dienst gesteld.
De overige werken, die tot bedoelde vaartverbetering behooren,
werden achtereenvolgens uitgevoerd en waren met het einde
van 1893 geheel voltooid.
De totale kosten, daaronder begrepen de reeds genoemde
sommen voor overname en verbouwing van de sluis te Leidschendam
en het subsidie van ’sGravenhage, bedroegen ongeveer
drie millioen gülden.
Daardoor was verkregen een vaarwater, verbindende de Schie
te Delft met den Rijn bewesten Leiden en eene aansluiting
met ’sGravenhage, diep voor het gedeelte Delft—’sGravenhage
2.80 M. — DP. met een bodemsbreedte van mihstens 16 M. en
beweegbare bruggen met een doorvaartwijdte van minstens
8.50 M. Door dit vaarwater werd alzoo de gemeente ’s Graven-
hage toegankelijk voor de grootste schepen, bij de binnenlandsche
vaart in gebruik en voor de kleinere Rijnschepen.
Het gedeelte van den Haagvliet tot Leiden had iets geringere
afmetingen en wel eene diepte van ten minste 2.40 M. bij
gewonen zomerwaterstand, in de vaart en van 2.20 M. op de