burg-goudvelden met het spoovwegnet, maar deze lijnen, waar- I
van de eene in handen is van een fransch-belgisch, de andere
van een transvaalsch-engelsch consortium, zijn nog niet zoover
gevorderd, dat het tijdstip van de voltooiing met eenige zeker-
heid kan worden voorspeld.
Uit een ingénieurs oogpunt is de Oosterlijn (Pretoria—Koma-
tipoort) en meer speciaal daarvan het oostelijke gedeelte verreweg
het belangrijkste. Het vraagstuk was hier in de eerste plaats
het beste tracé te vinden voor een lijn, die van de portugeesche
grens, op 125 M. boven de zee, voerde naar een punt van de
transvaalsche hoogvlakte, 1800 à 2000 M. boven de zee ver-
heven : een bergspoorweg van ruim 200 KM.
Een aanwijzing van de hoofdrichting was aanwezig in het
dal van de Krokodilrivier, maar eersfc na vergelijking van
versçhillende opnemingen onderling kon het voordeeligste tracé
worden gekozen. Een uitvoerig onderzoek wees een lijn längs den
rechter oever van de rivier als de meest bruikbare aan. Hierbij.
werd verkregen een beheerschende helling van 1:50, met een
kort gedeelte van 1:20 door tandradbaan gecompenseerd, en
bogen van niet minder dan 150 M. straal. Overbruggingen van
de hoofdrivier werden vermeden en slechts één kleine tunnel
was noodig.
Toen het tracé door het zoogenaamde Lage Veld, de eigenlijke
bergstreek, eenmaal was vastgesteld, was de bepaling van de
verdere lijn betrekkelijk gemakkelijk. Op het Hooge Veld, het
groote. zuid-afrikaansche bergplateau, dat meer een zacht gol-
vend, heuvelachtig karakter draagt, waren het niet zoo zeer technische
als wel economische en politieke overwegingen, die
den doorslag gaven en de te voigen richting aanwezen.
Vereischte het Lage Veld reeds bij de opnemingen en de
plannen veel meer zorg, niet minder was dit het geval met de
uitvoering van de werken. Ofschoon niet kan gezegd worden,
dat deze op zieh zelf van zoo uiterst belangrijken aard waren,
maakten toch de buitengewone omstandigheden, waaronder
veelal gewerkt moest worden, de uitvoering hoogst bezwaarlijk.
Het bijna voortdurend werken in de harde rots, terwijl de
diepe insnijdingen in het terrein veel grondverzet vereischten,
de tallooze overbruggingen van de zijrivieren, de beveiligings-
maatregelen tegen de bandjirs, waarvan men eerst later de
volle kracht zou leeren kennen, gebrek aan goed werkvolk,
de dikwijls ondraaglijke hitte, de herhaalde malaria-aanvallen,
waaraan nagenoeg ieder op- zijn beurt bloot stond en die voor
velen noodlottig waren, de gebrekkige aanvoer van materialen
bij groote sterfte onder het trekvee; ziotdaar de voomaamste
moeielijkheden opgesomd, waarmede ingénieurs en andere uit-
voerders hadden te kampen.
Alle bezwaren werden echter glansrijk overwonnen en ondanks
tegenspoeden was de geheele lijn binnen den bij de cohcessie
bepaalden tijd gereed. Enkele technische bijzonderheden omirent
de werken in het algemeen mögen hier een plaats vinden.
Voor de bruggen werden uitsluitend spanningen gebezigd van
5, 10, 15, 20, 30, 35 en 50 M. Die van 5 tot 20 M. hebben
plaatijzeren hoofdliggers met volle wanden, de grootere zijn
vakwerkliggers met scharnierpunten ; de bruggen van 10 tot 20 M.
bestaan uit tweeling-hoofdliggers met dwarsverband. Voor de
mobiele belasting werd gerekend op een locomotief met vier
assen, wegende veertig ton, terwijl een vijfvoudige zekerheid
werd aangenomen. Het latere zesenveertig-tons locomotieftype
op vijf assen was voor de bruggen niet ongunstiger. Als materiaal
voor den onderbouw van de bruggen werd overal natuurlijke steen
(graniet- of zandsteen) in cementspecie gebruikt. Veelal kon
gefundeerd worden op rots en waar dit, vooral op het Hooge
Veld niet mogelijk was, werd een verbreede betonvoet op den
vasten fundeeringsbodem gemaakt.
De wetenschap, dat buitengewone waterafvoer van de rivieren
zeer plotseling kon ontstaan en het gebrek aan betrouwbare
watermerken noopten tot de grootste voorzichtigheid bij het vaststellen
van het doorstroomingsprofil van de kunstwerken. Het
f vraagstuk van den waterafvoer was overigens voor. den aanleg
van de geheele baan van bijzonder gewicht. Tallooze duilcers
en zijdelingsche afleidingen waren daarvan het gevolg.
De baan is overal aangelegd' voor enkel spoor ; bij de ont-
eigening is echter op verdubbeling gerekend. Voor den boven-
bouw zijn in het algemeen gebezigd stalen spoorstaven van 30 KG.
per M., op -djatihouten dwarsliggers met onderlegplaten en
tirefonds. Slechts over 70 KM. zijn in den aanvang op de
Oosterlijn iets ligtere staven op stalen dwarsliggers (systeem-PosT)
toegepast, alsmede op de lijn Pretoria—Vaalrivier. Het ligtere
materiaal, waarmede aanvankelijk de Randtram weg werd belegd,
is thans geheel door het normale type vervangen. De spoor-
wijdte is de overal in Zuid-Afrika gebruikelijke van 1.067 M.
Op het tandradgedeelte, waarin ook de tunnel van 211 M.
ligt, gaan de treinen ongebroken door, geholpon door de speciaal -
op dat baanvak dienstdoende tandrad-locomotieven.
Bij gebreke van de geringste aanwijzing omtrent den omvang,
dien het verkeer zou krijgeii. werden de stations veelal op de
allereenvoudigste wijze ingericht, terwijl men rekende op de
uitbreiding en verbetering naar behoefte. De hooge vlucht van
de goudmijnindustrie eh het op vele plaatsen ontdekken van
kolenmijnen gaf daartoe reeds spoedig aanleiding. Te Johannesburg,
waar in den aanvang met een houten barak als personen-
station kon worden volstaan, wordt thans een station gebouwd,
waarvan de kosten niet ver onder het millioen gülden zullen
blijven. Het goederenstation aldaar werd achtereenvolgens steeds
vergroot en is thans in Staat om de dagelijks aankomende hoe-
veelheid van omstreeks 1500 ton goederen te verwerken.
De bouwkosten van de lijnen Portugeesche grens Pretoria-
Vaalrivier, met inbegrip van Kaapmuiden—Barberton en Elands-
fontein—Johannesburg, hebben bedragen / 5 1 416000 of /8 3 800
per KM. ; dat de eerste 200 KM. van de Oosterlijn hierin een
zeer bezwarenden factor vormen is duidelijk. De lijn Krugerr-
dorp—Springs heeft gekost / 3 787 000 of / 59 000 per KM. en
van de lijn naar Natal, waarvan de constructie-rekening nog
niet is afgesloten, zullen de kosten vermoedelijk / 12 886 000
of / 50 300 per KM. bedragen, terwijl de lijn Krugersdorp—
Klerksdorp is geraamd op / 7 756 000 of / 49 700 per KM.
Het locomotief- en Wagenpark, dat nog voortdurend wordt
vergroot, bestond op 31 December 1896 uit 184 locomotieven,
waaronder 20 van 40 en 122 van 46 ton dienstgewicht, 121
personenrijtuigen eerste klasse, 32 tweede klasse en 25 voor
kleurlingen, 45 bagagewagens, 320 gesloten goederenwagens en
3297 open goederenwagens, benevens eenige voertuigen voor
spéciale doeleinden, een ’ en ander vertegenwoordigende eene
waarde van bijna 14 millioen gülden.
De locomotieven van het laatst aangenomen type van 46 ton
zijn tenderlocomotieven met drie gekoppelde assen eneentwee-
assige achterbogie. De personenrijtuigen eerste klasse zijn inwendig
algemeen ingericht volgens het Puu.MAN-type : coupés met
slaapgelegenheid, met zijgang en toegang op de bordessen aan
de uiteinden. Toenemende gemakzucht onder het zuidafrikaan-
sche publiek, in navolging van het veeleischende europeesche,
heeft ook hier haar invloed op de constructeurs doen gelden en
voortdurend worden nieuwe rijtuigen met meer weelde ingericht.
Al het materieel, zoowel dat voor reizigers als voor goederen,
is voorzien van de doorgaande, zelfwerkende SMiTH-vacuumrem,
die van de locomotief uit wordt bediend. Een centrale werk-
plaats te Pretoria, op de meest volledige wijze uitgerust, voorziet
in‘de herstelling van het materieel.
Aan de exploitatie, aanvankelijk onder leiding van den heer
C. W. Verloop en na diens overlijden op 12 October 1893 van den
heer C. L. Plate, werden bij de zeer snelle ontwikkeling van het
verkeer van den aanvang af zware eischen gesteld. Bij de buitengewone
ontwikkeling van de goudindustrie had de maatschappij
moeite om door uitbreiding van stations en aanvoer van rollend
materieel aan alle billijke eischen te voldoen. In 1895 werden
50 locomotieven en 1080 goederenwagens uitgezonden, in 1896
56 locomotieven en 1540 goederenwagens, terwijl in 1897 met
nagenoeg gelijke quantileiten wordt doorgegaan, Degemiddelde
maandelijksche invoer per spoorweg naar de goudvelden klom
van 12 000 ton in 1894 tot 26 000 ton in 1895 en 49 600 ton
in 1896. Het locale kolenvervoer längs den Witwatersrand klom
van 40 000 ton gemiddeld per maand in 1894 tot 58 000 in
1895 en 81000 ton in 1896, terwijl in een maand zelfs het cijfer
100000 werd bereikt. In ongeveer gelijke verhoudingen steeg
ook het overige goederenvervoer. In vergelijking met het goe-
derenvervoer was in de behoefte van. het personenvervoer ge-
makkelijker te voorzien, doch de niet minder snelle toeneming
ook van dit verkeer noodzaakte mede tot voortdurende uitbreiding
van dienst en materieel. Reeds in 1892 was over een körten
afstand op den Randtramweg (Johannesburg—Elandsfontein)
dubbel spoor gelegd, en thans Staat men voor de noodzakelijk-
heid om den geheelen tram weg en een deel van de Zuiderlijn
te verdubbelen, terwijl op andere lijnen het aantal wisselplaatsen
aanzienlijk wordt uitgebreid.
De financieele resultaten der exploitatie waren günstig.
Sedert 1893 konden uit het bedrijf zoowel het gegarandeerde
dividend op de aandeelen als alle verplichte renten en aflos-
singen worden voldaan. Over 1895 kon bovendien 3 % superdividend
op de aandeelen worden uitgekeerd, terwijl aan de Republiek
een bedrag van / 3 868 000 als aandeel in de overwinst kon
worden ter hand gesteld en over 1896 bedroeg het dividend
7'/, °/„ en het windstaandeel der Republiek / 8 848 000. De.bruto
ontvangsten bedroegen in 1894/9568 600, in 1895/19,186 700
en in 1896 / 35 540 200.
Het aandeelenkapitaal der Maatschappij bedraagt/14 000 000
en de obligatieschuld, met inbegrip van de jongste leening voor
uitbreiding van werken en materieel, ruim / 88000000.
Het is hier de plaats met een enkel woord te spreken over de
economische voordeelen, die Nederland geniet doordien de spoorweg
in handen van eene nederlandsche maatschappij is.
De eisch, dat de bij de administratie gebruikte taal de neder-
landsohe moest zijn, bepaalde, afgescheiden van nationale
Sympathien, de keus van een nederlandsch personeel, en tot dus-
verre zijn ruim vijftien honderd personen uit Nederland in ver-
schillende betrekkingen naar Zuid-Afrika uitgezonden, terwijl nog
een zeer groot aantal Nederlanders, die voor eigen rekening der-
waarts waren getogen, bij de Maatschappij een werkkring vonden.
Behalve een groot aantal ambtenaren, afkomstig van de nederlandsche
spoorwegen, benevens ingenieurs en opzichters, waren
het voornamelijk werklieden in verschillende ambackten, die
voor rekening van den spoorweg emigreerden. Zeer velen zijn
thans ginds- met hunne gezinnen gevestigd en vormen een
belangrijken factor voor de instandhouding der nederlandsche
taal in Zuid-Afrika.
Speciaal vermelding verdient in dit Gedenkboek, dat van de
acht en veertig ingenieurs, die successievelijk werden uitgezonden,
zes en veertig Nederlanders waren en zes en dertig het diploma
hadden verworven aan de Polytechnische school te Delft. Onder
het thans nog bij aanleg en exploitatie aanwezige personeel
bevinden zieh negen en twintig ingenieurs, waarvan twintig
met een Delfbsch diploma.
Het aandeel, door ingenieurs in de onderhandelingen over
de concessie en in de Directie genomen, is overwegend, terwijl
alle onderhandelingen met de Regeeringen van de Republiek en
de naburige Staten in Afrika door ingenieurs zijn gevoerd.
De nederlandsche nijverheid heeft naar hare krachten in de
behoeften van den bouw en de exploitatie voorzien. Wel moesten
spoorstaven en locomotieven (met enkele uitzonderingen) in
het buitenland worden aangekocht, doch het personen; en
goederenmaterieel werd nagenoeg geheel in Nederland vervaar-
digd, terwijl nog bij voortduring groote bestellingen in uit-
vooring zijn; voor het eerst worden thans ook 40 zware loco-
•motieven hier te lande gebouwd. De djatihouten dwarsliggers,
waarmede thans bijna 1000 KM. spoor zijn belegd, zijn zonder
uitzondering aangevoerd uit de bosschen van Java en de gebleken
deugdzaamheid van deze houtsoort gaf zelfs onlangs aan de
gouvernementen der aangrenzende engelsche kolonien aanleiding
eenige scheepsladingen als proef uit dezelfde bron te betrekken.
De meeste brugspanningen en de stationsoverkappingen zijn in
nederlandsche fabrieken vervaardigd. Ook voor onderscheidene
andere benoodigdheden, als signaalmaterialen, telegraaftoestellen,
vaste stoommachines, waterinrichtingen, kranen, draaischijven
enz., alsmede voor de meeste artikelen van dagelijksche behoefte
ging de maatschappij uitsluitend in Nederland ter markt. In
vele gevallen gaven de leveringen aan den spoorweg den
leveranciers en fabrikanten gelegenheid ook direct een afzet
voor hun product in Afrika te vinden, en ongetwijfeld komt
de versterking van het nederlandsche element aldaar, den neder-
landschen handel ten goede.
Ruim is ook hot aandeel, dat de nederlandsche geldmarkt
in de plaatsing en de verhandeling der fondsen van den spoorweg
heeft gehad en nog heeft.
De aanzienlijke verschepingen ten behoeve van den spoorweg
gaven aan twee vaste stoomvaartlijnen op Zuid-Afrika aanleiding
om de haven van Amsterdam aan te doen: de «Duitsche Oost
Afrika Lijn» iedere drie weken en de «British and Colonial Steam
Navigation Company» om de veertien dagen. De hoeveelheid
voor den spoorweg verscheepte goederen bedroeg in de jaren
1892—1895 gemiddeld 27 000 ton en in 1896 werd 49 000 ton
te Amsterdam geladen.
Vormt het gemis van een nationale lijn nog steeds een wan-
klank in deze overdenkingen, toch mag met voldoening worden
gewezen op de vermeerderde scheepvaart in de haven van
Amsterdam ten gevolge van dit nederlandsche bedrijf.
Hoelang zal de nederlandsche invloed zieh nog over den
spoorweg in de Zuid-Afrikaansche Republiek doen gelden? De
toekomst moet hierop het antwoord gevenl Politieke overwegingen
kunnen, in de zooveel bewogen zuid-afrikaansche
wereld, ieder oogenblik leiden tot naasting. Zullen dan de verkregen
relatien gehandhaafd blijven? Het belang der Republiek
kan medebrengen dat de voordeelen van den spoorweg dan niet
bij voorkeur aan Nederland worden gelaten. Mocht echter het
tijdstip der naasting komen, dan zal in ieder geval hetgeen in
Afrika door Nederlanders is tot. stand gebracht en alles wat
daar uit Nederland is aangevoerd, met gerustheid den toets
kunnen doorstaan van de scherpste kritiek, waaraan de opvolgers
in het bedrijf een en ander zouden wenschen te .onder werpen.
Misschien zal daarin een aanleiding worden gevonden, de banden
met Nederland niet geheel af te snijden.
R. W. J. C. VAN DEN WALL BAKE.
1 — B S ^ l
BOUW VAN HET DROOGDOK
1
TE TALCAHUANO (CHILI).
e>
| it dok trekt de aandacht door zijn geisoleerde ligging
H op 600 M. van de kust op de bank van de Marinao.
! Men heeft deze bank, die uit harde klei bestaat en
!l bij laag water zichtbaar was, door een dam van
stortsteen met de kust verbonden en op de bouwplaats grond-
aanvullingen gemaakt voor werkplaatsen en loodsen. Hiertegen
is het werkhaventje aangelegd, gevormd door muren van kunst-
blokken, een vrije ruimte van 225 M. lengte bij 125 M. breedte
insluitende, waarbinnen het dok is gebouwd.