De deuren der slnis waren inmiddels aan den Kinderdijk ver- 1
vaardigd, drijvende naar IJmuiden vervoerd en daarna ingehangen
met behulp van twee vaste bokken op de sluismuren.
Tijdens het ontwerpen van de sluis is indertijd ook overwogen
de toepassing van schuifdeuren in plaats van de ouderwetsche
puntdeuren. In Engeland zijn eerslgemelde deuren herhaalde-
lijk toegepast voor dokafsluitingen; evenwel werd voor de sluis
te IJmuiden de schuifdeur-constructie minder geschikt geacht,
eerstens om de moeielijk te hersteilen onder water zittende rol-
banen en in de tweede plaats wegens de gevaren waaraan eene
half geopende schuifdeur bij haiende zee zou blootstaan.
■ De twaalf puntdeuren zijn gemaakt van vloeiijzer en zacht staal;
na het inhangen pasten de deuren niet volkomen doch kwamen
zij aan het höveneinde te vroeg bij elkaar. Men heeft dit verholpen
door 3 ä 4 maal door den naad tusschen de voorharren door te
zagen, wat gedeeltelijk ook door den helmduiker moest geschieden.
Daarna sloten de deuren volkomen.
Zij zijn voorzien van schuifopeningen, die door jalousieschuiven
afgesloten kunnen worden.
Deze schuiven worden door hand windwerken bewogen en zullen
dienst moeten doen wanneer met de riolen niet geschut kan
worden. .. .’
In de deuren is zooveel waterballast dat zij niet kunnen
opdrijven.
Elke deur draait met een stalen kom op een stalen taats;
het bovendraaipunt bestaat uit een gesmeed stalen uitneembare
spil; het oog van den halsbeugel kon daardoor uit 66n stuk
blijven.
Na het gereedkomen van de deuren is het waterkeerend vermögen
van alle drie de sluishoofden bij waterverschillen van
2 M. met goed gevolg onderzocht.
Eerst daarna werd het voltooien van de toeleidingskanalen
krachtig onderhanden genomen.
In het najaar van 1896 kwam dit werk voor het grootste
deel gereed, zoodat den 12den December van dat jaar de sluis
voor het gebruik opengesteld kon worden.
Ter bespoediging van het doorschutten van schepen werd
YOör de sluis eene machinale beweging van de deuren en riool-
schuiven ontworpen en werd er op gerekend, op elk sluishoofd
vier kaapstanders te plaatsen voor het doorhalen van schepen
zonder stoomvermogen en als reserve-werktuigen voor de beweging
van de sluisdeuren.
Voor deze machines zijn ruime kelders gevormd die aan de
achterzijde der muren ver uitsteken en aldus ook het gevaar
. van achterloopsheid der sluis verminderen.
Achter elken sluishoofdmuur is daarvoor tevens een 5 M.
lange sehermmuur gebouwd.
Ter verkrijging van een ontwerp voor de machines, dat zooveel
mogelijk op °de hoogte was van de vorderingen der techniek,
werd eene prijsvraag uitgesGhreven.
Van de dertien ingekomen antwoorden werden twee hydraulische
en twee elektrische plannen bekroond.
Geen van die plannen was echter dadelijk voor toepassing
geschikt.
Daarentegen werd besloten om de aanbiedingen van de be-
kroonde hollandsche fabrikanten ten opzichte van door hen te
leveren elektrische installaties te aanvaarden.
Hierdoor zullen in het voorjaar van 1897 de middenvJoed-
deuren met de bijbehoorende rioolschuiven en twee kaapstanders
voorzien zijn van bewegingswerktuigen,gedreven door elektrömo-
toren, die van uit een tijdelijk centraalstation stroom ontvangen.
Een en ander is eene proefinstallatie, welke slechts wanneer
zij voldoet blijvend zal worden en dan ook op de andere deelen
der sluis zal worden toegepast. Intusschen zijn voor de beweging
van de overige deuren der sluis tijdelijke handlieren daarbij
■geplaatst. Daarmede en met de schuiven in de deuren wordt
sedert den 12den December 1896 geregeld geschut. Voorloopig
wordt de sluis alleen voor de zeer groote schepen gebezigd en
voor het geval er met de oude sluizen gespuid wordt. Vroeger
was in zoo’n geval dikwijls gedurende drie en meer uren de
scheepvaart gestremd, terwijl thans tijdens. het spuien met de
nieuwe sluis ongehinderd doorgeschut kan worden. Hiermede
komt een van de grootste Verdiensten der nieuwe sluis aan het
licht, namelijk de gelegenheid die zij biedt om te blijven
schütten wanneer dit met de oude sluizen niet meer mogelijk
zal zijn. In yerband hiermede zal het schutpeil voor de nieuwe
sluis voor hooge zeestanden verhoogd en voor läge standen
verlaagd worden.
Voor het gebruik des nachts is eene elektrische verlichtings-
installatie aangebracht. De verlichting van de kolk geschiedt
met een twaalftal booglichten, voorzien van reflecteerende kappen,
terwijl voor seinlichten en in de wachthüizen gloeilampen
zijn aangebracht.
Ter verkenning van de einden der landtongen bij de monden der
toeleidingskanaleh bij nacht zijn daarop flikkerÜchten geplaatst.
Voor de bevaarbaarheid deFbreede waterplassen in de monden
der kanalen zullen geleidelichten worden geplaatst.
Tot vastmeering van schepen buiten de sluis zijn meerstoelen
en meerpalen in uitvoering. In het buitentoeleidingskanaal wordt
eene verbreeding gevormd voor ligplaats van schepen. Bij de
ingangen der sluis zijn körte geleidingswerken geplaatst die
tevens het muurwerk tegen aanvaring beschermen.
Hieronder volgt ten slotte een beknopt ©verzieht der kosten
met inbegrip van eenige nog uittevoeren noodzakelijke werken.
kleinere
8 290
- 67 330
435460
690740
Voorbereidende werkzaamheden directiekeeten, e
bij körnende werken................................................ )
(*) Uitgevoerde en nog toekomstige onteigening
(deels raming) ................................................ -
Graven van den fundeeringput. . . . . . .
Betonfundeering................................................ •
Betonblokken, aanvankelijk bestemd voor den
bouw der schutkolkmuren, verwerkt in de
schutkolkbodems en stortebedden . . . . .
Bouw der schutsluis.................................................
Sluisdeuren en rioolschuiven........................
(f) Reserve sluisdeuren (raming) . . .' . • •
(f) Berg- en herstelplaats voor de sluisdeuren
(raming)................................................................
Tijdelijke inrichting voor het bewegen van de sluisdeuren
met de hand .........................
Elektrische verlichting der s l u i s .........................
(*) Elektrische bewegingswerktuigen voor de
deuren, rioolschuiven en kaapstanders met centraal
station (gedeeltelijke raming)....................
(*) Woningen en gebouwen (gedeeltelijke raming).
(*) Remmingwerken, meerstoelen en meerpalen
in de toeleidingskanalen (gedeeltelijke raming).
(*) Toeleidingskanalen met eene verbreeding voor
ligplaats van s e b e p e n .......................................
(f) Maken van een berghaven voor baggermaterieel
(raming)................................................ •
(*) Personeel voor uitvoering en toezicht (ge- 1
deeltelijke raming) . ...................................
(f) Onvoorzien (raming) . ..............................
96 900
1866 020
342 920 '
180 000
70 000
7 250
25 000
745 100
35170
216 610
951 200
101000
114420
26590
Samen . . . / 5 980000
W. K. DU CROIX.
1
VERBINDING VAN AMSTERDAM MET DEN BOVEN-RIJN
VOOR VIJFTIG JAREN EN NU.
@ _
[gB®w|äg|,au eene scheepvaartverbinding van Amsterdam met
deQ Boven-Rijn kan eigenlijk eerst spralce zijn sedert,
i ^ w l l onder de regeering van IConing W i l l e m I, de vaar-
IllllÜllgl weg werd gevormd van Amsterdam naar de Lek,
genaamd »de Keulsche vaart» en deze werd doorgetrokken van
Vianen naar de Merwede bij Gorinchem.
V66r 1822 konden alleen zeer kleine schepen binnendoor de
rivieren bereiken.
Grootere schepen moesten van Amsterdam over de Zuiderzee
naar Muiden varen, aldaar schütten op de Vecht, dezeopvaren
tot Utrecht, aldaar schütten op den Vaartschen Rijn en deze
volgen tot Vreeswijk, waar hij door een schutsluis gemeenschap
heeft met de Lek.
De weg over de Zuiderzee had veel bezwarends voor rivier-.
schepen, welker bouw het bevaren der zee niet dan onder zeer
günstige weersgesteldheid gedoogt, terwijl de verdere vaart
önvoldoende diepte had bij zeer beperkte afmetingen van sluizen
en bruggen.
In 1822 werd begonnen dezen vaarweg zeer belangrijk te
verbeteren.
De Amstel, toenmaals nog de hoofdader van het binnenland-
sche handelsverkeer, werd gevolgd tot den Omval.
Van daar werd een nieuwe vaarweg naar de Vecht teWeesp
gemaakt door verruiming van de ringvaart van den Water-
graafsmeerpolder, de Weespertrekvaart, de Gaasp en het Smal-
Weesp.
De schutsluis te Weesp werd vernieuwd en vergroot, en zoo
de gelegenheid gemaakt om met grootere schepen van uit
Amsterdam op de Vecht te komen.
De Vecht en de Vaartsche Rijn werden verruimd.
De Weerd sluis te Utrecht bleef onveranderd, doch de schutsluis
te Vreeswijk werd vervangen door eene nieuwe van
grootere afmetingen.
Voorts werden alle bruggen beweegbaar gemaakt.
In aansluiting met de Keulsche vaart werd in 1825 een
vaarweg gemaakt van de Lek bij Vianen tegenover Vreeswijk
naar de Merwede bij Gorinchem, eensdeels om bij lagen waterstand
op de Lek en den Neder-Rijn te kunnen doorvaren naar
de Waal, welke toen reeds grootere vaardiepte aanbood, en
daarlangs de reis naar den Boven-Rijn voort te zetten, ander-
deels om de Maas op- en längs de toen mede in aanleg zijnde
Zuid-Willemsvaart naar Belgie te kunnen komen.
Dit kanaal tusschen de Lek en de Merwede gaat uit van de
Lek bij Vianen door de Wilhelminasluis, ligt gemeen met den
Zederikboezem tot den Arkelschen dam, waar geschut wordt
op het benedendeel der Linge, en volgt deze verder door Gorinchem
tot in de Merwede.
. De aldus verbeierde vaarweg van Amsterdam naar Gorinchem
kan worden bevaren door schepen van hoogstens 53 M. lengte,
7.50 M. breedte en 2.10 M. diepgang.
. Daar bij de vorming van de Keulsche vaart echter niet te-
gelijkertijd het beheer over- en het onderhoud van dien waterweg
waren geregeld, lieten een en ander al spoedig te wenschen
over, niet het minst als gevolg van de politieke gebeurtenissen
in de jaren 1830—1839.
Eerst bij Koninklijk besluit van 24 December 1853, n°. 6,
werd het onderhoud en beheer van het vaarwater van Amsterdam
naar Vreeswijk voor rekening van het Rijk genomen,
onder genot van bijdragen van de provincien Noordholland en
Utrecht en van de stad Amsterdam voor de toen noodige ver-
beteringen van het vaarwater en van eene jaarlijksche bijdrage
van Noordholland en van Amsterdam in de kosten van onderhoud.
De sluizen te Amsterdam, "Weesp, Utrecht en Vreeswijk
bleven in beheer en onderhoud bij de betrokken gemeenten,
terwijl de bruggen, jaagpaden, kaaimuren, beschoeiingen, rol-
en scheidingpalen en andere kunstwerken voor rekening werden
gelaten van hen, die toenmaals tot onderhoud en vernieuwing
verplicht waren.
Hot van Rijkswege uitgevoerde verbeteringswerk en het onderhoud
en beheer bepaalden zieh dus uitsluitend tot het vaarwater
, waaronder ook begrepen werden de gedeelten der vaart
in de bebouwde kommen der gemeenten.
Behalve de beschreven vaarweg was onder de regeering van
Koning Willem I nog een andere binnenvaarweg van Amsterdam
naar den Boven-Ryn verbeterd, en wel die, welke ook den
Amstel volgt, om bij het huis te Drecht op Rijnlandsboezem
over te gaan, en längs de Drecht, de Aar, de Nieuwe Vaart en
de Gouwe door Gouda den Hollandschen IJssel te bereiken,
welke in open gemeenschap is met de rivier de Nieuwe Maas.
Deze vaarweg is voor schepen naar den Boven-Rijn wel veel
langer, doch hij beveelt zieh aan boven de Keulsche vaart door
i 6&ie sluis minder — die te Drecht, in plaats van de twee te
I Weesp en te Utrecht — door minder spoorwegbruggen, en,
wat hem vooral meer verkieselijk maakt, door de mindere
tolgelden.
Daar de schutkolk der Mallegatsluis slechts 47 M. lang is, is
de lengte der schepen, welke dezen waterweg bevaren kunnen,
geringer dan van die op de Keulsche vaart.
In den tijd dat de genoemde vaarwegen voor de Rijnvaart
werden geschikt gemaakt — te weten tusschen de jaren 1820
■ en 1830, alzoo v66r den bouw der spoorwegen — waren de
afmetingen van de vaarten en van de daarop voorkomende
kunstwerken zeer ruim en langen tijd hebben die dan ook
ruimschoots- aan de behoeften van het verkeer voldaan.
Met den aanleg van de spoorwegen en de snelle ontwikkeling
daarvan veranderden echter de omstandigheden voor de scheepvaart
in niet geringe mate.
Voorzag vroeger alleen de scheepvaart in het goederenvervoer,
zij kreeg toen te wedijveren met de spoorwegen.
Waren vroeger snelheid en nauwgezetheid van tijd voor het
goederenvervoer van weinig beteekenis, beide omstandigheden
kregen invloed door de spoorwegen.
Al spoedig kon de scheepvaart het goederenvervoer alleen
däär volhouden, waar goederen in groote hoeveelheid waren te
vervoeren over groote afstanden en waar niet zoozeer snelheid
als wel goedkoopte de hoofdzaak was.
Naarraate voorts sedert 1850 de rivierverbetering krachtig ter
hand was genomen, werden de rivierschepen grooter gemaakt
en sleepdiensten ingericht, ten einde spoed en regelmaat in de
verzendingen te verzekeren.
Was men, wat lengte en breedte der schepen betreft, op de
rivieren in zekeren zin niet beperkt, de onvermijdelijke kunstwerken
op de kanalen beperkten de gewenschte vergrooting der
schepen en waren even zoovele hinderpalen voor een snel en
regelmatig vervoer.
Het ongerief van de langdurige sluiting der spoorwegbruggen
bij het steeds uitbreiden der treinenloopen en het drukkende
der heffingen van toi-, brug- en sluisgelden deden zieh meer en
meer gevoelen.
De Amsterdamsche Rijnvaart kon zieh dan. ook niet in een
toenemenden bloei verheugen.
Mocht al het vervoer van den Rijn naar Amsterdam wat
toenemen, dat in omgekeerde richting ging achteruit en het
aandeel van Amsterdam in de Nederlandsche Rijnvaart in het
algemeen werd al minder en minder.
Tn 1865 namen de klachten bepaalden vorm. aan.
Aanvankelijk werd aangedrongen op vermindering der bef-
fmgen, in elk geval van de Rijnschepen, en op verruiming