cylinders, door circulatiebuizen, tegelijk met de leiding in ver-
binding gebracht.
Door een ligte beweging aan een handel. wordit de waterver-
deeling, geheel onafhankelijk van den brugwachter tot stand
gebracht.
Het mechanisme, hetwelk de beweging van den afneembaren
hefboom op de schuiven overbrengt, is zeer eenvoudig.
Zoodra de klep door den winddruk eene te groote snelheid
aanneemt, beletten in de kelders aangebrachte buffers een even-
tueelen stoot tegen het muurwerk. Liggen de kleppen neer, dan
blijft door een kleine opening voor de schuif* steeds ,druk aan
de voorzijde tegen de zuigers staan, zoodat de kleppen tegen de
aanslagen blijven aangedrukt, en een vast nagenoeg horizontaal
plateau wordt gevormd.
De geheele hydraulische inrichting is onder den beganen grond
in twee kleine kelders aangebracht, die met waterdichte deuren
van de groote kelders voor de tegenwichten zijn afgesloten.
De aanvoerbuizen in de kelders zijn van windketels voorzien
om bij het afsluiten stooten te voorkomen.
Bij de Jan Kuiten- en de Spanjaardsbrug heeft men den tweeden
cylinder als overbodig weggelaten, zoodat iedere klep met slechts
66n cylinder bewogen wordt. Overigens is geheel hetzelfde systeem
toegepast.
Bij het bouwen van de Nieuwe Leuvebrug en bij de Scheluwebrug
heeft men de handwindwerken, welke als noodhulp overalzijn
aangebracht, weggelaten, maar daarvoor twee geheel van elkander
onafhankelijke hydraulische toestellen in de plaats gesteld. Eene
van die machines is dus in reserve. De sierlijke Leuvebrug ligt in
het drukste verkeer van de stad en wordt vaak ver over de
honderd keeren per dag geopend.
Als bijzonderheid zij nog de basculebrug over de Binnen-
haven vermeld, in 1875—1877 door de Botterdamsche Handels-
vereeniging gebouwd. Eene uitvoerige beschrijving vindt men
in de «Waterbouwkunde», 3e deel, afdeeling XIV, blad 38. Het is
de grootste basculebrug, welke alhier gebouwd is, met een vrije
doorvaartwijdte van 23 M. en dienende voor een aanhoudend
verkeer van de zwaarste sleperswagens en tevens voor spoor-
wegverkeer.
De groote diepte, welke aangehouden moest worden, gevoegd
bij de overige groote afmetingen, leverde vele moeielijkheden bij
den bouw, en vooral bij de fundeering op. De landhoofden ver-
kregen een breedte van 38 M., en dienden tot fundament voor
twee poortgebouwen, die het doel hadden den invloed van den
wind zooveel mogelijk te temperen.
In gesloten toestand wordt de belasting gedragen door vier vak-
werkboogliggers, welke aan de steunpunten Scharnieren kunnen.
Voor de beweging dienen naar achter doorgaande volle wand-
liggers tusschen de boogliggers, welke de contragewichten dragen.
In de kelderruimten bevinden zieh de toestellen voor de
hydraulische beweging. Deze hebben het verschil met de hier-
boven vermelde, dat men in plaats van de waterleiding te ge-
bruiken, het water door middel van een gasmotor onder den
benoodigden druk brengt. Daardoor kunnen de afmetingen van de
cylinders veel kleiner worden genomen.
Evenals bij alle andere hydraulische bruggen wordt tegen
bevriezing gewaakt, door het branden van eenige gaspitten in de
kelders.
Behalve deze basculebrug bevinden zieh op den linker Maas-
oever nog twee draaibruggen, namelijk die over de Konings-
haven, en die over de Spoorweghaven; beiden zijn gelijkarmig,
draaiende op een middenpijler. Zij zijn voor gewoon verkeer
ingericht; op laatstgemelde liggen bovendien spoorstaven voor
het passeeren van goederenwageiis.
De oorspronkelijke brug over de Koningshaven bestond uit twee
vaste overspanningen en een be weegbare. Op aandringen echter
van de Rijnscheepvaart, en na onderhandeling met het Rijk,
waarbij aan den Staat het op diepte houden van de Koningshaven
werd overgedragen, nara de Gemeente de verplichting
( op zieh, de riöordelijke overspanning ook beweegbaar te maken,
ten einde aan die schepen, welke onder de vaste overspanning
van de daarnaast liggen de spoorbrug nog kunnen pa&eeren,
niet door de lagere vaste overspanning van de brug voor gewoon
verkeer de doorvaart te beletten.
In een minimum van tijd, namelijk van 2 Eebruari tot
24 October 1878, moest het ontwerp gemaakt en na uitvoering
de brug voor het verkeer opengesteld worden, aangezien een
contract met de toenmalige Botterdamsche Handelsvereeniging
de Gemeente aan dien datum bond.
De vrije doorvaartwijdte is 20 M., aan iedere zijde van den
middenpijler. De zijdelingsche ondersteuning geschiedt door vier
vijzels, aan weerszijden van den middenpijler twee; verder
worden beide uiteinden, door opzetrollen daaronder te drukken,
omhoog gebracht en opgezet.
De middelste draaibrug is bijzonder ligt geconstrueerd en
is geheel van staal, hetwelk als voor dien tijd merkwaardig
mag worden opgemerkt. Het gewicht daarvan bedroeg 180000 KG.
De noordelijke draaibrug is van ljzer en veel zwaarder
(320000 KG.).
De beweging geschiedt met de hand, evenals bij de brug
- over de Spoorweghaven, die in gesloten toestand op slechts twee
vijzels steunt, wat voor de berekening eenvoudiger en beter is.
De twee doorvaartWijdten zijn hier van 22 M., en de vaste overspanningen
van 23 M. Ook hier zijn aan beide einden opzet-
toestellen aanwezig. Meer uitgebreide beschrijving van deze en
andere bruggen vinden wij in het werk van den adjunct-
direeteur J. H. N e i s z e n , «De haven van Rotterdam».
De algemeen gebruikte constructie, welke thans te Rotterdam
voor de beweegbare bruggen is gebezigd, is een samenstel
van I-ijzeren langsliggers, hetzij geconstrueerd, hetzij alsbalk-
liggers aangewend, op een afstand van 50 tot 70 cM. hart uit hart,
en zooveel hoodig dwarsdragers en horizontale windkruizen.
De afdekking van die liggers bestaat voor het beweegbare
deel uit een onderdek van eikenhout (meestal 7 cM. dik), hetwelk
berekend is om met het gewicht van het bovendek de
geheele mobiele belasting te kunnen dragen.
Over dit onderdek komt een asphaltlaag van omstreeks 0.7 cM.
dikte, waarop eindelijk het houten bovendek, hetwelk öf uit
iepen strooken öf, wat beter is, uit Amerikaansche grenen blokjes
bestaat (omstreeks 8 cM. hoog). Thans - wordt hier en daar met
voordeel djatihout toegepast.
Voor het vaste gedeelte worden de liggers gewoonlijk inge-
metseld. De afdekking geschiedt door gewalst ijzeren platte
platen, waarvan de lengte in de richting van de liggers valt en die
zonder strippen daarop vastgeklonken worden. Waar de afstand
der liggers zulks toelaat, steint de breedte der platen overeen
met den dubbelen afstand van twee liggers hart op hart. De dikte
wordt algemeen 1 cM. genomen.
Teneinde deze bedekking tevrij waren voorroest, ondergaande
platen de volgende bewerking. Menien, tweemaalkoolteeren, nog in
natten toestand asphaltpapier daarover, omstreeks 10 cM. over
elkander, en eindel ij k een keibestrating in zand van ongeveer 25 cM.
te zamen, waarvan de keien alleen omstreeks 12 cM. hoog zijn.
Waar de afsluiting van het verkeer, bij het openen van de bruggen,
door hekken geschiedt, zijn deze bij de nieuwe bruggen z66ingericht,
dat ze naar de brugzijde openslaan en daarbij tevens
door een nok onder de draaiings-as bevestigd, en door eene een-
voudige overbrenging van beweging twee zware ijzeren schieters
vooruitbrengen, die, in overeenkomstige gaten schuivende, den
gesloten stand van de brug verzekeren.
Omgekeerd worden bij het sluiten van de hekken deze schieters
weer automatisch teruggetrokken.
De eenige vaste verbinding van de stad met het groote
handelskwartier Feijenoord vormt de Willemsbrug, waarvan den
16den Mei 1874 door Z. M. wijlen Koning W il l e m III de
eerste steen werd gelegd, en welke op 24 October 1878 voor het
verkeer geopend werd.
De totale lengte is 327.22 M., de drie groote overspanningen
zijn van 90 M. De twee zuidelijke pijlers zijn gefundeerd met
beton op palen, de beide andere pneumatisch (gewicht aan
ijzer van werkkamer en mantel ongeveer 560000 KG.). Den
lsten Juni 1875 geschiedde het bekende ongeluk , waarbij de
werkkamer van den meest zuidelijken pijler met mantel en
daarin aanwezig metselwerk omviel en onder eene helling van
45° liggen bleef.
De.interessante wijze, waarop de ingénieur D. A. W it t o p K o n in g
dezen pijler (onder water 650 000 KG. wegende) weder overeind
zette en op de juiste plaats bracht, vindt men beschreven in het
Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs 1875—
1876, Verhandelingen, blz. 144 en in de «Waterbouwkunde»,
3de deel Afd. XIV, blz. 296 en volgende.
Aan de Boompjes zijn twee opritten gemaakt onder helling
van 1 op 75, van 3.60 + tot 5.64 + RP. en 15 M. breed.
Het rijvlak der brug ligt gedeeltelijk onder eene helling van
1:75, waardoor de vrije doorvaart tot op 6.34 aangroeit.
De hoofdliggers bestaan voor de drie groote overspanningen uit
twee parallel-vakwerkliggers van het tweevoudig stelsel. Zij liggen
10 M. hart uit hart en vormen de scheiding van rijvlak en
trottoir, welk laatste 2.25 M. breed is en op consoles rust.
Het gewicht der groote overspanning zonder rijvlak bedraagt
818300 KG.
Een brug van den allerlaatsten tijd is de Hooge Rottebrug
bij het Noordplein. Hier is men tot het eerste systeem terug-
gekeerd en is de ophaalbrug toegepast, ofschoon naar de eischen
des tijds veranderd.
De enkele klep heeft bij een lengte van 7 M. een breedte van
8.30 M. (1.65 + 5.00 +1.65). Het gesmeed ijzeren hameigebint is
als versierde poort in vakwerk geconstrueerd en draagt de zware
balans, die aan het broekéinde vier priemen heeft. De twee uiterste
loopen naar voren door, en zijn door ijzeren stangen met den
val verbonden. De middelste hebben alleen naar achteren een
verlengstuk en dragen den ballastbak.
Het bewegingsbeginsel bestaat uit de werking van een wind-
werk op een cirkelvormig omgebogen heugelstang, die aan den
val, op ongeveer een derde van de lengte van de ophanging
verwijderd, is bevestigd en verder door eene opening in den
hameistijl draaien kan.
Een zeer zwaar geconstrueerd ijzeren kwadrant waarborgt de
onwrikbaarheid van dezen heugelstang.
De onderbouw bestaat, behalve uit de beide landhoofden, uit
vier ijzeren jukken, ieder bevestigd op- een zwaren eiken sloof,
welke op palen rust.
Rotterdam bezit thans na toevoeging van de omliggende ge-
meenten Delfshaven, Charlois, Katendrecht en Krälingen niet
minder dan: 10 draaibruggen, 20 basculebruggen, 7 ophaal-
hruggen, 3 trappenbruggen en ruim 50 vaste bruggen.
Bij deze bijdrage behooren.de platen XXIV en XXV.
G. DE GRAEFF.
HAVEN TE HARLINGEN EN V AAR WATER OVER DE I
ONDIEPTE DE POLLEN.
@ .
e haven te Harlingen, gelegen aan het noordelijk
j gedeelte der Zuiderzee, is uit de Noordzee toegankelijk
1 door het zeegat tusschen Vlieland en Terschelling,
I längs de geulen de Vliestroom en de Blauwe Slenk,
het vaarwater over de ondiepte de Pollen en de Reede.
I HAVEN TE HARLINGEN.
Ge s c h i e d e n i s . De haven, met hoofden in zee, bestond
reeds v66r 1472.
De hoofden, welke tot de havenuitbreiding van 1870—1876
de aan den mond 28.— M. breede üude buitenhaven vormden,
werden in 1503 gebouwd van hout en lofriet, döor den Stad-
houder, op kosten van den Erfpotestaat van Friesland, Hertog
G e o r g e van Saksen, en later als paalhoofden met steenvulling.
onderhouden.
De Noorderhaven werd gegraven in 1580, op last der Staten
van Friesland, door verbreeding van de stadsbuitengracht, en
de Zuiderhaven in 1597 vanwege de stad Harlingen. De Noorderen
de Zuiderhaven werden in 1827 op kosten van de stad door
keersluizen afgesloten. De noorder keersluis heeft een doorvaartwijdte
van 9.53 M. en is diep op den slägdorpel 43.9 dM. —
volzee; de doorvaartwijdte van de zuiderkeersluis is 10.04 M.
en de diepte op den slägdorpel 43.6 dM. — volzee.
De diepte der havens bedroeg in de vorige en in het begin
van deze eeuw, van 30 tot 35 dM. — VZ. (VZ. = 0.60 M .+
N.AP, = 0.86 M. + AP.; gemiddeld laagwater 1.30 M. — VZ.;
hoogst bekende waterstand 2.33 M. -+- VZ., zeer läge waterstand
1.25 M. beneden gemiddeld laagwater = 2.55 M. — VZ.)*-*
Ni e uwe wer ke n. De Willemshaven of het Dok werd in-
1851 vanwege de provincie Friesland gegraven aan dezuidzijde
van de Oude buitenhaven, nabij den mond, als ligplaats voor
de, enkele jaren te voren, in dienst gestelde stoombooten voor
de geregelde vaart op Engeland. Deze haven, voorzien van
houten beschoeiingen, reikendo tot 2.50 M. -+- VZ., was lang
110 M., gemiddeld breed 80 M., en diep 40 dM. — VZ.
De kosten van aanleg bedroegen / 106 700.—.
Het toenemend handelsverkeer, in verband met den aanleg
van den Staatsspoorweg van Harlingen over Leeuwarden en
Groningen naar Nieuweschans, en later in verband met de
aansluiting van dezen spoorweg aan de Pruissische spoorwegen
te Ihrhove, was de aanleiding tot de vergrooting van de haven,
welke van Rijkswege werd uitgevoerd in de jaren 1870—1876,
volgens het plan, dat door het gemeentebestuur werd voor-
gestaan.
Een nieuwe havenkom, de Nieuwe Willemshaven, werd gevormd
door het verlengen met 196 M. van het bestaande
noorderhoofd — dat tevens geheel werd verzwaard, — het
opruimen van een gedeelte van het oude zuiderhoofd en het
aanleggen van een nieuwen zuiderhavendam, lang 834 M.
De lengte van de haven bedraagt 800 M., de breedte 140
tot 170 M., terwijl de diepte bedroeg 50 dM. — VZ. De
breedte van den havenmond bedraagt 60 M. Tot beveiliging
van het zuidelijk deel van de haven en om aan te leggen, werd
een steiger van 53 M. lengte gebouwd, aan de oostzijde,
nabij den mond van de haven. De oostzijde van de haven is, längs
het spoorwegemplacement, van een basaltmuur voorzien, waarvan
de bovenkant ter hoogte ligt van. 2.50 M. + VZ.
De havendammen,. waarvan de noorderdam reikt tot 4.20-
M. •■+■ VZ. en de zuiderdam tot 3.60 M. -+- VZ., bestaan
uit een lichaam van zand, dat opgesloten 'is, beneden laagwater
door zinkstukken, aan de zeezijde bestort met zwaren
steen en aan de havenzijde met puin, en dat boven laagwater
afgedekt is door kleibekleeding met krammat ter dikte van
1 M., waarop een puinlaag van 0.50 M. en steenbezetting
van basaltzuilen, lang van 0.80 tot 0.25 M. De afmetingen van
de dämmen zijn aangegeven op de dwarsprofillen, welke op
plaat XXVI zijn voorgesteld.
De kosten hebben bedragen / 2 463 000.-—.
De havensporen kwainen in 1881 gereed.
Wegens de mindere veiligheid van de Nieuwe Willemshaven
en bezwaren, aan het in- en uitvaren verbonden, is de Willems- •
haven de ligplaats gebleven van de op Engeland varende stoombooten.