Ia de wegberm niet breed genoeg of zijn er andere redenen,
die bet wenschelijk maken de bestaande wegen te verlaten
dan wordt een eigen baan aangelegd, soms over groote afstanden
en deze extra onkosten hebben geen te grooten invloed op de
totale kosten, zoodat men meer en meer tot dezen gemengden
aanleg overgaat, die ook bet groote voordeel beeft, dat op zulke
weggedeelten in bet algemeen grootore saelbeden te bereiken
zijn en bier vooral de meer liberale bepaling der wet van 28
October 1889 (Staatsblad n°. 146), waarbij de maximum snelheid
dezer wegen op 20 KM. per nur wordt. gebracht, nuttig wordt
toegepast. Terwijl bogen van 50 M. straal en hellingen van '/50
als normale voor onze stoomtrams zijn aan te nemen komen
toch, bij uitzondering, stralen tot 25 M. en hellingen van '/so
voor, en in enkele gevallen gaat men nog vorder.
Het onderhoud der baan wordt, als bij de spoorwegen, opge-
dragen aan ploegen, wier uitsluitende bezigheid daarin bestaat.
Het rollend materieel bestaat uit locomotieven van 9 tot 16
ton dienstgewicht.
De rijtuigen zijn alle van bet Amerikaanscbe type met bal-
cons en geschikt voor 40 tot 67 reizigers. .Zij worden gedragen
door een- of tweeassige trucs, zijn gewoonlijk verdeeld in
twee klassen en worden in den regel des winters verwarmd
met stoven of kachels, terwijl stoomverwarming reeds uitstekende
resultaten heeft opgeleverd en meer en meer wordt toegepast.
Des zomers zijn op vele lijnen open rijtuigen in gebraik.
Als regel wordt aangenomen, dat niet alleen de locomotieven
maar ook de rijtuigen, wanneer zij buiten dienst zijn, onder
overkappingen of in remises moeten worden opgeborgen.
Voor goederen- en veewagens, die een draagvermögen hebben
van 5 tot 10 ton geldt deze eiscb niet.
De breedte van bet rollend materieel is 2 tot 2.20 M.
Het rollend materieel wordt in bet algemeen, wanneer de
bestaande fabrieken door te veel werk niet verbinderd zijn de
levering op zieh te nemen, in Nederland vervaardigd. Bovenaan
staan voor bet vervaardigen van locomotieven de Macbinefabriek,
vroeger B ä c k e r en R u e b , te Breda en voor rijtuigen en goederen-
wagens de Koninklijke Fabriek der beeren B e y n e s te Haarlem,
terwijl de Koninklijke Fabriek voor Werktuigen en Spoorweg-
materieel te Amsterdam zieh in den laatsten tijd ook op bet
vervaardigen van locomotieven en goederenwagens voor tram-
wegen is gaan toeleggen.
Algemeen wordt als onontbeerlijk erkend dat de tramweg-
maatschappijen zelf ruime, helder verlichte en goed uitgerustc
werkplaatsen hebben, waar bet onderhoud in den ruimsten zin
kan worden uitgevoerd.
Grootere maatschappijen, als de Amsterdamscbe Omnibus-
maatschappij en de Rotterdamsche Tramwegmaatschappij gaan
zelfs zoover, dat zij bare personenrijtnigen geheel in eigen
werkplaats vervaardigen.
Ook telefoonleidingen beschouwt men als eene behoefte voor
eene goed ingeriebte onderneming van eenigen omvang.
Voor stations en wachtkamers worden dikwijls koffiebuizen en
winkels gebruikt, waarvan de eigenaars of buurders dan tevens
als agenten der maatschappij optreden.
Bij een zeer eenvoudigen dienst, die zoo goedkoop mogelijk
moet geexploiteerd worden, om levensvatbaar te zijn, is het
dikwijls niet mogelijk afzonderlijke stations of wachtkamers in
te richten.
Daar echter moet erkend worden, dat de vereeniging van
wachtkamers met dergelijke neringen niet wenschelijk is,
zoowel voor het publiek als voor het personeel der onderne-
mingen, trachten grootere maatschappijen overal eigen stations
en wachtkamers te verkrijgen en zijn enkele daarin reeds
grootendeels geslaagd.
Administratief zijn onze tramwegen hoogst eenvoudig ingerieht.
Als directeur Staat meest een ingenieur of ander technisch
ontwikkeld persoon aan het hoofd, eerst bij grootere ondernemingen
is dat niet meer noodig, daar de directeur dan, zoo
hij niet technisch ontwikkeld is, een ingenieur of bekwaam
opzichter naast of onder zieh kan hebben om de technische
leiding op zieh te nemen.
Onder den directeur heeft men op het bureau gewoonlijk
een administrateur of chef van exploitatie en een of meer
kantoorbedienden en voor de werkplaatsen een werkmeester of
chef-machinist, opzichter-timmerman en dito schilder.
Voor den treindienst heeft men een hoofdconducteur, die
zeer gevoegelijk een ander toezicht daarbij kan waarnemen en
liefst ook met het onderhoud der telefoontoestellen moet zijn
belast.
Voor de stations heeft men agenten of stationschefs, soms
gebolpen door een wisselwachter of besteller.
Gewenscht is, dat ook de mindere beambten meer dan één
vak kunnen uitoefenen en bijvoorbeeld een schilder of timmer?
man tevens conducteursdiensten kan verrichten.
Verzekering van het personeel tegen ziekte en ongev'allen.
en pensionneering wordt meer en meer als een plicht van de
directie tegenover het personeel besehouwd.
De exploitatiekosten dezer tramwegen bedragen hier te lande
22 tot 30 cent per treinkilometer.
Wij zullen nu zien welke resultaten met de zoo eenvoudig
aangelegde en georganiseerde lijnen verkregen kunnen worden.
De ongeveer 945 KM. dezer tramwegen, die in 1892 bestonden,
waren toén verdeeld over 45 ondememingen, zoodat hetgemid-
deld aantal KM. voor iedere onderneming slechts 21 bedraagt. '■
Hieruit volgt dan ook, dat .het personenverkeer uitsluitend
uit buurtverkeer bestaat en dat het goederenvervoer zieh niet
bijzonder kon ontwikkelen.
Tegenover eene opbrengst van / 1789 000 voor reizigers Staat
dan ook slechts f 332 000 voor goederen.
Het aantal reizigers bedroeg in dat jaar 10000000 of rond
10500 per KM., tegen slechts 8300 per KM. onzer groote spoorwegen
voor buurt-, locaal- en transietverkeer te zamen, waarvan .
slechts ruim 3300 op dezelfde eenheid op het buurtverkeer
zijn te brengen.
Vergelijkt men de tramwegen met de locaalspoorwegen, dan zijn
de door eerstgemelde verkregen resultaten relatief nog günstiger
want op de Geldersch-Overijselsche, de Koninklijke Neder-
landsche en de Enschede- Oldenzaal locaalspoorwegen werden
in dat jaar slechts 3 700 reizigers per KM. vervoerd.
En hoe zieh dit personenvervoer op de tramwegen zoo belang
rijt kon ontwikkelen zien wij uit de volgende voorbeelden.
Tusschen Sneek en Boisward bestond vroeger eene stoomboot
met een vervoer van omstreeks 12 000 reizigers per jaar. De tram
werd geopend en het verkeer ontwikkelde zieh weldra tot 66 000
reizigers.
Tusschen Joure en Heeren veen had men vroeger een omnibusdienst
met 7 500 reizigers en de tram vervoert er thans 81000
Tusschen Heerenveen en Gorredijk verkreeg de tram 78 000
reizigers, waar de vroegere wagendienst het niet hooger dan
5500 kon brengen.
En zoo was het overal elders, waar de tram met boot- of
diligencediensten in het strijdperk trad of deze verving. En tot
het verkrijgen van deze resultaten werkte niet alleen medehet
meerdere gemak en de veelvuldiger gelegenheid, die de trams
boven de diligences en booten het publiek aanbieden, maar
hier kwam ook in het spei de betrekkelijke goedkoopheid der
tarieven, een factor die mede onontbeerlijk is voor de ontwik-
keling van het buurtverkeer.
De oüde tarieven waren duur.
Tusschen de hierboven genoemde plaatsen in Friesland waren
de tarieven der booten en wagendiensten 50 tot 100 °/„ hooger
dan de tegenwoordige op de tram.
Eiders gelijke toestanden en gelijke resultaten.
Maar ook waar in meer dichtbevolkte streken, waar reeds op
de spoorwegen een druk buurtverkeer bestond, trams eveuwijdig
aan den spoorweg werden aangelegd en geexploiteerd, verkreeg
men eveneens verrassend günstige resultaten.
Tusschen Haarlem en Leiden had de spoorweg 115 000 reizigers
in buurtverkeer. De tram kwam in exploitatie en de spooxweg ver-
loor 33 % of 30 000 reizigers, maar de tram verkreeg er 375 000,
dus v66r de concurrentie 115 000 reizigers en thans 460 000.
Het vervoer werd dus hier viermaal zoo groot.
Tusschen Delft en den Haag verloor de spoorweg ten gevolge
van de tram-concurrentie 190 000 reizigers van de 420000; de
stoomtram vervoerde 600000. V66r de concurrentie bedroeg
het maximum vervoer .420000, in 1890 810000; eene vermeer-
dering dus van 90 %•
Tusschen Schiedam en Rotterdam bedroeg het vervoer op
den spoorweg v66r 1882 maximum 335000 reizigers, na de
opening van den tramweg in dat jaar daalde het vervoer op
den spoorweg tot 156000 in 1883 en klom sedert weßr tot
250 000, terwijl de stoomtram weldra, uitsluitend tusschen
Rotterdam en Schiedam, 380 000 reizigers vervoerde en wanneer
men het vervoer van het tusschengelegen Delfshaven meetelt
850 000, dus v66r de concurrentie 335 000 en ten gevolge daarvan
1100 000; dus een drievoudig vervoer.
Ook tusschen Driebergen en Arnhem, waar de spoorweg de
concurrentie van' den tramweg zeer vreesde, is die vrees ijdel
gebleken. De resultaten zijn, wat de vermeerdering van het
verkeer aangaat, geheel analoog met de andere hiervoor be-
schouwde baanvakken.
En deze resultaten werden verkregen zonder dat een tarieven-
strijd werd gevoerd; de tarieven op de spoorwegen werden niet
gewijzigd en die op de tramwegen waren niet lager dan dieop
de spoorwegen.
Een ander sterk sprekend voorbeeld, wel niet van directe
concurrentie, maar toch waar de tramlijnen diep ingrijpen in
het voedingsgebied van den spoorweg, leveren de lijnen van
de Noordhollandsche Tramwegmaatschappij van Amsterdam
naar Purmerend en Alkmaar.
De tarieven op de tram zijn hier ongeveer de helft van
die op den spoorweg en de tram verkreeg omstreeks 600 000
reizigers; hiervan werden' slechts omstreeks 30000 aan den
spoorweg onttrokken of niet meer dan 5% van het geheele aantal
reizigers, die van de tram gebraik maken.
De invloed van de concurrentie tusschen spoorwegen en
trams heeft dan ook op geen enkel baanvak op het totale
reizigers-vervoer der spoorwegen een merkbaar nadeeligen invloed
uitgeoefend, wat wel hieraan zal zijn toe te schrijven, dat de
verliezen in het buurtverkeer zijn hersteld door grootere toene-
ming van het andere verkeer, wat natuurlijk is : immers waar ver-
keersbehoeften bevredigd worden, vermeerdert de welvaart en
neemt dus met het buurtverkeer ook locaal- en transietverkeer toe.
Omdat de tramwegen konden voldoen aan de eischen, noodig
voor de ontwikkeling van het buurtverkeer, omdat zij konden
geven veelvuldige, gemakkelijke betrekkelijk snelle en goed-
koope reisgelegenheden, konden de hierboven genoemde en
verrussende resultaten bereikt worden.
Eene latente verkeersbehoefte trad bij hun ontstaan daarom
in het volle licht en werd bevredigd in de streken, waar zij
konden worden aangelegd en geexploiteerd.
Konden de tramwegen tot nu toe geen groot goederen-vervoer
tot zieh trekken, voornamelijk omdat de verschillende lijnen
tekort zijn en door verschil van spoorwijdte geen aansluiting
kunnen krijgen, we willen nu nog even in het licht stellen,
dat, wanneer de tramwegen slechts lang genoeg waren en
voldoende aansluiting hadden, zij evengoed als de groote en
de locaalspoorwegen in Staat zouden zijn ook dit vervoer tot
zieh te trekken, vooral ook omdat daarvoor snelheid in veel
mindere mate, dan voor het personenvervoer hoofdzaak is.
De Geldersch-Overijsselsche tram, slechts 33.5 KM. lang en
8 , 1 1 met eene spoorwijdte van 1.067 M., vervoerde 15 058 ton goederen,
de tramweg Bussum—Huizen, lang 6.3 KM. met normale spoor-
wydte, 7651 ton en de tramweg den Haag—-Scheveningen (H. S.)
eveneens met normale spoorwijdte en 9 KM. lang, 71 224 ton
of per kilometer respectievelijk 449, 1214 en 7914, waar onze
locaalspoorwegen gemiddeld niet meer dan 1500 ton en de
groote spoorwegen niet meer dan 3642 ton per kilometer ver-
voerden.
En daar in ons waterland bij uitnemendheid er geen tram
bestaat, of hij heeft in een spoorweg of uitstekenden waterweg
een krachtige concurrent, ligt hierin ook het bewijs, dat wat
de goedkoopte van dit vervoer betreft de trams niet bij de
andere middelen van vervoer behoeven achter te staan.
Waar de aanleg en de exploitatie van deze goedkoope soort
van buurtspoorwegen zulke uitstekende resultaten voor de ontwikkeling
van het verkeer hadden opgeleverd, was het niet
meer dan natuurlijk, dat, toen na de eerste phase van ontwikkeling,
zoo even door ons omschreven, de financieele
resultaten niet even günstig waren en de verdere aanleg daar-
door zeer werd belemmerd, terwijl vele streken en plaatsen des
lands nog geheel van het groote spoorwegnet waren geisoleerd
en geenerlei ander- goed en goedkoop verkeersmiddel bezaten,
de Regeering er op bedacht was door het geven van financieelen
steun den vorderen aanleg te bevorderen.
De minister C. Lely nam hiertoe in 1893 het initiatiefen had
het voorrecht dit nieuwe beginsel en de eerste toepassing er
van door de beide Karners te doen aannemen. Zijn opvolger, de
tegenwoordige minister P u . W . v a n d e r S l e y d e n is'krachtig op
denzelfden weg voortgeschreden.
Het beginsel van subsidieering, dat werd aangenomen, is het
volgende.
De steun wordt gegeven in den vorm van rentelooze voor-
schotten, die eerst dan uit de overwinsten worden teruggegeven
wanneer een zekere, te voren bepaalde opbrengst is bereikt.
De Regeering verleent eerst dan haar geldelijken steun, tot
een maximum van een derde van de totale aanlegkosten, wanneer
eerst de plaatselijke en provinciale besturen door subsidieering
van hunnc belangstelling hebben doen blijken.
De eerste gesubsidieerde lijn van Purmerend naar Alkmaar,
lang 26.5 KM., kwam in Juli 1895 in exploitatie; de resultaten
overtreffen de verwachtingen, want alleen tusschen de beide
eindpunten bedroeg het verkeer in het eerste jaar reeds 20 000
reizigers tegen 1100 per jaar met den spoorweg, v65r dat de
tramweg werd geopend.
De tweede lijn van Veghel over Eindhoven naar de Belgische
grens bij Arendonck, lang 56 KM., zal dit jaar gereed komen.
Verreweg het belangrijkste ontwerp is dat tot verbinding van
de tot nog toe geisoleerde Zuidhollandsche en Zeeuwsche
eilanden aan het spoorwegnet.
Als zoodanig zullen de eilanden IJsselmonde, Beijerland, Goeree
en Overflakkee en Schouwen-Duiveland met den vasten wal
verbonden worden.
De lijnen zullen loopen als volgt:
Eene lijn van Rotterdam over IJsselmonde en Beijerland tot
aan de, haven te Numansdorp. Deze lijn is lang 37 KM. Van
Numansdorp zal in correspondentie met den tramweg een
stoombootveer naar Willemsstad worden in dienst gesteld.
Eene tweede lijn over de eilanden Schouwen en Duiveland
van Brouwershaven over Zierikzee naar Zijpe, waar een haven
gebouwd wordt voor het veer naar Philipsland in aansluiting
aan een tramweg naar Steenbergen en in aansluiting aan den be-
staanden tramweg naar Roo'sendaal, waardoor de eilanden ten
zuiden met het zuidelijk spoorwegnet worden verbonden. Deze
lijn is lang 46 KM.
Van uit Zijpe verbindt een andere stoombootdienst deze lijnen
met de hayen van Numansdorp en verder met Rotterdam en
het noordelijk spoorwegnet.