f ___________________________________________________
KUSTVERLICHTING IN NEDERLAND. 18 4 7-1897.
10 An I i---®
dam m 1876 ontstond evenwel ook behoefte om de plaats van
den benedenmond aan te wijzen, omdat voor -van om denoord
körnende schepen gevaar bestond op dien dam te loopen, alvorens
de geleide-lichten in66n te zien. Om daaraan tegemoet te komen,
werd noordwaarts op den wal te Enkhuizen in 1878 een licht
(verklikker) geplaatst, scbijnende groen, rood en wit, zooals op
kaart 4 is aangewezen. Het op gevaar duiden.de roode licht was
een aanwijzmg om te zorgen in de lijn der geleide-lichten te komen.
Deze aanwijzing werd weder onvoldoende na de verlenging van
den noordelijken dam in 1879, daar de schepen, uit het noorden
körnende, nog in gevaar waren om achter dien dam te verteilen.
Hierin is voorzien door het bestaande kustlicht aan de
Ven zoodanig te veränderen (zie kaart 8), dat dit een rood licht
vertoonde over het Kooizand achter en tot even buiten den
dam en vorder rondgaande een wit licht. Deze verandering werd
ingevoerd op 15 Augustus 1881 en tegelijkertijd werd de verklikker
gebluscht. Gewaarschuwd door het roode licht hebben
de vaartuigen alzoo den kring van het witte licht te houden
totdat de geleide-lichten van het Krabbersgat in6en worden ge-
zien. Bovendien is op 1 September 1886 nog een witschijnend licht
ontstoken op den kop van den noordelijken leidam.
Ook voor het vaarwater op het Slijk zijn sedert 1890 geleide-
lichten gesteld, die daarna wegens veranderde richting twee-
maal zijn verplaatst.
Verboden anker- en l igplaats. In het belang van de
onbelemmerde in- en uitvaart van de spoorweghaven iseenge-
deelte van het Krabbersgat tegenover den mond van diehaven
als verboden anker- en ligplaats aangewezen, volgens art. 10 van
het regiement op het gebruik van de spoorweghaven te Enkhuizen
enz. vastgesteld bij Koninklijk besluit van 2 October 1893 (Staatsblad
n°. 148). Bedoeld gedeelte is aangewezen op kaart 7.
B e s lu it. Uit het vorenstaande blijkt, dat deverbeteringvan
het Krabbersgat hoofdzakelijk door de stroomleidende werken
van 1872—1879 is verkregen, terwijl het baggerwerk van 1881 tot
30 dM. diepte geen belangrijk aandeel in de totale kosten heeft ge-
had. De daarna voorgekomen verondiepingen in den benedenmond
waren voor de gewone scheepvaart (op getij varende) geen bezwaar
en de baggerwerken van 1887 en 1896 tot 35 dM. diepte werden
voomamelijk ten behoeve van het stoombootveernoodiggeacht.
Hoewel een aanzanding van uit den kop van den noordelijken
leidam tot v66r den mond als gevolg van dien dam aanwezig
blijft, heeft het behoud van de gewenschte diepte geen groote
zorg vereischt, blijkens de tusschen beide baggerwerken verstreken
tijdruimte en het bedrag van de daaraan bestede kosten.
Bovendien zijn de veerbooten sedert hunne indienststelling
nog nimmer in den benedenmond aan den grond gevaren.
Alleen is door de gezagvoerders soms geklaagd dat bij zeer la^e
waterstanden de booten aldaar moeielijk waren te sturen. I
Wegens bekendheid met het vaarwater in zijn tegenwoordigen
toestand kan bij zulke waterstanden overdag de diepe geul
längs den zuidelijken leidam worden gevolgd en bij nacht ten
zuiden van de lijn der geleide-lichten worden gehouden. Bestendigt
zieh die zuidelijke geul, dan wäre in het belang van
de nachtelijke vaart door een verplaatsing van een van de geleide-
lichten de lijn der vuren in eiin zoodanig te wijzigen, dat deze
aan den benedenmond ongeveer in het midden van het vaarwater
valt of zou nog een licht zijn te plaatsen aan den kop
van den zuidelijken leidam (*).
__________ B. HOOGENBOOM.
(*) Zie nopens d it onderwerp h e t Tijdsehrift van het In stitu u t 1883—1884,
Notulen bl. 88 en 1893—1894, Notulen bl. 116.
1847.
len stelt zieh in Nederland tevreden met eene kust-
verlichting, die voldoet aan den eisch: het aan de
schepen mogelijk maken bij niet te ongunstig weder,
— 1 de kust zonder gevaar z66 dicht te naderen, dat de
kans bestaat, den volgenden dag in het gewenschte zeegat binnen
te ¿unnen vallen.
1897.
Men eischt: dat het veilig varen längs onze kust verzekerd
zij; dat immer met veiligheid verkenning kan worden verkregen
vöör de toegangen tot onze handelscentra en dat die toegangen
door stoomschepen te allen tijde, met de minste kansen van gevaar,
kunnen in- en uitgevaren worden.-
Indien later door den geschiedschrijver zal gewezen worden
op het kenmerkende van de laalste helft der XIXde eeuw,zal
daarbij ongetwijfeld de aandacht worden gevestigd op de toename
van het seheepvaartverkeer, op de grootere snelheid waarmede
dat verkeer plaats vindt en op het streven dat waargenomen
wordt, om dat verkeer met groote regelmaat binnen den kortst
mogelijken tijd te doen plaats vinden.
In 1846 had het seheepvaartverkeer nog voomamelijk plaats
door zeilschepen, dus met schepen, die met eene matige
snelheid zieh voortbewogen; de stoomvaart was toen nog van
weinig belang; er werden alleen stoombooten in-enuitgeklaard
van en naar Hannover, Bremen, Hamburg, Groofr-Britannie
en Frankrijk. De concurrentie was niet groot, zoodat deverant-
woordelijkheid van den gezagvoerder tegenover den reeder of
boekhouder nog al gemakkelijk was; indien hij geen verkenning
had kunnen krijgen door dikte van mist of door siecht weder,
dan zocht hij die verkenning later.
Met de toename van het stoomvaartverkeer, nam de zeilvaart
af (*) en de eischen, aan dat stoomvaartverkeer gesteld, werden '
hooger en hooger door de toenemende concurrentie tusschen
de enkele groote havens, die het wereldverkeer tot zieh wilden
trekken.
De kosten, die besteed werden om enkele mijlen in snelheid
te winnen, niet alleen uitgedrukt in grootte der machines en
daarmede gepaard gaand groot kolenverbruik, maar meer nog
m vorm der schepen en in opoffering van laadruimte, deden de
behoefte aan betere toegangen van uit zee naar onze havens
ontstaan. De Nieuwe Waferweg naar Rotterdam en het Noordzee-
kanaal naar Amsterdam werden respectievelijk ten koste van
omstreeks 30 en 55 millioen gülden tot stand gebracht, terwijl
voortdurend groote sommen worden aangewend tot verbetering
van die vaarwegen; onder anderen werd een tweede zeesluis te
IJmuiden voor ruim 6 millioen gülden gebouwd.
Deze nieuwe toegangen uit zee eischten krachtige forten aan
den Hoek van Holland en te IJmuiden, die respectievelijk omstreeks
2 V* en 3 millioen van de schatkist vorderden.
De havens moesten er op bedacht zijn, zieh tijdig in te richten
voor het groote seheepvaartverkeer. De gemeente Rotterdam
besteedde in delaatste vijfentwintigjarenaanharehavenwerken
in ronde som 20 millioen, terwijl voor den aanleg van eene
nieuwe haven een bedrag van 9 millioen is toegestaan. De gemeente
Amsterdam gaf 12'/, millioen uit aan de gemeentelijke
( ) In 1846 werden ingeklaard in geheel Nederland (waarbij de visschorsvloot
buiten beschouwing blijft) 8711 schepen met omstreeks 1 400 000 registor-ton inhoud
wooronder 667 stoomschepen j in 1896: 9316 schepen met omstreeks 8 000 000
register-ton inhoud, waaronder 8332 stoomschepen.
havenwerken (*). Nieuwe havens werden te Vlissingen, Harlingen
en Stavoren voor 7 millioen aangelegd.
Deze kostbare toegangen uit zee, die de scheepvaart moeten
lokken, die welvaart en vertier in ons vaderland moeten ver-
meerderen, kunnen all66n tot hun volle recht komen, wanneer
zij zoo gemakkelijk mogelijk genaakbaar worden gemaakt, want
op den voorgrond Staat, dat die toegangen uit zee moeten
kunnen concurreeren met die in het buitenland. Allereerst dus
ten behoeve van de geregelde stoomvaart dezen eisch: dat zoo
weinig mogelijk worde afgeweken van de eenmaal vastgestelde
dagen of uren van aankomst en vertrek, ondanks storm, mist
of wat ook.
Aan dien eisch moet voldaan worden door eene zoo voortreffelijk
mogelijke kustverlichting; wordt dit uit het oog verloren of
uit misplaatste zuinigheid nagelaten, dan zal de scheepvaart
andere havens verkiezen, maar dan zullen ook de schatten, die
door Staat en gemeenten en dus door het Nederlandsche volk
zijn geofferd, niet de verwachte rente kunnen afwerpen.
Uit de hieronder volgende körte verhandeling over de licht-
torens, lichtschepen en lichtboeien möge blijken, dat de kust-
verlichting in Nederland verbeterd en uitgebreid werd naarmato
het seheepvaartverkeer toenam. Nieuwe kustlichttorens werden
gebouwd, de reeds bestaande van verbeterde lichttoestellen en
krachtiger lichten voorzien. Lichtschepen werden buiten de zoo
gevaarlijke banken gelegd; voor meer binnengaatsche geleiding
werden de lichtboeien ingevoerd. Vaste kust- en oeverlichten
werden zoo mogelijk met gas gevoed. De uitgaven uit de
schatkist aan personeel en materieel voor de verlichting bedroegen
gedurende de jaren:
1847—1872 / 4197 918.
1872—1897 - 7 043 614;
in de laatste 50 jaren dus / 11 241532.
In het algemeen kan gezegd worden, dat met eene uitgaaf
van ruim 11 millioen gulden, die betrekkelijk gering is tegenover
de circa 150 millioen, besteed aan nieuwe waterwegen, havenwerken
enz., eene kustverlichting verkregen is, die bij helder
weder niets te wenschen overlaat. Bij mist of dik weder falen
de tot nu toe gebezigde verlichtingsmiddelen; zelfs voldoende
verlichtingen van IJmuiden (ingang Noordzeekanaal) en van
Hoek van Holland (ingang Nieuwe Waterweg) niet ten volle
aan den gestelden eisch. Alleen door de verlichting van de
toegangen uit zee tot onze groote zeehavens te verbeteren zal
het mogelijk zijn, dat zij het aandeel in het wereldverkeer ver-
krijgen, waarop zij door hunne günstige ligging en doordevele
gemakken die zij den handel aanbieden zoo ten volle aanspraak
kunnen doen gelden.
Lichtto'rens. In 1847 waren de lichttorens in Nederland
allen van steen opgebouwd; de lichtopstanden voor de geleide-,
oever- en havenlichten waren meestal van hout. Op den toren
van Schokland brandde het laatste steenkolenvuur tot in 1861
de toren vervangen werd door een zeskant ijzeren geraamte
waarop een dioptriek lichttoestel werd geplaatst. De lichttorens
van West-Kapelle, Hellevoetsluis, de houten opstand van Öost-
voorne (Licht van de Maas), de torens van Scheveningen, Kijk-
duin en Wieringen waren tot 1850/52 voorzien van lichttoestellen,
bestaande uit drie tot zes-en-twintig Argandsche lampen (f) met
reservoirs voor patent- of ook wel permaceti-olie en parabolische
Spiegels of reflectors (zie plaat XXIX). Toen kregen zij, behalve
(*) Te Rotterdam werden in 1896 ingeklaard 5979 schepen, waaronder 5684
stoomschepen, totale laadruimte 5 millioen register-ton.
T e Amsterdam werden in 1896 ingeklaard 1850 schepen, waaronder 1756 stoomschepen,
totale laadruimte 1.4 millioen register-ton.
(*{*) Yan de inricht ing van deze lampen en de toepassing er van op lichttorens
en lichtschepen vindt men eene zeer duidelijke beschrijving in h e t wcrkjo
g e tite ld : „Our Seamarks", door E . P r ic e E dw a rd s , London, Longmans, Green
and C0, 1884.
Hellevoetsluis en Oostvoorne, catadioptriek 'lichttoestellen (systeem
F r e s n e l , lenzen en Spiegels, met werktuigelijke lamp (horizontale
perspompjes, door een uurwerk bewogen), gevoed met patentolie.
De toren van Urk kreegin 1852 een dioptriek lichttoestel (systeem
S t e v e so n , verbeterd F r e s n e l , (eene dioptrieke trommel, waarboven
en beneden horizontale prismatische ringen) met twee om het
toestel draaiende paneelen. De lichttorens van Terschelling en
Vlieland hadden reeds in 1847 dioptriektoestellen; eerstgenoemd
licht werd in 1864 van draailicht in vast licht veranderd (*).
De houten en ijzeren opstanden van Oostvoorne (sedert 1857
twee geleidelichten, die in 1S70 vervielen) en de toren van Hellevoetsluis
kregen in 1863 een catadioptriek lichttoestel. ■
V66r 1847 hadden de lichttorens van Egmond aan Zee (in
1834 gebouwd en voorzien van een lichttoestel F r e s n e l ; in 1849
werden zij, in navolging van Engeland, rood geschilderd en
verviel daarmede de zeekaap te Egmond, zie «Tijdsehrift voor
het Zeewezen» 1849), van Goerße, van de Noordbatterij Goerße
(in 1854 vervangen door een licht op Steenen Baak, dat weder in
1862 vervangen werd door een licht op den nieuwen ijzeren toren
genaamd IJzeren Baak), van West-Schouwen (f), van den houten
opstand te Vlissingen, en in de Zuiderzee: de lichttorens van de
Ven, van Marken, de houten opstand van Stavoren en de steenen
torens van Harlingen en Urk, reeds catadioptriek lichttoestellen.
De twee steenen torens van Schiermonnikoog bestonden reeds
v66r 1847, maar dienden toen als zeemerken; in 1854 werden zij
ingericht tot lichttorens en voorzien van dioptriek lichttoestellen.
De na 1847 gebouwde steenen lichttorens: die van Noord-
schouwen Üost en West in 1848, van Eierland (§) in 1864,
van Domburg in 1876, van Vlieland verhoogd in 1891 (gebouwd
in 1835), van den Noordwal Hoek van Holland in 189.4 en de
ijzeren: van Noord-Schouwen West in 1856 (ter vervanging van
den steenen toren), van Ijzeren Baak (Goerße) in 1862, van
Scheveningen in 1875, van den Westkapelschen dijk in 1876, van
Vlissingen (ijzer geraamte) in 1876, van Kijkduin (**) in 1878
(vroeger was er een steenen lichttoren in het fort), die van
IJmuiden in 1879, van Ameland in 1881, van Stavoren (ijzer
geraamte) in 1884, van Hoek van het IJ (ijzer geraamte) in 1893,
van den Noordwal Hoek van Holland in 1894, werden allen
voorzien van een dioptriek lichttoestel, met uitzondering van
Eierland, dat een catadioptriek ontving.
De draailichten Urk en Eierland kregen respectievelijk in 1876
en 1383 holophotal lichttoestellen (waarbij in de as van de lens van
elk paneel zoowel de horizontale als de verticale stralen van de
lichtbron tot 66n krachtig uitstralenden lichtbundel vereenigd
worden) en die van Scheveningen in 1875, van Ameland in 1S81.
van West-Schouwen in 1882 en van Marken in 1890 holophotal
lichttoestellen, ingericht tot het geven van schitteringen (zie
plaat XXX).
In 1879, bij de ontsteking van de lichten van IJmuiden, werden
de lichten van Egmond rood; de zuidelijkste lichttoren is in
1892 vervallen (ft)-
(*) Op de Westduinen van Terschelling waren in 1881 (zie k aart Zeegat Ylieland,
Terschelling en Ameland, K eucheniüs, 1831) twee vuurboeten of vuurpannen;
de zuidelijkste stond op de zuidwestclijke hoogste d u in , de tweede ongeveer
7 ñ 800 M. tusschen N—NNO. op do buitenduin, lager dan de eerste; de
vuren dienden hoogstwaarschijnlijk voor geleiding door h e t NO.-gat. In 1834
werd voor het e erst een licht en wel een draailicht op den Brandaris (gebouwd
in 1594) opgericht. Yroegcr had deze een torenspits en diende alleen als zeemerk;
e r heeft nooit een kolenvuur op den Brandaris gebrand.
(+) H e t draailicht van West-Schouwen werd in 1840 ontstoken op den nieuw
gebouwden steenen toren en verving de twee steenkolenvuren, die to t dat oogenblik
daar brnndden (zie zeer belangrijke beschrijving in de „Verhondelingen en Berichten
betrekkelijk het Zeewezen” door T in d a l en S w a r t , 2de Deel 1841).
(§) De kosten van den steenen kustlichttoren op Eierland, hoog 30 M., bedroegen
f 70 000 voor den toren met fundament, e n / 30 000 voor den lichttoestel 2de grootte.
(**) De kosten van den ijzeren kustlichttoren te Kijkduin, hoog 60 M.. bedroegen
f 60 000 voor den to ren , / 26 000 voor de fundamenten en f 60 000 voor den
lichttoestel ls te grootte.
(t+ ) De noordelijkste toren, die nu nog a ls lichttoren dient, werd in 1838 ingericht
als gedenktecken te r nagedachtenis van den luitenant ter zee J . C. J . van Spkyk.