deining moeten werken, minder goed bevallen. De ondervinding
op dit gebied is echter nog te gering en van te weinig omvang,
om met zekerheid over de doelmatigheid in dit geval te beslissen.
Thans zullen wij kortelijk stilstaan bij een bijzonder belangrijk
type van zandzuiger, het nieuwste wat er op dat gebied bestaat.
Van dit type voegen wij hierbij eene afbeelding (plaat XLVIII). De
heeren L. S m it e n Z oon te Kinderdijk zijn de uitvinders van deze
inrichting en zijn tot nu toe de eenigen geweest, die dergelijke vaar-
tuigen hebben gebouwd. Het eerste volgens dit systeem gemaakt
vaartuig is «De Schelde H», werkende op de Schelde bij Antwerpen.
Dit vaartuig heeft, in afwijking van de andere zandzuigers,
de zuigbuis midscheeps in de hartlijn van het schip, wat een
vereischte was voor het manoeuvreeren. De zuigbuis hangt tevens
aan een kogelscharnier instede van aan een broek, en heeft tot
heden aan dat scharnier nog geene averij gemaakt. Het is het
eerste vaartuig, dat van een kogelscharnier voor dit doel voor-
zien is geworden, terwijl de wijze om door een kogelscharnier
de verbinding van de persbuis en den wal met het schip te
bewerkstelligen, op dit vaartuig eveneens werd toegepast. Het
laatste vaartuig, volgens dit systeem gebouwd op laatstgemeld
établissement en in het vooijaar van 1886 afgeleverd, was de
«Poilus », vervaardigd ten dienste van de havenwerken te Kustendje
in Rumenië. Thans staat bij genoemde heeren een hopper op
Stapel voor de gemeente Antwerpen, eveneens naar dit stelsel
te bouwen. Het succès van deze vaartuigen heeft de verwachtingen
van de bouwmeesters nog overtroffen.
Wij willen ons bepalen tot eene beschrijving van «Schelde H»,
wijl de' andere vaartuigen van die soort slechts in onderdeelen
van minder belang daarvan afwijken.
De bun is van bijzondere constructie. ßoven de beide rijen
bodemkleppen bevinden zieh twee reeksen dubbele kleppen.
Hierdoor wordt de «kleppenkoker» gevormd. De bovenste kleppen
kunnen door middel van een schroefdraad zooveel of zoo weinig
geopend worden als men verlangt. De beidekleppenkokere monden
aan den achterkant uit in de zuig- en perspompleiding en v66r
in een dwarsscheeps geplaatst reservoir, dat door een lang-
scheeps geplaatsten waterbak met het open water in verbinding
Staat. De voor- en achtereinden van de kleppenkokers worden ge-
sloten door schuiven. Hierdoor kan men den watertoevoer naar
de kleppenkokers regelen naar gelang van de behoefte. Moet het
schip zichzelf ledig zuigen, dan worden v66r het volstorten van de
bun alle kleppen' gesloten. Moet de bun nu ledig worden gezogen,
dan worden de schuiven vôôr en achter de kleppenkokers opge-
schoven en de bovenste kleppen van deze ruimte zoo wijd geopend
als noodig is. Hierdoor valt het zand in den kleppenkoker,
vermengt zieh aldaar met water en wordt door de pomp
opgezogen.
Voor het overige is de inrichting van het schip, zooals gewoonlijk
op hopperzandzuigers aangetroffen wordt, behalve dat de persbuis
naar den wal en de zuigbuis voor uit profil te zuigen werken
voorzien zijn van kogelscharnieren en de buis bovendien midscheeps
geplaatst is in een tunnel, die midden door de bun
loopt. Zooals reeds gezfegd werd, geschiedde zulks wijl ditvaar-
tui<* op de Schelde op bijzondere wijze moet manoeuvreeren,
maar anders is de zuigbuis, op de naar dit stelsel gebouwde
vaartuigen, in de zijde aangebracht.
De «Schelde II» kan dus de volgende functiën verrichten :
a. uit profil zuigen en het opgezogen materiaal op den wal
persen, in de bun störten of in bakken of hoppers;
b. uit bakken zuigen en het opgezogen materiaal op den wal
persen of in de bun störten;
c. de bun ledig zuigen en de opgezogen specie op den wal
persen of in bakken störten, en
d. de bun ledig kleppen.
Het meest voorname en belangwekkende punt dezer uitvinding
is, dat men op zeer eenvoudige wijze een hopper of een bak
kan ledig zuigen, zonder dat men daarvoor den bijstand van
eene waterpomp en daarbij behoorende stoommachine behoeft
ora water op het zand te störten. Dit is voorzeker zeer belangrijk,
maar bovenal voor hen, die met deze vaartuigen arbeid
moeten verrichten, wijl hierdoor .e.ene zeer aanzienlijke prijs-
vermindering in de aanschaffingskosten verkregen wordt niet
alleen, maar de exploitatie-kosten daarenboven aanmerkelijk
worden verminderd. Ilieraan is voorzeker het succes te danken,
dat deze uitvinding gehad heeft. Opmerkelijk is het, dat de
naar dit systeem gebouwde vaartuigen tot heden uitsluitend
voor het buitenland bestemd waren en aldaar arbeiden.
De afmetingen van de «Schelde H» zijn lengte 48 M., breedte
8.60 M., holte 3.90 M., bun 375 M5.
Nog dient vermeld, dat dit vaartuig ook voorzien is van et ne
waterpomp, daar het ook bakken, volgens het oude stelsel
gebouwd, ledig, te zuigen heeft.
Om nog een echt Nederlandschen tak van scheepsbouw te
vermelden, wenschen wij op den bouw van snelvarende rader-
booten met geringen diepgang te wijzen voor de vaart op
de rivieren, waarin ons land zoodanäge reputatie heeft verkregen,
dat zelfs Duitschers, in weerwil van hunne patriottische, be-
schermende gevoelens, deze schepen in Nederland doen ver»
vaardigen.
Hier kunnen wij ons gevoegelijk een oogenblik bepalen bij
een ondeiwerp, dat, wel is waar, niet rechtstreeks tot den
scheepsbouw behoort, doch er mede in verband Staat. Wij
bepalen ons daarom uitsluitend tot dat verband.
Daar waar de stoom veel arbeid aan menschen «uit de
hand» genomen heeft, om er de productie grooter door te
maken, wat weder in het belang is van «handenarbeid», is hij
niet in alle deelen kunnen slagen en heeft hij een gedeelte van
zijn taak aan de petroleum-, benzine- en gasmotoren moeten
overlaten. Deze motoren zijn werktuigen, in Staat op goedkoope
wijze eene kleine kracht te leveren, meestal van 1 tot 10 PK.,
en als zoodanig hebben zij gedeeltelijk succes gehad, daar
waar het betreft de echt Hollandsche «schuiten», de ontaarde
opvolgsters der oude «trekschuiten» van drijf kracht te voorzien.
Zoodra de vaarten eenigszins verbeterd worden, treedt stoom-
kracht evenwel weder in de plaats van bovenvermelde, getuige
onder anderen de onlangs geopende dienst voor passagiers en
goederen: Delft—’s Gravenhage—Leiden.
De doelmatige, net ingerichte bootjes voor dezen dienst zijn
vervaardigd door den bekenden bouwmeester P. Smit Jb. te
Rotterdam.
En toch — wij staan aan den vooravond eener nieuwe revolu-
tie, die nog grooter en belangrijker belooft te worden dan die,
bewerkt door stoom en ijzer. Wij bedoelen de invoering van
elektriciteit en aluminium op het gebied van scheepsbouw. ln ons
land heeft deze tak van nijverheid thans ook vasten wortel ge-
schoten, nu de firma L. Smit en Zoon te Kinderdijk reeds kan
wijzen op het groote succes en de ondervinding, door haar
verkregen op het gebied van den bouw van elektrische bootjes.
Wel is waar is die firma thans nog de eenige in ons land,
die elektrische vaartuigen maakt, doch voorzeker zal hetgoede
voorbeeld navolging vinden. Hare werven zijn thans tevens
ingericht voor het vervaardigen van vaartuigen, geheel of
gedeeltelijk van aluminium gebouwd. Al verkeeren wij op
dit gebied feitelijk nog in eene embryonaal periode, zoo heeft
men toch reeds verrassende uitkomsten verkregen en belooft
de toekomst in dit opzicht veel.
Wat betreft den bouw van marineschepen, gelukkig staat
ons land daarin ook niet achter bij andere landen. Wij behoeven
slechts te wijzen op de typen «Kortenaer», «Piet Hein» en
«Evertsen», respectievelijk gebouwd op de Marine-werf te Amsterdam,
te Feijenoord en door de maatschappij «de Schelde»
en op de drie twintig-mijls kruisers «Holland», «Friesland»
en ■ Zeeland», respectievelijk op dezelfde etablissementen in
aanbouw.
Betreffende de Rijkswerf te Amsterdam zij nog opgemerkt, dat
deze inrichting buiten beschouwing gelaten is, omdat wij ver-
onderslellen dat zij algemeen bekend zal zijn, en omdat eene
Rijkswerf nooit een specifiek nationaal karakter draagt. Deze
etablissementen staan onder leiding van een corps der meest
bekwame ingénieurs, een staf, waaröver geene enkele particulière
werf kan beschikken. Zij zijn «gewapend» met de beste werktuigen
die er bestaan, iets waarin particulière werven haar niet
terzijde kunnen streven, in één woord, zij zijn voor particulière
inrichtingen, welke yoor de eigenaren of aandeelhouders steeds
in de eerste plaats eene broodwinning moeten zijn, een onbe-
reikbaar ideaal, waarop wel met trots gewezen, maar dat door
hen nimmer bereikt kan worden.
Om te groote uitvoerigheid te voorkomen zijn wij verplicht
de behandeling van het 'meer wetenschappelijk deel van den
scheepsbouw achterwege te laten en evenmin hier eenige mede-
deelingen te laten volgen omirent eene van de oorzaken, ja wij
zouden bijna zeggen van de hoofdoorzaak, naast den stoom en
het ijzer, waaraan de scheepsbouw zijn hooge vlucht te danken
heeft. Gaame toch hadden wij eenige uitkomsten medegedeeld
naar aanleiding van de belangwekkende theorieën, ons door een
F b o u d e , vader en zoon, aan de hand gedaan, — gaarne hadden
wij gewezen op een R e e d , D a im a b d en anderen, die door hunne
stabiliteils-berekeningen tot de veiligbeid en zeewaardigheid
van de schepen zooveel hebben bijgedragen, zoodat een ramp als
met de « Captain» niet meer kan .voorkomen..
De ramp met «de Adder» is nog een onopgelost raadsel.
En D e n n y , die zoo tereçht het voordeel van «progressif trials»
en proeven met modellen ingezien heeft, en, ten behoeve van
den scheepsbouw in het algemeen, niet geaarzeld heeft de uitkomsten
en de ondervinding met zijne modelsleepproeven en
proeftochten opgedaan, publiek te maken, — hoe gaarne hadden
Wij hem hulde gebracht en hadden wij onze bevindingen.meder
gedeeld, om hierdoor uit te lokken, dat anderen in ons land
dat voorbeeld zouden volgen.
Wij vertrouwen in het bovenstaande een beknopt beeid gegeven
te hebben van den scheepsbouw in ons vaderland en te hebben
aangetoond, dat wij niet voor den vreemdeling behoeven onder
te doen, ja, zelfs hem in vele opzichten vooruit zijn.
Eenige takken willen wij nog kortelijk vermelden. "Op. mail-
booten hebben wij gewezen. De. maatschappij «Nederland »
heeft voor het eerst één van hare vaartuigen in ons land doen
bouwen, en met succes. De. Rotterdamsche Lloyd heeft in de
laatste jaren uitsluitend in ohs' vaderland doen bouwen. De
Koninklijke Maatschappij «de Schelde» heeft in dat opzicht eer
met haar werk ingelegd. De «Wilhelmina» der Maatschappij
• Nederland» doet eer aan .hare ontwerpers, de ingénieurs dier
maatschappij. De booten der pakketvaart zijn zoovele blijken
van de bekwaamhejd der ingénieurs, zoowel als van die der
bouwmeesters.
Alle soorten van schepen hebben wij thans besproken, behalve
sleepbooten. De zoogenaamde Rijnsleepbooten, vroeger
alleen raderbooten van vervaarlijke afmetingen, zijn thans händige
schroefstoomers. De sleepbooten der beneden-riyieren zijn
algemeen bekennt. Den vreemdeling valt het dadelijk op hoe
vlug deze bootjes manoeuvreeren. De hand aan het stuurrad, kan
de kapitein met zijn voet de machine doen werken zooals hij wil.
In Rotterdam vallen de «blauwpijpen» ons in het oog. Deze
zijn de booten van de firma L. S m it e n C°., onder de bekwame
leiding van de heeren M u r k L e l s e n Z o o n te Alblasserdam.
Allerlei soort van booten zijn daarbij vertegenwoordigd: sleepbooten
voortgestuwd door schroeven, zoowel als sleepbooten
door räderen voortbewogen ; sleepbooten voor den dienst aan de
mondingen van groote rivieren of van onze zeegaten, zoowel
als sleepbooten om groote zeereizen te ondernemen. Wij wenschen
slechts op enkele typen de aandacht te vestigen en dat
Iwel hoofdzakelijk door het noemen van namen, te weten:
«Wodan», radersleepboot en ijsbreker, een zwaargebouwd schip,
die körte reizen buitengaats naar het engelsch Kanaal, naar
Hamburg en de Oostzee maakt en sedert vele jaren, gedurende
den winter, in dienst is van denRijks Waterstaatter opruiming
van ijs inonzerivieren. Voorts deNoordzee-sleepbooten «Oostzee»
en «Noordzee», vaartuigen van. 800 I.PK., die groote reizen
moeten maken en »last not least» de «Oceaan», eene transatlantische
sleepboot.
Als bewijs van de zeewaardigheid van deze vaartuigen, voor-
trefielijk bemand als ze zijn, möge dienen, dat zij een drijvend
droogdok, gebouwd door de firma Sm u l d e r s te Slikkerveer, in
ruim zestig dagen hebben gesleept naar San Paol de Loando,
op de westkust van Afrika.
Wij vermeenen hiermede de voomaamste onderdeelen van
scheepsbouw in Nederland behandeld te hebben, al zij het slechts
zeer böknopt.
Het geven van mededeelingen omtrent de echt Hollandsche
typen, als: tjalken, hoogaartsen, pinken, hengsten en andere zeil-
vaartuigen zou ons te ver voeren, hoe belangrijk eene grondige
Studie of beschouwing ook zijn möge. Ook moeten wij ons ont-
houden van mededeelingen op het gebied van de pleizier-zeilvaar-
•tuigen, omdat hierin onze kennis en ondervinding te kort schiet.
Belangwekkend is evenwel ook dit onderwerp, vooral wat de
echte oude Friesche boeiers aangaat, met hun vertrouwen-
wekkend voorkomen, hunne werkelijk schoone lijnen, hunne
zeewaardigheid op grootere stroomen en zeegaten, bij hunne
-händige zeileigenschappen op «ondiepe» nauwe vaarwaters,
Zooals men er in ons land zoo vele aantreft.
Ten slotte een enkel woord over concurrentie met het buitenland,
dat wil zeggen Engeland. Zeker is het, dat men in 66n
opzicht met dat Rijk niet kan wedijveren, en wel in den
sn e ile n bouw van vaartuigen.
- Hoofdzakelijk is dit gelegen in de inrichting onzer werven,
waar dikwijls uit gebrek aan kapitaal te weinig gebruik wordt
gemaakt van werktuigen, vooral van werktuigen tot «vervoer»,
om ze zoo te noemen. Waar over het algemeen in Engeland
het sjouwerswerk bijna uitsluitend door machines wordt gedaan,
geschiedt dit in Nederland hoofdzakelijk door handenarbeid.
Dit heeft het nadeel, dat in ons land te weinig leer-
jongens tot ambachtsman worden opgeleid; het komt dan ook
voor, dat er dikwijls gebrek is aan werklieden, die «ambachtslui»
zijn, en overvloed van hongerende en naar arbeid hunke-
rende lieden, die niets dan sjouwerswerk kunnen verrichten.
Deze toestand kan verbeteren zoodra v.ele industrieelen inzien,
dat het een financieel voordeel aanbrengt hunne werkplaatsen,
naar den tijd, waarin zij leven, in te richten, aangezien het hun
anders toch onmogelijk wordt te blijven mededingen. Hierdoor
zal de. behoefte aan «ambachtslieden» vermeerderen, die aan
«nietskenners» verminderen; de werkman zal in waardestijgen,
omdat - de geestdoodende, uitsluitend op spierkracht neerkomende
arbeid zal worden gedaan door de stomme, maar krachtiger
machines, zoodat de behoefte :aan arbeidskrachten, waarbij het
verstand de leider van de handen zal worden, toeneemt. Dan
zullen wij even goedkoop en even snel kunnen arbeiden als in
het buitenland (Engeland). In ettelijke jaren kan deze günstige
ommekeer plaats vinden, mits zonder vertraging er mede worde
aangevangen Dat sommigen in den lande reeds het nut van
deze evolutie hebben ingezien, willen wij als bekend veronder-
stellen, alsmede het succes dat men daardoor verkreeg.
Doch dit is betrekkelijk nog van weinig belang in vergelijking
met wat in Engeland plaats vindt, waar het niet eens aan eene
werf groote krachtsinspanning kost om een schip van 6500 ton
dood gewicht laadvermogen (als de «Maud Cassel», thans voor
de Rotterdamsche firma W». M ü l l e r en C°. in aanbouw
bij de firma W. Ox f o r d en O. te Sunderland) in enkele