Deze beide lijnen zijn in aanleg. '
De aanleg van nog meer lijnen. wordt voorbereid en wel ten
eerste eene lijn over Beijerland van Oud-BeijerlandnaarVuilegat,
waar een stoombootveer weder de verbinding zal vormen met
de eilanden Goedereede en Overflakkee, die ook weder met twee
lijnen, die de eilanden in hunne gebeele lengte doorkruisen,
bij Sommelsdijk aan de haven voor bet stoombootveer naar
Vuilegat, de zuidelijke haven van Beijerland, aanslniten.
Dit stel lijnen is samen 57 KM. lang.
Eindelijk is eene laatste lijn ontworpen, die de eilanden
Voorne en Putten te Maassluis aan het spoorwegnet zal aah-
sluiten. Deze lijn, lang 16 KM., heeft ook weder twee stoom-
bootveeren te Brielle en te Maassluis.
Na voleinding zal dit net, dat aan de zoo lang afgesloten eilanden
ook des winters zelcere en korte verbindingen met den yasten
wal en het spoorwegnet zal geven, 156 KM. lang zijn.
Hot ontwerp is zonder twijfel het belangrijkste, dattotheden
bij ons word uitgevoerd of voorgesteld, en was vooral moeie-
lijk wat betreft het kiezen van de punten van overgang over
de vele stroomen en zeemondingen, die niet overal een goed
vaarwater aanbieden en des winters niet altijd bevaarbaar zijn.
Dit moeielijkste deel van het ontwerp is, ook wat de meestge-
schikte en kortste richtingen voor het verkeer betreft, met groot
talent en zaakkennis tot eene hoogst praktische oplossing gebracht.
Behalve de hiervoor genoetnde lijnen heeft de Regeering nog
subsidietoegezegd voor de lijnen Schagen—Wognum, lang 23 KM.,
Denekamp—Oldenzaal—Gronau, 22.5 KM., Hengelo—Vorden,
lang 7 KM.
In het geheel werd dus reeds sub3idie verleend en toegezegd
voor 213 KM. tramweg.
In onderzoek zijn, behalve de reeds genoemde, de lijnen
Joure—Lemmer, lang 16 KM., Leeuwarden—St. Jacobi Parochie,
lang 18 KM., Dragten—Groningen, lang 32 KM.
Op het eind van 1896 waren van deze soort van tramwegen in
Nederland in exploitatie ruim 1060 KM. op eene bevolking van
4860000 inwoners of 22 kilometer tramweg per 100 000 inwoners.
Nederland neemt dus in dit opzicht een eerste plaats in en
Staat met Belgie, dat 24.5 KM. tramweg per 100 000 inwoners
heeft, bovenaan; het gaat zooals wij gezien hebben krachtig voort
met den aanleg van deze goedkoope spoorwegen en zal dus waar-
schijnlijk zijne leidende plaats in dit opzicht nog lang behouden.
Dat onze stedelijke trams in vergelijking met andere landen
nog niet zulk eene hooge plaats innemen moge blijken uit het
volgende staatje.
S T A D .
Aantal
Aantal
reizigers per
jaar.
reizen per
hoofd en
per jaar.
G la sg ow .........................................................
St. L o u is .........................................................
Baltimore..........................
Hamburg.........................................................
B u d a - P e s t .................................... - - ■
660 000
650000
586000
570 000
4-90000
72 000000
105000000
50 000 000
47 000 000
89 200 000
109
162
8a
82
80
490 000 20 500000 42
St. Pau l en M in n e a p o lis .....................
L e i p z i g .........................................................
Pittsb'urg.........................................................
München.........................................................
Cleveland.........................................................
K e u l e n .........................................................
870 000
857000
350000
350000
820000
280000'
48 000 000
24000 000
57 000000
24800 000
26 000000
18 000 000
118
67
163
63
83
64
270000 5 000 000 19
Buffalo . . . . 275 000 29 600 000 108
Den H a a g .................................................... 186 000 6 000 000 27
180000 19 000 000 106
180000
Hannover .................................................... 175 000 15 000 000
De reden hiervan is in hoofdzaak tweeerlei:
Het systeem, waarnaar de tramwegmaatschappijen in het
buitenland zieh meer en meer zijn gaan inrichten is om hare
lijnen niet te beperken tot de eigenlijke stad, maar ze ook
daarbuiten tamelijk ver uit te strekken, waardoor zieh naast
het eigenlijke stadsverkeer een groot buurtverkeer is gaan
ontwikkelen, dat het stadsverkeer weder zeer voedt. - " .
En in verband met deze nieuwere opvatting van het stedelijke
tramwegbedrijf is men er ook spoediger dan hier toe gekomen om
de trekkracht der paarden door elektriciteit te vervangen, welke
laatste zieh veel beter leent voor een groot vervoer en de grootere
snelheden, die noodig worden voor de grootere afstanden.
En onder dezen invloed der tramwegen hebben de steden,
waar dit meer moderne stelsel werd toegepast, zieh ook vrijer
kunnen ontwikkelen, zijn gezonder en fraaier geworden, want
zij strekken zieh met tuinen tusschen de huizen over veelgrooter
oppervlakte uit en de bevolking is dientengevolge ook krachtiger
en levenslustiger.
Men begint echter gelukkig ook hier te lande dezen weg op te.gnan.
In Amsterdam, zoowel als in Rotterdam en den Haag zijn
plannen hangende om nieuwe elektrische lijnen aan te leggen en
de bestaandehet zij geheel of ten deele daarvoor in te richten
en ook om nieuwe lijnen naar de omliggende gemeenten aan
te leggen, die ook ten deele elektrisch zullen geexploiteerd worden.
Dat de gastram voor lijnen, die geen groote snelheid noodig
hebben, in de toekomst ook eene rol zal vervullen, wanneer
de groote gebreken, die het stelsel tegenwoodig nog aankleven,
zullen zijn opgeheven is waarschijnlijk.
Wanneer onze tramlijnen in en rondom onze groote steden
op deze wijs zullen zijn gewijzigd en aangevuld, dan zal in
een groote leemte voorzien zijn en zal ook dit onderdeel van
ons tramwegnet aan hooge eischen kunnen voldoen.
De richting waarin men in de naaste toekomst zal hebben
te arbeiden om een werkelijk goed en volledig tramwegnet te
verkrijgen, is uit de voorgaande uiteenzetting met voldoende
zekerheid af te leiden.
Onze stoomtrams raoeten worden aangevuld ten einde de
plaatsen en streken, die er behoefte aan hebben, waarbij het
eerst te denken is aan de Haarlemmermeer en omstreken,
Drenthe en enkele streken van Groningen, met hare natuurlijke
markten en met het spoorwegnet te verbinden.
Men moet daarbij trachten deze trams, zooveel mogelijk,
tot groote groepen te vereenigen, ten einde onder meer het
goederenvervoer te bevorderen.
De Regeering kan hiertoe medewerken door het geven van enkele
algemeene voorschriftenen het uitoefenen van een liberaal toezicht.
Ook door vrijgevig te zijn met het toestaan van onteigeningswet-
ten, kan de aanleg van goede trams zeer bevorderd worden, terwijl
de financieele steun gewoonlijk ook niet zal mögen ontbreken.
Eindelijk moet de aandacht van technici en van de autoriteiten
meer en meer op de elektriciteit als trekkracht gevestigd
worden, moeten nieuwe lijnen uit dit oogpunt in Studie worden
genomen en de wetgeving der spoorwegen en trams hiervoor
de noodige wijzigingen ondergaan.
Let men verder hierop, dat de tramwegen uit hun aard
moeten zijn goedkoop, zoowel van aanleg als van exploitatie,
dat het hun taak is om op kleine afstanden te doen, wat de
groote spoorwegen in het groot en op groote afstanden doen,
dan zullen onze tramwegen meer en meer tot de welvaart van
ons volk gaan bijdragen.
T. SANDERS.
1
DE EXPLOITATIE DER SPOORWEGEN, IN BEHEER BIJ
DE MA ATSCH AP PI J TQT EXPLOITATIE VAN STAATS-
SPOORWEGEN EN DE NEDERLANDSCHE CEN-
TRÄAL-SPOORWEGMAATSCHAPPIJ (*). O ____________________ _
DE STOOMVAARTMAATSCHAPPIJ ZEELAND. ' r
In deze regelen zal getracht worden in beknopten
vorm eene schets te geven van de wijze, waarop de
bovengenoemde spoorwegen gedurende een tijdvak
| van vijftig jaren hebben beantwoord aan hunne
roeping als middel tot ontwikkeling onzer volkswelvaart, en van
de omstandigheden, waaronder zij hebben gewerkt.
Men verwachte echter geen geregeld geschiedverhaal. Immers
waar heden de kaart ons een goed aaneengeschakeld net van
ijzeren wegen vertoont, de groote steden in het midden des
lands in alle richtingen verbindende met de noordelijke en
zuidelijke provincien en met de brandpunten van verkeer in
het buitenland, daar zagen wij nog weinige jaren geleden dezelfde
spoorwegen gegroepeerd op eene wijze, welke aan groote ge-
deelten van het spoorwegnet de gelegenheid tot zelfstandige en
geregelde ontwikkeling benam, en daardoor de spoorwegmaat- !
schappijen drong tot eene politiek van afwisselende aantrekking
en äfstooting, die de geschiedenis harer exploitatie zeer inge-
wikkeld maakt.
In de eerste plaats zullen derhalve van de drie netten
(N. R. S., N. C. S. en S. S.), die tot 1890 onafhankelijk nevens
elkander bestonden, de voornaamste lotgevallen moeten worden
herdacht.
NEDERLANDSCHE RHUNSPOORWEG.
Als de kern van' het tegenwoordige net zijn de lijnen van
den voormaligen N. R. S. te beschouwen. Zij kwamen het eerst
tot stand en hebben zieh door haar belangrijk verkeer op de
eerste plaats gehandhaafd. De steden Amsterdam, Rotterdam,
’sGravenhage en Leiden onderling en tevens over Utrecht en
Arnhem met de Duitsche spoorwegen verbindende, vormen zij
eene stamlijn, die door hare goed gekozen richting de geschikt-
heid bezit om een aanzienlijk binnen- en buitenlandsch verkeer
tot zieh te trekken en met de minste kosten te bedienen.
Aanvankelijk werden de baanvaklcen Amsterdam—Utrecht
(1843) en Utrecht—Arnhem (1845) aangelegd met eene spoor-
wijdte van 1.935 M., doch de aansluiting aan de Duitsche
spoorwegen (1856) maakte spoorversmalling tot de normale
breedte van 1.435 M. noodzakelijk. De regeering verleende daar-
toe een subsidie van een millioen gulden.
in 1856 kwam de aansluiting te Emmerik aan den Köln-
Mindener spoorweg tot stand, waaraan in 1855 de opening der
lijn Utrecht—Rotterdam was voorafgegaan. Waren de geldelijke
resultaten tot dusverre ongunstig geweest, ook na deze aansluiting
beantwoordde de vermeerdering van vervoer niet ter-
stond aan de verwachting. De Köln-Mindener spoorweg bleek
niet genegen door verlaging zijner hooge vrachtsaandeelen met
den N. R. S. mede te werken tot het opnemen van de concurrentie
tegen de Rijnvaart. Deze omstandigheid gaf aanleiding tot den
aanleg der lijn Zevenaar—Cleve (1865), waardoor de hand werd
gereikt aan de Rheinische Eisenbahn en de Zuidduitsche spoorwegen,
die meer commercieele begrippen huldigden.
Deze behendige politiek, gepaard aan de invoering van läge
tarieven tusschen Emmerik en de havensteden Amsterdam en
Rotterdam, werd bekroond door eene zeer aanzienlijke uitbrei-
(*) Afkortingon: N. R. S. = Nederlandsche Rhijnspoorweg: N. C. S. = Neder-
lnndscho Centrnnlspoorweg; S. S. = Stnntsspoorwegen; I I. S. = Hollandscho
IJzeren Spoorweg.
ding van het vervoer, waardoor gemelde koopsteden een deel
van het verkeer herwonnen, dat door de vertraging in onzen
spoorwegaanleg aan onze havens was ontgaan. Ook de aanslui-
tingen van den N. C. S. te Utrecht (1863) en de S. S. te Arnhem
(1865) werkten günstig. Tusschen 1865 en 1880 ligt een-tijdperk
van voortdurende ontwikkeling van het personen- en goederenvervoer
en van daaraan geevenredigde winsten. Vooral het
kolenvervoer kwam tot grooten bloei. Het waren de tijden der
loonende vrachten.
In dit tijdperk valt de opening der lijnen Breukelen—Harinelen
(1869) en ’sGravenhage—Gouda (1870), de eerste belangrijk
omdat daardoor eene directe lijn tusschen Amsterdam en Rotterdam
in concurrentie met den H. S. werd verkregen; detweede
politiek en commercieel van waarde wegens de verbinding der
residentie met het net. Wat opbrengst betreft minder voordeelig
was de in 1878 geopende lijn Leiden—Woerden, aangelegd door
eene met dat doel opgerichte Maatschappij, doch waarvoor
de N. R. S. bijna het geheele kapitaal leverde. In ruil daarvoor
werd zij ontslagen van den bij hare concessie voorgeschreven
aanleg der verbindingsbaan met den H. S. te Rotterdam.
Voorts verdient vermelding de opening (1864) door de Great-
Eastern Rail way-Company van eenestoombootverbinding tusschen
Rotterdam en Harwich in rechtstreeksch verkeer met den
N. R. S. De zeereis duurde toen 12 uren.
Het volgend tienjarig tijdvak was voor den N. R. S. minder günstig.
De H. S. trad te Amsterdam met de route over Winters-
wijk, de S, S. te Rotterdam met de route over Venlo als
.concurrence op.
Daarbij kwam de beschermende handelspolitiek vanDuitsch-
land, waaraan ook de spoorwegtarieven dienstbaar werden
gemaakt.
Na 1880 kwam de toename van het vervoer tot stilstand en
kon hetgeen men in handen had slechts door groote opofferingen,
als vrachtverlaging, sneller vervoer, meerdere treinverbindingen,
enz. behouden worden.
Staat A. geeft hiervan eene voorstelling, door de stijging van
het aantal treinen, samengaande met daling van de ontvangsten
per kilometer. Het was een strijd, die in 1890 met den overgang
der N. R. S.-lijnen aan den Staat eindigde.
NEDERLANDSCHE CENTRAALSPOORWEG.
Van de lijn Utrecht—Zwolle (geopend 1864) werden bij den
aanleg groote verwachtingen gekoesterd. Als. de kortste verbinding
tusschen de Staatsspoorwegen der noordelijke provincien
en Utrecht, dat toen reeds bestemd was het brandpunt van
het Nederlandsche spoorwegstelsel te worden, tevens als kortste
schakel tusschen het noorder- en zuidernet der S. S., scheen
deze lijn geroepen tot de bediening van een hoogst belangrijk
verkeer. Dat zij eerst na een bestaan van 26 jaren aan deze
bestemming is gaan beantwoorden, lag niet aan hare richting,
die goed gekozen was, maar aan de machteloosheid van een
kleinen spoorweg, aan beide uiteinden ingesloten tusschen
mächtiger ondernemingen, wier belang maar al te vaalc mede-
bracht het vervoer liever over längeren afstand op eigen lijnen
te houden dan het den kortsten weg over den N. C. S. tedoen
volgen. Daarbij kwam de mededinging van het scheepvaart-
verkeer over de Zuiderzee, die door den N. C. S. slechts in bond-
I genootschap met de S. S. en den N. R. S. kon worden bestreden.
Voor geen van deze beide Maatschappij en was echter de aanwinst
van een belangrijk vervoer in deze richting van genoegzaam belang
om voordeel te zien in de daartoe vereischte belangrijke vrachts-
verlagingen, die ook op haar overig verkeer moesten terugwerken.
Eenige verbetering kwam in dezen toestand, toen de H. S. maat schappij
door de lijn Amsterdam—Amersfoort (1S74) eene kortere
verbinding met de hoofdstad tot stand bracht. Daarentegen leed
het transitvervoer over den N. C. S. groote verliezen toen het noorder-
net der S. S. door voltooiing van de lijn Arnhem—Geldermalsen—