ongetwijfeld oorzaak, dat deze dragers in vele van onze oudere
bruggen zeer sterk zijn ontworpen en bet is bevreemdend, dat
men in de nieuwe voorschriften van 1877 dit asgewicht niet
heeft aangebouden.
In deze voorschriften werd bepaald, dat de belasting bij
genoegzame bruglengte moest bestaan nit 5 locomotieven van
12, 18 en 12 ton asgewiebt. met 16 tons tenders en verder, voor
zooverre de bruglengte dit toeliet, moest worden aangevuld met
18 tons wagens.
Thans wordt bet gewicht van deze locomotief door dat van
vele locomotieven van den nieuweren tijd overtroffen en is ook de
belasting van sommige wagens, bijvoorbeeld railwagens, veel
grooter dan die der voorgescbrevene 18 tons wagens. In debe-
rekening van de nieuwste bruggen is daarom öf de Gothard locomotief
of een trein tot transport van zwaar gescbut aangenomen.
Het is opvallend, dat wel de grootte der belasting, maar niet
die der toe te laten spanning werd bepaald. Men scheen dit
over te laten aan de ingenieurs, die met de ontwerpen waren
belast.
Gewoonlijk werd een zesde van bet voorgescbreven breek-
gewicht van ijzer en staal, zijnde 36 en 60 KG. per mM*., aangenomen
als toe te laten spanning; het beette dan, dat het
materiaal een zesvoudige zekerheid aanbood. Voor ijzer werd
deze spanning voor de randen van groote bruggen gewoonlijk
verhoogd tot 7 KG. en voor de längs- en dwarsdragers verlaagd
tot 5 KG.; voor stalen windkruisen werd de spanning verhoogd
tot 12 KG., terwijl een verlaging beneden 10 KG. voor stalen
längs- en dwarsdragers niet noodig werd geacht.
Het geloof aan de zesvoudige zekerheid werd door de bekende
proeven van "Wo h l e r en B a u s c h in g e r te niet gedaan (*).
Thans neemt men aan, dat onze bruggen onder normale
omstandigheden bestand zullen blijven tegen de belasting, waarop
zij berekend zijn, maar dat eene aanzienlijke vermeerdering
dezer belasting niet raadzaam is, tenzij de onderdeelen, die
door deze meerdere belasting aan boogere spanningen bloot staan,
worden versterkt.
De berekening van de spanningen in de vakwerkliggers ge-
schiedde aanvankelijk uitsluitend längs analytischen weg; zij
werd opgevoerd tot een graad van nauwkeurigbeid, die in
tegenspraak was met de verwaarloozing van vele bijkomende
spanningen, welke men buiten beschouwing moest laten, omdat
de theorie nog niet bij machte was, haar bedrag te bepalen.
Door de toepassing der graphostatica werd deze omvangrijke
arbeid later belangrijk vereenvoudigd. Bij enkele bruggen van
den laatsten tijd heeft men getracht ook den invloed van
enkele bijkomende spanningen in rekening te brengen (§).
Zooals in den aanvang is medegedeeld, bestaan de hoofd-
liggers onzer groote vaste Staatsspoorwegbruggen altijd uit
•vakwerk; boven 60 M. lengte in den regel met gebogen boven-
rand. Het vakwerk bestaande uit loodrechte drukstijlen en
hellende trekschoren is bij de oudere bruggen gewoonlijk van
de 2de orde (slechts bij de groote overspanningen der bruggen
te Zutphen en te Kuilenburg is vakwerk van de 3de orde
toegepast); de later gebouwde bruggen zijn bijna altijd uit
enkelvoudig vakwerk gevormd. Bij enkele bruggen is het
vakwerk uit stijlen en kruisschoren samengesteld.
De eindstijlen zijn bij de oudere bruggen loodrecht, bij latere
bruggen ook hellend. Alle bruggen hebben twee hoofdliggers,
met uitzondering van de kanaalbrug bij Weesp en van eenige
kleinere bruggen te Amsterdam, die uit drie hoofdliggers bestaan.
{*) Zeitschrift für Bauwesen 1860, blz. 583; 1S63, blz. 333; 1S66, blz. 67; 1870,
bl z. 74; Bauschinger: Mittheilungen, X I I I . Heft.
(§) Koninklijk In stitu u t van Ingenieurs 1889/90, Yerhandelingen, blz. 1; 1890/01,
Yerhandelingen blz. 80; 1896/97, Hotulen, blz. 5.
f De verbindingen in de knooppunten zijn altijd geklonken, slechts
bij de brug over de Westerdoksluis te Amsterdam zijn de stijlen
en schoren aan de randen verbonden met scharnierbouten.
Het maken van groote scheeve bruggen is zorgvuldig ver-
meden; bij rivierovergangen getroostte men zieh daartoe groote
bochten in den spoorweg (brug bij Baanhoek), bij kanaal-
overgangen werden de overspanningen zooveel nöodig verwijd
(bruggen over het Merwede-kanaal) of werden de kanalen
omgelegd.
Als regel bevindt zieh de spoorbaan ter hoogte van den
onderrand; in lateren tijd zijn ter besparing van de pijlerkosten
de bruggen over de uiterwaarden ingericht met bovenrijvlak.
De opleggingen zijn steeds voorzien van draaispillen. Glijd-
vlakken, volgens groote stralen gebogen, hebben niet voldaan.
Ter vermeerdering van het aantal steun rollen in de be weegbare
opleggingen zijn in den regel rollen gebezigd met vlakke zij wanden.
Bij de laatst gebouwde bruggen bestaat de beweegbare
oplegging uit edn enkele rol van zeer zware afmeting, waarover
het uiteinde der brug zoowel- rollen, als draaien kan.
De dwarsdragers zijn bij de oudere bruggen vastgeklonken
aan de hoofdliggers, bij de latere bruggen zuiver opgelegd op
de onderranden dezer liggers. Deze constructie, die het eerst is
aangewend bij de Maasbrug te Heumen (1880), vindt sinds
eenige jaren ook in het buitenland toepassing (*).
De spoorstaven rüsten op eikenhouten dwarsliggers; bij de
bruggen te Heumen, te Bhenen, te Venlo en te Deventer op
zores-ijzers.
Onze vele draaibruggen zijn meest gelijkarmig; zij steunen
zoowel in geopenden- als in gesloten stand op een gesmeed
ijzeren of stalen spil, waarvan het ondereinde is omslotendoor
een spilhouder, die diep in het metselwerk van den pijler .is
ingelaten. De opzetting geschiedt öf aan een uiteinde, df aan
beide uiteinden door mechanische krachtsoverbrenging, somtijds
met zeer ingewikkelde toestellen, die ten doel hebben de brug
in opgezetten stand geheel vrij te maken van den opzettoestel.
Hydraulische kracht is nooit toegepast; bij de draaibrug voor
gewoon verkeer over het Heusdensch kanaal is elektrische be-
weegkracht aangewend (f).
Slechts enkele draaibruggen zijn ingericht voor enkel spoor
en bestaan dan uit hoofdliggers, längs- en dwarsdragers. In den
regel bestaan zij uit vier hoofdliggers, twee onder elke spoorbaan.
Enkele van deze draaibruggen bestaan geheel uit Bessemer
staal en zijn dan uiterst ligt gebouwd. Door de Maatschappij
tot Exploitatie van Staatsspoorwegen zijn in de laatste jaren
vele draaibruggen gebouwd met acht hoofdliggers, die paarsge-
wijze de spoorstaven dragen.
De draaibruggen zijn door hangbouten opgehangen aan dek-
sels, steunende op de spilkoppen. Het aantal hangbouten is
gaandeweg kleiner geworden; aanvankelijk 8 of 10, is het later
teruggebracht tot 3 of 4, terwijl de door de Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen gebouwde draaibruggen zijn
opgehangen aan twee hangbouten.
Kraanbruggen, aanvankelijk dikwijls toegepast voor kleine
openingen, hebben niet voldaan; vele zijn in later tijd vervangen
door draaibruggen.
De opstelling van de bruggen geschiedde steeds op steigerwerken
met boven- en ondervloer. Het steigerwerk van de groote over-
spanning der Kuilenburgsche brug was reusachtig; het bevatte
2300 M3. hout en bijna 43 ton ijzer; na voltooiing werd het
verzekerd voor / 180 000 (§).
De overspanningen van de brug over het Hollandsch diep
werden samengesteld op den vasten wal en geheel gereed door
pontons boveh de pijlers gebracht.
(*) Koninklijk In stitu u t van Ingenieurs 1893/94, Hotulen, blz. 170.
( j j Idem 1896/97, Hotulen, blz. 10.
(§) Idem 1871/73, Yerhandelingen, blz. 284.
De bruggen over het Merwede-kanaal zijn ineen gezet van ]
uit een pndersteiger met behulp van loopkranen of schalken.
Elke brug werd na voleindigden bouw onderworpen aan eene
beproeving. Volgens de voorschriften moest daartoe de locomo-
tieventrein, die voor de berekening was aangenomen, op de
brug worden gebracht, zoowel in rust als in beweging; in het
laatste geval met een snelheld van 36 KM. per uur; de daardoor
ontstaande doorbuiging moest vooraf worden berekend. Die
laatste bepaling was echter gemakkelijker voor. te schrijven
dan uit te voeren,. omdat het zelfs thans ondoenlijk is alle
omstandigheden, die op de doorbuiging invloed uitoefenen, in
rekening te brengen. Men behielp zieh dan ook zoo goed mogelijk
met een benaderde en toch reeds zeer ingewikkelde berekening
en onthield zieh van het uitspreken van een oordeel over de
sterkte der brug, wanneer de waargenomen doorbuiging niet
met de berekende overeenstemde.
Terecht zag men dan ook in de beproeving niet zoozeer een
middel tot keuring van de brug, als wel eene uitnemende gelegen-
heid om de uitkomsten van de berekening te toetsen aan die van •
de waarneming. Zoo werd reeds bij de beproeving van de Kuilenburgsche
brug onderzocht of de middenverticalen van de groote
overspanning neiging tot doorknikken vertoonden.
Zoolang echter dat onderzoek geschiedde met sehuifklossen,
schuifsleden en waterpasinstrumenten en dus de vormverande-
ringen onvergroot werden waargenomen, waren de uitkomsten
weinig bevredigend en eerst door toepassing van instrumenten,
waarmede zeer kleine vormveranderingen aanzienlijk vergroot
en daardoor voor het bloote oog waarneembaar gemaakt werden,
werd een beter inzicht verkregen in de ingewikkelde verdeeling
van de krachten over de verschillende onderdeelen der bruggen.
Deze instrumenten, spanningmeters genoemd, dienen hoofd-
zakelijk ter bepaling van de lengteveranderingen, die de onderdeelen
eener belaste brug ondergaan, ten einde uit die lengteveranderingen
onder aanname van een zekere waarde voor den
elasticiteits modulus de spanningen in die onderdeelen af te
leiden; zij kunnen echter in het algemeen dienen tot bepaling
van elke vormverandering.
Op onbekrompen wijze werd door den Staat voorzien in de be-
hoefte aan een deugdelijk hulpmiddel voor het onderzoek door
den aankoop van 85 spanningmeters volgens het systeem Manet.
Hun eerste toepassing bij de beproeving van de bruggen te
Rotterdam in 1877 was wel is waar niet bemoedigend, omdat
het zeer ongunstige weder de waarneraingen deed mislukken,
doch bij de daarop volgende beproevingen van de bruggen te
Arnhem, Nijmegen (*), Heumen, Rhenen (f), Venloo en Baanhoek
en bij de bruggen over het Merwede kanaal (§) dienden
zij tot het verrichten van uitgebreide waarnemingen.
Het ontdekken van zeer ongelijke spanningen in de binnen-
en buitendiagonalen der hoofdliggers was oorzaak, dat bij de
bruggen te Heumen en te Rhenen een opleggingsconstructie
der dwarsdragers werd toegepast. Doch het daarop volgend
onderzoek van deze bruggen stelde weer te leur. De verwachte
gelijke verdeeling der spanningen over de buiten- en.binnendiagonalen
was niet naar wensch verkregen, terwijl tevens bleek
dat de nauwkeurigheid der instrumenten veel te wenschen
overliet.
Men keerde terug tot de vroegere constructie en verzwaarde
de binnendiagonalen (Venlo, Baanhoek en Deventer). Doch
later bleek weer, dat dit middel nog veel minder voldeed,
zoodat thans weer de opleggingsconstructie wordt toegepast
(Merwede bruggen, Heusden, Westervoort).
Het boven omschreven onderzoek gold alleen de niéúw
gebouwde bruggen en ofechoon het de vele leemten in de steeds
(*) Koninklijk In s titu u t van Ingenieurs 1880/31, Verhandelingen, blz. 77.
{-[) Idem 1885/86, Yerhandeliqgen, blz. 89.
(§) Idem 1890/91, Yerhandelingen, blz. 80; 1898/94, Yerhandelingen, blz. 177
gevolgde berekeningswijze aan het licht bracht, scheen het geen
wantrouwen tegen de vroeger gebouwde bruggen op te wekken.
Een uitzondering hierop maakte de Westervoortsche brug,
die dringend versterking eischte. In 1880 werd daaraan een
som van / 106 000 besteed, doch de versterking was niet om-
vattend genoeg, om later de brug van een definitieve af keuring
te kunnen redden.
Eenige jaren later rees bij de Maatschappij tot Exploitatie
van Staatsspoorwegen de vraag of de dwarsdragers van de
bruggen te Kuilenburg en te Dordrecht de mobiele belasting
op beide sporen zouden kunnen dragen. Wel waren de dwars-
dragers op die dubbele belasting berekend, doch in de onder-
stelling van volkoroen bevestiging aan de hoofdliggers, en de
juistheid van deze onders telling werd betwijfeld. Proeven te
Kuilenburg genomen, bewezen dat deze twijfel gegrond was en
hadden ten gevolge, dat de dwarsdragers van beide bruggen
op kosten van den Staat werden versterkt. Deze kosten beliepen
voor de brug te Kuilenburg / 32000 en voor de brug te
Dordrecht / 29 900.
Het aanbrengen van deze versterking gaf der Maatschappij
aanleiding tot nader onderzoek van de bruggen in hare lijnen,
voornamelijk met het oog op het klinkwerk, waaruit bleek,
dat dit bij vele bruggen in meer of min gebrekkigen toestand
verkeerde, grootendeels als gevolg van een minder zorgzame
klinking tijdens den bouw.
Bij tienduizenden werden klinkbouten afgelteurd, uitgekapt
en vervangen. Groot waren de uitgave'n, die de Maatschappij
zieh getroostte, want door het benoodigde steigerwerk waren
de kosten voor het uitkappen en vervangen van 66n klinkbout
tusschen f 0.35 en / 0.40 en somtijds nog hooger.
Zoo kostte het herstel van het klinkwerk van de brug te
Bommel / 23 800 en voor de brug over het Hollandsch diep
f 26500.
Het eenmaal ontwaakte wantrouwen gaf aanleiding, dat zoowel
door den Raad van Toezicht op de spoorwegdiensten als door
de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (*), die,
op enkele na, alle groote bruggen onder haar beheer heeft,
werd aangedrongen op een geregeld onderzoek van Staatswege.
Bij de bekende overeenkomsten van 1890 tot overname van
den Nederlandschen Rhijnspoorweg, nam de Staat deze taak
op zieh.
De ramp van Mönchenstein in 1891, die in de meeste landen
tot een verscherpt bruggenonderzoek heeft aangezet, vond ons
dus behoorlijk voorbereid; onze nationale waakzaamheid had
zieh niet verloochend.
De wijze, waarop het onderzoek van Staatswege zou moeten
geschieden, was door de talrijke waarnemingen, die bij de beproeving
van de bruggen waren uitgevoerd, duidelijk aangewezen.
Het onderzoek moest zieh uitstrekken over alle onderdeelen;
de doorbuigingsproef als middel tot herkenning van het weer-
standsvermogen der brug, waarover in Duitschland zulk een
strijd is ontstaan (f), werd onvoldoende geacht. De spanningmeters
werden zooveel mogelijk verbeterd en voorzien van eene
eenvoudige registreerinrichting, ten einde ze geschikt te maken
voor de groote diensten, die van hen gevorderd zouden worden.
Voor het verrichten van zeer nauwkeurige waarnemingen werd
een mikroscoop-spanningnieter ontworpen. Om te onderzoeken
of de hoofdliggers der bruggen na verloop van een aantal jaren
een vormverandering hebben ondergaan werd een instrument
gemaakt, öm in onbelasten stand der brug het hoogteverschil
te bepalen van twee punten, aangebracht op 50 cM. uitelkaar
in alle vakken wan den onderrand of van den bovenrand.
Worden na een aantal jaren deze hoogteverschillen opnieuw
(*) «Taorverslng: Maatschappij to t Exploitatie van Staatsspoorwegen 1838 blz. 73.
(-]-) Centralblatt der Bauverwaltung 1S92, blz. 143, 197, 265, 288, 345, 351. 371
en 460.