van 5 April 1875 (Indisch Staatsblad n°. 141) besloten tot het
aanleggen van. Staatswege van de lijn Soerabaja—Pasoeroean—
Malang, vormende de eerste schakel in het net der Oosterlijnen.
Spoedig daarop — wet van 6 Juni 1878 (Staatsblad n°. 201) —
werd ook aan de andere zijde van het eiland de aanleg van
Staatswege van den spoorweg Buitenzorg—Tjitjalengka ter hand
genomen en hiermede een begin gemaakt met den aanleg van
de Westerlijnen. Na dien tijd werd geregeld met Staatsaanleg
voortgegaan; in 1880 werd aansluiting met den Nederlandsch-
Indischen spoorweg in Midden Java bevolen en in 1884 die lijn
aan de andere zijde in verbinding gebracht met de naastbij gelegen
havenplaats Tjilatjap, terwijl eindelijk in 1888 werd overgegaan
tot het aanleggen van de lijn Preanger—Tjilatjap welke de
verbindingsschakel zou vormen tusschen West- en Oost-Java,
zoodat in 1894, toen deze lijn geheel gereed kwam, de doorgaande
stamlijn tusschen Batavia en Soerabaja tot stand was gebracht.
Inmiddels was in 1882 nog eene concessie verleend voor een
spoorweg van Tegal naar Balapoelang, welke gebouwd is geworden
door de «Java Spoorwegmaatschappij«, en in 1884voor
een lijn van Batavia naar Bekassi, welke door de «Bataviasche
Oosterspoorweg-Maatschappij » werd aangelegd, en sedert tot
Kedoeng Gedeh werd verlengd en waarvan eene latere doortrekking
tot Krawang thans nog in aanleg is.
Intusschen was door den dienst der haven werken te Tandjong
Priok die haven met Batavia in gemeenschap gebracht, behalve
door een kanaal en een rijweg met een spoorweg met dubbel
spoor, welke na het gereedkomen der haven aan den dienst
der Staatsspoorwegen werd overgegeven.
( Nadat feitelijk reeds in 1860 het Vaststellen van een algemeen
plan voor een spoorwegnet op Java was ter sprake gebracht
en daaromtrent herhaaldelijk van gedachten was gewisseid,
werd dit eerst in 1893 definitief vastgesteld en werd daarbij
uitgemaakt welke lijnen vooreerst voor Staatsaanleg in aanmerking
zouden moeten worden gebracht, welke lijnen als
spoorwegen aangelegd door particulieren zonder Staatshulp
konden worden gebouwd en ten slotte welke verbindingen voor
aanleg als stoomtramwegen in aanmerking kwamen, waarbij
deze in hoofdzaak nog onderverdeeld werden in stoomtramwegen,
welke zoodanig moesten worden aangelegd dat zij voor het
materieel der Staatsspoorwegen berijdbaar zouden zijn en die,
waaromtrent geen nadere bepalingen waren vastgesteld.
Alhoewel reeds in 1881 een tweetal concessien voor stoomtramwegen
werden verleend, welke leidden tot den aanleg van
den Semarang-Joana-stoomtram weg (1.067 M.) en van den Neder-
landsch-Indischen Tramweg ter hoofdplaats Batavia, deze laatste
in wijziging van een reeds bestaanden paardentramweg met
een spoorwijdte van 1.188 M. en welke concessien in -1886
gevolgd werden door eene, welke de aanleg van den Oost-Java
stoomtramweg (1.067 M.) ten gevolge had, dagteekent eerst van
het jaar 1893 de groote animo voor het bouwen van stoomtramwegen,
voor welke nagenoeg allen de spoorwijdte van de
Staatsspoorwegen van 1.067 M. verkozen werd.
Uit de hieronder volgende staten zullen de vorderingen van
den aanleg van spoor- en tramwegen gedurende het bovenom-
schreven tijdvak kunnen blijken.
In Exploitable.
Namen van de on d e rn em in g .
Spoor- KM. leg
wÿdte. begin
- 1870. 1880. 1890. 1896. 1897.
Staatsspoorwegen.......................................................................... 1.067 146 ' 915 1233 362
Nederlandsch-Indische Spoorweg-maatschappy :
a. lijn Semarang—Vorstenlanden....................................... .... ■ 1.435 108 205 205 205
b. lijn Batavia—Buitenzorg............................................................. 1.067 — 56 56 56 1
Java-spoorweg ( * ) .......................................................................... 1067 _ _ 25 25
Bataviasche Ooster-spoorweg-maatschappy................. ..................... 1.067 - 44 57 5 I
Totaal . . . l l l l l - 108 407 1245 1576 367
(*) Deze spoorweg is in 1890 in handen overgegaan van de „Semarang-Cheribon-Stoomtram-maatschappij” en wordt sederi begin 1897 als stoomtram geèxploiteerd.
Omschrjj v ing .
Spoorwydte.
KM.
In exploitatie op ultimo December
In aanleg
op ultimo
December
1880. 1890. 1896. 1896.
Stoomtramwegen met eene s p o o rw ijd te van................................................ 1.435 24
Stoomtramwegen met eene spoorwydte van................................................ 1.188 — 12.5 14 —
Stoomtramwegen welke berydbaar moeten zyn voor materieel S. S. . . 1.067 1 — B M H S 63 330
Stoomtramwegen welke dit niet behoeven te z y n ................................... 1.067 224.5 320 262
Totaal . . . - ¡ E S p i
237 421 592 .
Het op plaat LXVIII voorkomende overzichtskaartje van Java
geeft den toestand op het eind van 1896 weer en daaruit zal können
blijken, welke riehtingen zoowel door de particulière als door
de Staatslijnen gevolgd worden en welke spoorwegen nog in
ontwerp zijn.
AANLEG.
H e l l in g e n , b o g e n , k u n s tw e r k e n enz.
De ijzeren weg van de Nederlandsch-Indische Spoorweg-
Maatscbappij bestaat uit een hoofdlijn van Semarang over
Soerakarta naar Djokjakarta met een zijlijn van Kedoeng Djatie
naar Willem I (totale lengte 205 KM.), welke zijtak als berglijn
is aangelegd en waarvoor oorspronkelijk ook een zwaarder type
van spoorstaaf gekozen werd. Van den aanvang af werden voor
dezen 1.435 M. breeden weg op de hoofdlijn gebruikt ijzeren spoor-
staven van 37 KG. en op de berglijn van 42 KG. per M w e lk e
echter sedert door stalen spoorstaven van 34 KG. werden ver-
vangen.
Op de hoofdlijn komt als maximum helling een honderd en
twintigste voor en is 35% horizontaal, terwijl op het bergvak de
grootste helling een vijf en dortigste over slechts 4.9 KM. voor-
komt, terwijl slechts 24% horizontaal kon worden aangelegd.
Op de hoofdlijn kon voor de bogen als ldeinste straal 400 M.
worden aangenomen, terwijl deze voor de berglijn tot 250 M.
moest worden teruggebracbt; evenwel bedroegen de rechte ge-
deelten successievelijk 83 % en 55 % van de geheele lengten
dier baanvakken.
De grootBte diepte van de ingravingen is 21 M. en de grootste
hoogte van de dämmen 23 M., de gezamenlijke wijdte der
bruggen en duikers omstreeks 1200 M., de grootste wijdte van
6en overspanning .bedraagt 50 M.
De andere spoorweg, door diezelfde Maatschappij aangelegd,
verbindt Batavia met Buitenzorg, den zetel van den Gouverneur-
generaal (56 KM.), door middel van een spoorbaan, wijd
1.067 M., welke wijdte later ook als de normale voor de Staats*
en andere spoorwegen is aangenomen. Door middel van een
zijlijntje wordt ook Meester Cornelis aangedaan.
Ook de thans gebezigde stalen spoorstaven van 25.73 KG.
per M1. komen overeen met het type van de Staatsspoorwegen.
De aardewerken van deze lijn waren van Weinig beteekenis,
ook de bouw van de kunstwerken gaf tot weinig moeielijkheden
aanleiding; de grootste van de tot een gezamenlijke lengte van
omstreeks 200 M. voorkomende bruggen bedraagt 20 M.
Wat het alignement betreft: 22 KM. liggen horizontaal, van
de overige 34 in hellingen gelegen KM. werden slechts 4.8 KM.
met de maximum helling van een tachtigste aangelegd.
Voor de bogen werd als kleinste straal 400 M. aangenomen;
39 KM. is echter recht.
Bij den bouw van de Staatsspoorwegen werd, zooals werd
gereleveerd, van het beginsel uitgegaan, dat de groote haven-
plaatsen met het binnenland moesten worden verbonden. In
de eerste plaats kwam daarvoor in aanmerking Soerabaja.
Onder de leiding van den heer D. M a a b s c h a l k werd in 1 8 7 5
de aanleg van Staatsspoorwegen in OostrJava aangevangen.
De oorspronkelijk slechts 112 KM. lange lijn breidde zieh successievelijk
in westwaartsche richting uit, tot dat in 1884
de zoogenaamde Oosterlijnen in aansluiting werden gebracht
met den boven omschreven spoorweg Semarang-Vorstenlanden in
Midden-Java.
In datzelfde jaar werd tevens besloten tot verbinding van
die. lijn in' Midden-Java met de haven Tjilatjap. Aangezien
deze in 1887 gereed gekomen spoorweg echter door het spoorvak
Dj okjakarta-Soerakarta met een spoorwijdte van 1.435 M. van
de Oosterlijnen gescheiden was, moest deze lijn afzonderlijk
worden geexploiteerd onder den naam van lijn Djokja-Tjilatjap.
In het westen van Java werd in aansluiting aan de lijn
Batavia-Buitenzorg Staatsaanleg reeds gelast in 1878, over een
afstand van 184 KM. Nadat dit stuk in 1884 geheel gereed
was gekomen, werd eerst twee jaren daarna tot verlenging naar
Qaroet besloten en eerst in 1888 tot doortrekking naar Tjilatjap.
De aanleg van dit laatste gedeelte, die met vele moeielijkheden
gepaard ging, werd eerst in 1894 voltooid en daarmede de
verbinding van Oost- en West-Java door middel van eene
stamlijn verkregen.
De lijn Djokja—Tjilatjap werd gevoegd bij de Westerlijnen
en kwam daarmede onder 66n beheer.
• In het vervolg van deze beschrijving zal dan ook aileen van
Ooster- en Westerlijnen worden gesproken.
Werd het daardoor wel is waar mogelijk per spoor van
Batavia tot Soerabaja te reizen, zoo kon, wegens het zieh in de
stamlijn bevindende 60 KM. lange gedeelte Djokjakarta—Soerakarta
met een grootere spoorwijdte, van een doorgaan van de
treinen nog geen sprake zijn en bleef eene rechtstreeksche verbinding
tusschen de beide Staatsnetten in Oost- en West-Javanog
uitgesloten'. Ten einde aan het voortduren van dezen aan het
geregelde reizigers- en goederenverkeer ongerief veroorzakenden
toestand, die bovendien uit een oogpunt van defensie onge-
wenscht werd geacht, een einde te maken, werd eerst in 1897'
aangevangen met het geheel op Staatskosten.doon aanleggen
van een derde spoorstaaf tusschen de twee bestaande van de
Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij, zoodat doorloopen
van het materieel van de Staatsspoorwegen ook op dat lijnvak
mogelijk wordt.
De Westerlijnen, lang 604 KM.,' bestaan thans uit de lijnen
Batavia—Tandjong ‘ Priok en. Buitenzorg—Djokja met drie zij-
takken Tjibatoe—Garoet, Maos—Tjilatjap en Koetoardjo—Poer-
woredjo. Het gedeelte Buitenzorg—Bandjar met den zijtak naar
Garoet, lang 330 KM. is geheel als bergspoorweg aangelegd
met maximum hellingen van een veertigste en met bogen van
150 M. straal, terwijl daarin de gedeelten Lampegan—Tjibeber
en Tjipattat— Padalarang, respectievelijk lang 9.2 en 16.4 KM.,
als zware berglijn zijn aangelegd met hellingen van een twee-
en-dertigste en op het laatste stuk zelfs een, vijf-en-twintigste.
Het overige gedeelte is vlaktelijn met maximum hellingen
van een tweehonderdste.
Van de Oosterlijnen zijn slechts de gedeelten Bangil—Malang
en Malang—Blitar, te zamen lang 123 KM., aangelegd met maximum
hellingen van een vijftigste en een vijf-en-veertigste, terwijl
op de lijn Probolinggo—Djember—Panaroekan, lang 221 KM.,
als maximum helling een zeventigste werd aangenomen en
daarvan slechts op 6en punt in den zijtak naar Pasirian met
een helling van een zestigste werd afgeweken. Op de overige
gedeelten is het maximum voor vlaktelijn van een tweehonderdste
aangehouden. Enkele gedeelten van de Oosterlijnen, de zijtak
naar Pasirian en het gedeelte Malang—Blitar zijn als secundaire
spoorwegen aangelegd, welke overigens met behoud van denzelfden
bovenbouw van den weg en den toe te laten asdruk, met een
smaller baanprofil konden worden aangelegd, doch in hoofd-
zaak voordeelig werden beschouwd wegens de daaraan verbonden
faciliteiten betreffende afsluiting en bewaking van de baan.
Een aaneenschakeling van ruggen en ravijnen, welke met diepe
ingravingen en hooge dämmen of lange viaducten moesten
worden gepasseerd op de berggedeelten en de overbrugging van
belangrijke en groote rivieren op de vlaktelijnen, gaven aanleiding
tot een reeks van gxootsche bouwwerken, waarvan de
meest eigenaardige op de platen LXIX en LXX zijnafgebeeid.
De aarden dam in het ravijn van de Tjirawah, die ongeveer
182 M. lang en 35.5 M. hoog is, bestaat geheel uit grond, die
door middel van spoeling.is aangebracht. O'veral waar slechts
voldoende water in de bergstreken voorhanden was, werd deze
methode zoowel bij ophoogingen als bij ingravingen in niet al te
vasten grond toegepast. Behalve het voordeel van snel werken heeft
men nog bovendien dat van geringe kosten. In ingravingen worden
de kosten van het grondverzet tot ongeveer een zesde van den
gewonen prijs gereduceerd en bij ophoogingen tot ongeveer een
derde, daar die meerder toezicht en uitgaven voor staketseis,
voor het tegenhouden en doen bezinken van den aangevoerden
grond vorderen.
Ten einde een langen duiker op het diepste punt van het
ravijn te ontgaan, werd die in den ravijnwand aangelegd en de
bergstroom door opstuwing daardoor geleid.
Bij minder günstige omstandigheden, wanneer even bedoelde
werkwijze niet kon worden gevolgd, werd het kunstwerk op