faciliteiten, bestaande in eenig subsidie, uitweg op bestaande
straton, aanleg van de straten door de gemeente, maar voor
rekening van de exploitanten, aanleg van gas- en waterleiding
door en voor rekening van de gemeente, enz., heeffc men.ver-
kregen, dat de ontwerpen der gemeente gevolgd werden. Elk
geval werd op zieh zelf beoordeeld, maar als regel werd eenigs-
zins aangenomen, dat straataanleg tot 25 M. breedte in het
belang der ondernemers was.
Werd meerdere breedte verlangd, zooals bij avenue’s en pleinen
het geval is, dan werd die meerdere breedte voor rekening der
gemeente aangelegd, en de meerdere grond tegen inkoopsprijs
vergoed. Dit is eene duurdere wijze van aanleg voor de gemeente
dan aankoop op groote schaal van de bouwgronden, maar dit
laatste is om verschillende redenen niet altijd te verkrijgen.
Om naar het oosten de toestanden te verb9teren, is men er,
boevvel met tegenzin, toe over moeten gaan om ook de Gemeente
Krälingen te annexeeren.
De vereeniging daarmede kwam in 1895 tot stand. Plannen voor
ontpoldering en rioleering aldaar zij n in bewerking, en een stads-
uitbreiding binnen de in aanleg zijnde ceintuurbaan is ontworpen.
Daarbij is een breede weg rondom den Noordplas gedacht, welk
water in de toekomst een prächtig meer van 100 HA. grootte,
binnen de bebouwde kom van de gemeente kan worden. In de
laatste twee jaren zijn twee groote buitenplaatsen, van te zamen
14 HA., te Krälingen aangekocht, ten einde daardoor den in-
vloed van de gemeente op de bebouwingswijze in dat nieuwe
stadsgedeelte te vergrooten.
In 1850 bedroeg de straatoppervlakte van het oude Rotterdam
circa 43 HA.; thans bedraagt deze, zonder Krälingen,
Charlois en de kom van Delfshaven, circa 212 HA.
Onder de factoren, die den stoot gaven tot de stadsuitbreidingen,
meende ik ook de spoorwegen en de stoomvaartte moeten opgeven.
Deze hebben een gebeelen omkeer in den wereldhandel ver-
oorzaakt. De goedkoope middelen van verkeer, zoowel te water
als te land, hebben voortbrenger en verbrniker nader bij elkander
gebracht, en een reusachtig verkeer, zoowel van personen als
van goederen, over de geheele uitgestrektheid van den aardbol
doen ontstaan.
Daardoor is het mogelijk geworden, weinig waardevolle artikelen,
over verbazend groote afstanden, op nog loonende wijze te
vervoeren. Om een sprekend voorbeeld daarvan bij tebrengen:
groote hoeveelheden cokes worden uit Duitschland per spoor
naar Rotterdam vervoerd, daar overgeladen en per scheeps-
gelegenheid naar Australie gebracht.
Bij de uitbreiding van den wereldhandel ontstond een wäre
wedstrijd tusseben de verschillende handelssteden en haven-
plaatsen, om het grootst mogelijke deel daarvan mächtig te
worden. Die plaatsen werden als het wäre de knooppunten, waar
het verkeer van menseben en goederen zieh in alle richtingen
splitst, en zij, die de meeste stralen te water längs de zee en
de rivieren, en te land längs de spoorwegen, op zieh konden ver-
eenigen, konden zeker zijn van het meeste welslagen in dit opzicht.
In de tweede helft van deze eeuw werd het reusachtig
spoorwegnet over geheel Europa getrokken. Ook ons land moest
volgen. Het sloeg zijn bruggen over de groote rivieren en
stroomen, die onzen spoorwegbouw tot een van de belangwek-
kendste der wereld maken.
Wilde de Nederlandsche scheepvaart zieh niet geheel zien
overvleugelen door die van de naburige landen, dan moest hetzijne
havens toegankelijk maken voor de groote en diepgaande schepen,
die het moderne scheepvaartverkeer had in het leven geroepen.
Amsterdam verkreeg zijn Noordzee-kanaal, Rotterdam zijn
■Nieuwen Waterweg».
Na de voltooiing van de spoorwegen werd weer de noodige
aandacht aan het binnenscheepvaartverkeer gewijd. Duitschland
ging voor, verbeterde den Rijn en kanaliseerde den Main, zoodat
niet alleen Mannheim, maar ook Frankfort en Straatsburg met
flinke binnenschepen van uit de zeehavens te bereiken zijn. Ook
Nederland droeg daartoe het zijne bij, normaliseerde de Waalen
den Rijn en bouwde het Merwede-kanaal.
Aan den Rijn werden in Duitschland talrijke havens aangelegd
of verbeterd, en toegerust met de modernste magazijnen, werk-
tuigen, enz. Deze havens werden daardoor nieuwe centra van
handelsverkeer, die echter in de eerste plaats gevoed moeten
worden uit de zeehavens, längs spoorweg of rivier.
Die werkzaamheid van de laatste helft onzer eeuw moest
natuurlijk zijn invloed doen gevoelen op een haven als Rotterdam,
zoo günstig gelegen voor het wereldverkeer.
. De eerste stoomvaart maakte het wakker uit zijn rüstige rust
van de tweede helft der XVIIIde eeuw en de eerste helft der
XIXde. Zij deed van 1850—1860 de Oosterkade, Willemskade,
de Westerkade en de Rhijnspoorkade aanleggen, en kaaimuren
bouwen längs de Boompjes. Ter zelfder tijd werden de Veer-
haven en de Westerhaven gegraven en van kaaimuren voorzien.
Na het tot stand komen van de wetvan 1863, die-den aanleg
van den «Nieuwen Waterweg» gelastte, begreep men te Rotten-
dam, dat men gereed moest zijn om te zijner tijd de meerdere
en diepgaande schepen te kunnen ontvangen, die, als gevolg
van dat werk, konden verwacht worden.
De Rotterdamsche Handelsvereeniging werd opgericht, en in
1878 kwam, door samenwerking van deze Maatschappij met het
Rijk en de Gemeente, de aanleg gereed van de Binnenhaven, de
Entrepôthaven, de Spoorweghaven en de Koningshaven, allen van
kaaimuren voorzien, terwijl deze ook gebouwd werden längs de
noordzijde van het Noordereiland en een brug over de Maas werd ge-
slagen, die het nieuwe handelskwartier met de oude stad verbond.
Uitgestrekte entrepôts en loodsen stonden gereed de verwacht
wordende goederen te ontvangen.
Helaas, de werken van den «Nieuwen Waterweg» leidden niet
tot het resultaat, dat men verwacht had.
Ofschoon reeds in 1872 het eerste zeeschip den «Nieuwen
Waterweg» binnen stoomde, was in 1880 nog slechts een diepte
van 46 dM. onder hoogwater bereikt. De Handelsvereeniging
was verplicht te liquideeren en in 1882 werden de door haar
aangelegde werken, waaraan zij een bedrag van 13 millioen
gülden had ten koste gelegd, door de Gemeente aangekocht
voor eene som van 4 millioen gülden.
Na een körten stilstand in 1881 werd het werk van den
•Nieuwen Waterweg» in het daarop volgende jaar weder met
nieuwe kracht aangevat, en een andere werkwijze daarbij gevolgd.
De resultaten waren schitterend, en reeds vijf jaren later
kon men zeggen, dat de grootste schepen Rotterdam konden
bereiken. De invloed daarvan op de scheepvaart toont zieh het
best in onderstaand staatje:
Jaren.
Zeeschepen ingeklaard
te Rotterdam. Binnenschepen.
Aantal. Netto inhoud in
registertonnen. Aantal. Inhoud in Ms.
1850
1860
1870
1880
1970
2449
2987
3510
393393
673 839
1189 670
1 1728 305 63 542 4008018
1885 3724 2142 617 73 615 5110516
1890 4535 2918425 89 969 6 916442
1895 5199 4177 478 98 650 9 955 615
1896 5904 4 951560 103 848 11604 312
In de laatste vijf en twintig jaren is het aautal zeeschepen ver-
dubbeld en de netto tonneninhoud ruiui verviervoudigd. De
vermeerdering in tonneninhoud van 1896 bedroeg meer dan die
van de geheele scheepvaart in 1860.
Bij het zien van deze vermeerdering laat het zieh verklären
dat de groote werken, in 1873—1878 aangelegd, niet meer vol-
doende waren en men moest overgaan tot het scheppen van
nieuwe gelegenheden om aan die meerdere schepen de noodige lig-
en losplaats te verschallen. Daarvoor werden in het laatste tien-
tal jaren de Rijnhaven, de Parkhaven, en de eerste en tweede
Katendrechtsche haven aangelegd, die te zamen in grootte de
werken van 1873—1878 overtreflen. Voorts werd de Dokhaven
gegraven, waarin de drie drijvende droge dokken der gemeente
een ligplaats hebben gevonden, waarvan het grootste een ligt-
vermogen heeft van 6000 ton.
In verband met de vermeerdering van het havenverkeer werd
aan den linker Maasoever een nieuw stadskwartier aangelegd,
op aan de gemeente behoorende gronden, ten oosten van den
spoorweg, zooals op de hierbij behoorende schets is aangeduid.
De daar gegraven Nassauhaven dient voornamelijk voor
industrieele doeleinden, om aan fabrieken gelegenheid te verschallen,
zieh op terreinen te vestigen, die aan het water gelegen
en met den spoorweg verbonden zijn.
Om aan verdere uitbreiding van het scheepvaartverkeer het
hoofd te kunnen bieden, is het noodig geweest de gemeente
Charlois bij het oude Rotterdam te voegen. Die vereeniging
kwam in 1895, tegelijk met die van Krälingen, tot stand. Op
dat nieuwe gebied is eene nieuwe haven ontworpen van 320 M.
breedte en ter grootte van 58 HA., als op het kaartje met een
stippellijn is aangeduid. Een bedrag van 9 millioen gülden is
daarvoor door den Gemeenteraad toegestaan. Bij de wet van
9 April jl. (Staatsblad n°. 92) is de daarvoor noodige onteigening
van 225 HA. uitgesproken, waardoor tevens eene goede stads-
uitbreiding verzekerd wordt.
In 1850 bedroeg de oppervlakte der Rotterdamsche havens
38.39 HA. met 11890 KM. kaaimuur, op het einde van 1896
125.18 HA. met 28 973 KM. kaaimuur.
Van 1874 tot en met 1895 werd door de gemeente een bedrag
van ' / 21800000 voor de uitbreiding harer havens besteed,
waaronder is begrepen 4 millioen voor aankoop van de werken
der Rotterdamsche Handelsvereeniging.
G. J. DE JONGH.
<3 BRUGGEN VAN DE GEMEENTE ROTTERDAM.
Indien we ons verplaatst denken in de gemeente
j Rotterdam van eene halve eeuw geleden, dan zien
! we de in het laatst van de XVIde eeuw met zoo
I ruimen blik ontworpen havens overspannen door
dubbele en i
enkelvoudige ophaalbruggen. Zware houten hamei-
stijlen en balansen kenmerkten toen dat brugtype, dat, in
zoo groot aantal op de havens vertegenwoordigd, hieraan een
eigenaardig Hollandsch karakter gaf.
Voor het allengs drukker wordende verkeer waren deze
bruggen echter zeer onvoldoende, en onder leiding van den
toenmaligen directeur, den heer W. N. R o s e , ging men meer
en meer over tot het systeem der bascules met ijzeren liggers.
Onder hem kwamen achtereenvolgens tot stand de Stokken-
brug, Leuvebrug, Kleine Wijnbrug, Scheluwebrug, Groote Draai-
brug, Jan Kuitenbrug, Roobrug, Spanjaardsbrug en Westerbrug.
Al deze bascules kenmerkten zieh door de zeer ligte con-
structie en gemis aan diagonaal verband.
De helling van de kleppen, welke oorspronkelijk gemiddeld
1:25 bedroeg, werd op den duur grooter door het naar elkander
toenaderen van de landhoofden. Bij overtrekkende zware
belasting wordt echter deze helling tot op ongeveer de helft
verminderd; eensdeels door de doorbuiging van de liggers zelf,
anderdeels door de doorbuiging van de as, welke alleen aan de
uiteinden in kussen-blokken rust en waartegen de liggers steunen.
Ook deze bruggen, welke niet breeder dan 4 M. werden ge-
construeerd, waren onvoldoende.
De heer C. B. v a n d e r T a k maakte veel breeder rijvlakken
(de Hofimansbrug), wat voor dien tijd iets geheel nieuws
was. Veel genoegen heeft de ontwerper van deze Hofimansbrug
niet gehad. Zij moest laag op het water komen liggen, en-
kelders waren van wege de kosten niet ontworpen; de tegen-
wichten geraakten dus direct in het water en verloren dan
belangrijk aan gewicht, zoodat men geeindigd is met een ge-
eompliceerd mechanisme van hefboomen en tegenwichten toe
te passen, ten einde de brug voldoende te kunnen openen.
Daarna werden de Pakkenbrug over de Nieuwehaven en de
Groote Wijnbrug als basculebruggen ontworpen. Bij de laatste
maakte men in de buitenmuren der kelders gegoten ijzeren
kästen, waardoor ruimte werd gewonnen, voor de ballastbakken,
zoodat de kleppen nu geheel vertikaal gebracht konden worden.
Het bezwaar, dat aan al deze bruggen verbonden was, is de
noodzakelijke helling,- welke zeer terecht in steden met druk
verkeer als primitief en onpraktisch gebrandmerkt wordt.
Het is daarom, dat reeds in 1860, volgens het ontwerp van
den directeur W. A. S c h ö l t e n , de Koningsbrug (over de Oude-
haven) als draaibrug werd uitgevoerd. Daar zij dikwijls voor
het verkeer moest geopend worden, is do constructie zoo ligt
mogelijk genomen.
Hoewel velen het horizontaal brugvlak zeer roemden, waren
er toch weer klagers, wien het lange oponthoud, door het
openen, sluiten en opzetten veroorzaakt, zeer ongelegen kwam.
Het is dan ook bij deze en bij de Oude Leuvebrug gebleven; de
draaibrug is in de stad aan den rechter oever niet meer toegepast.
Van af het beheer van den tegenwoordigen directeur van ge-
meentewerken, den heer G. J . d e J o n g h , dagteekent de groote
vooruitgang van Rotterdam en ook de verbetering van hare
verschillende bruggen.
De eerste brug, onder zijne leiding geconstrueerd, is de Keizers-
brug over de Blaak, welke nagenoeg horizontaal ligt en met
de hand bewogen wordt. Toen later de Stokkenbrug vemieuwd
werd, heeft men alle bezwaren, die zieh tot nog toe voor het
verkeer voordeden, weten op te lossen en daardoor een model
gegeven voor het van nu af aan te volgen systeem.
Het vooroverkomen van de landhoofden werd verhinderd door
een ijzeren raamwerk tusschen de fundeeringen der landhoofden
in te brengen.
De kleppen vormen te zamen een parabool van grooten straal
en zijn er op berekend, dat bij overtrekkende belasting het vlak
horizontaal komt te liggen. ledere klep afzonderlijk, 35 000 tot
72000 KG. zwaar, kan de geheele belasting dragen.
Door de groote afraetingen der kleppen, zijnde elk 8 M. lang
bij 8 M. breed, moest bij het openen (wegens winddruk, afwisse-
lend droog en nat worden van het dek enz.) een groote kracht
worden uitgeoefend, zoodat vier man aan de windwerken haar met
slechts matige snelheid konden doen opgaan. Dit bracht den
directeur op het denkbeeld gebruik te maken van de kracht,
welke in de onmiddellijke nabijheid in de buizen der waterleiding
verscholen lag.
De hoofdopzichter G. H u it in k maakte daarvoor een hoogst
eenvoudig plan, hetwelk aan de hooge eischen, welke gesteld
waren, geheel beantwoordde. De brug kon' nu bij een winddruk
van 50 KG. per M*. in 35 seconden en in gewone omstandi»-
heden in 22 ä 23 seconden worden geopend.
Voor iedere klep werden twee osöilleerende cylinders gepröjec-
teerd met 1.5 M. slaglengte en 0.68 M. middellijn. De zuiger-
stangen werken direct op de krukken, welke aan dehoofdassen
verbonden zijn.
De toelating van het water in de cylinders geschiedt door
een roosterschuif. Door het openen hiervan worden de beide