baai over Padang naar Padang-Pandjang en van daar naar
Fort de Kock en naar Moeara-Kalaban en van een haven-
inrichting aan de Koninginnebaai.
Van die lijn kwam in exploitatie:
bet gedeelte Padang—Padang-Pandjang . . 1 Juli 1891.
I. » Padang-Pandjang—FortdeKock 1 November 1891.
» » Padang-Pandjang—Solok . . . 1 Juli 1892.
I. ■ Solok—Moeara-Kalaban . . . 1 October 1892.
Op laatstgenoemden datum werd ook Emmahaven in de
Koninginnebaai voor bet publiek verkeer opengesteld.
Inmiddels was, als gevolg van eene vergelijking van aanleg- en
exploitatiekosten der verschilfende wijzen, waarop Moeara-Kalaban
met Sawah Loento lean worden verbonden, als door eenkabel-
baan, door een stangenbaan, door een spoorweg met hellende
vlakken en door een adhsesiebaan, in 1890 besloten die ver-
binding te bewerkstelligen door den aanleg van een gewonen
spoorweg, die den bouw van een tunnel van 828 M. noodig
maakte. Deze verlenging werd 1 Januari 1894 voor bet publiek
verkeer opengesteld.
Eindelijk kwam den 13den Juli 1895 de wet tot stand betreffende
den aanleg van bet baanvak Fort de Kock—Pajakombo, dat den
loden September 1896 aan den dienst der exploitatie kon worden
overgegeven. Hiermede werd het plan de Greve-Cluysenaer
voor Sumatra’s Westkust voltooid.
Ook op de verbinding van het Ombilinkolenveld met den
grooten handelsweg door de straat van Malakka bleef het oog
gevestigd. In afwijking van vrooger ontwikkelde denkbeelden
was schrijver dezes van meening, dat voor die verbinding eerst
de Ombilin-Kwantan gevolgd moest worden tot het punt, waar
zij uit haar nauw begrensd dal in het lagere heuvelland treedt,
om vervolgens längs den kortsten weg de rivier van Siak bij
de hoofdplaats van dien naain te bereiken. Een in Februari
en Maart 1891 ondemomen verkenningstocht leerde, dat bij
de uitvoering van dezen spoorweg groote bezwaren zouden moeten
overwonnen worden. Sedert het krachtig optreden van Japan
op de kolenmarkt van Oost-Azie, maken echter veranderde
omstandigheden den bouw ongeraden.
Het thans voltooide net heeft, met inbegrip van het spoor
naar de Padangrivier en naar het militair hospitaal, eene lengte
van 211 KM.
Daarvan zijn de baanvakken Emmahaven—Padang—Kajoe-
tanam en Batoetabal—Sawah Loento als adhtesiespoorweg, de
gedeelten Kajoetanam—Padang Pandjang—Batoe tabal en Padang
Pandjang—Fort de Kock—Pajakombo, als gemengde adhresie-
en stangenbaan aangelegd.
De grootste hellingen en kleinste stralen der bogen, welke
op de eerstgenoemde baanvakken voorkomen, zijn in het volgende
staatje verzameld.
B a an va k.
§
Grootste helling Kleinste
kromte-
straal
.der
bogen
in M.
in de
richting
van het
kolenvervoer.
in
tegengestelde
richting.
Emmahaven—Kajoetanam. . 60 6 %o 12 o/oo 200
Batoetabal—Solok.................. 34 10 „ 10 „ 200
Solok—Moeara-Kalaban . . . 23 20 „ 15 „ 150
Moeara-Kalaban—Sawah Loento 4 18 „ 30 „ 150
Bij bogen met stralen, kleiner dan 400 M. zijn overgangsbogen
van 10 tot 20 M. lengte ingeschakeld, t'erwijl tusschen twee
bogen in tegengestelde richting een recht stuk van minstens
30 M. is gelegd. Zoo noodig werd in de bogen de helling verminderd,
om den maximum weêrstand, uit helling en kromming
te zamen geboren, niet grooter te doen worden dan die in de
rechte lijn.
Oratrent het alignement van de gemengde adhæsie en stangenbaan
geeft het volgende staatje eenig licht.
B a a n v a k .
3 .2
i l l
g l °
kJ
Tandradbaan. Adhaisiebaan.
I g >
a - e
Kleinste straal
bogen in M.
3 t-D
3 f
i i
CS-«
! *
•§ §>
s
Kajoetanam—Padang’ Pandjang 15.4 13703 710/oa 110 33 »/oo 300
Padang Pandjang—Batoetabal. 18.7 7581 50 „ 300 13 „ 300
Padang Pandjang—Kotabaroe . 9 G 540 80 „ 150 88 „ ,150
Kotabaroe—Pajakombo. . . . 43.7 9 353 67 „ 300 83 «T.,' 300
Te zamen . . . 86.3 86176
Op deze gedeelten zijn geen overgangsbogen toegepast.
De hellingen op de verschillende baanvakken zijn zoodanig
bepaald, dat de locomotief hetzelfde treingewicht op de adhtesie-
als op de tandradbaan kan bewegen. Hierbij werd rekeningge-
houden met de mogelijke aanschaffing van locomotieven, waar-
van de tandradas door een afzonderlijk paar cylinders gedreven
wordt.
In het geheel is bij den bouw van den spoorweg in ophooging
en ingraving ongeveer 6 300 000 M3. grond en steenen verwerkt.
Ophoogingen en steunmuren tot 18 M. hoogte en. ingravingen
tot 32 M. diepte kwamen daarbij voor.
Groot is het aantal belangrijke kunstwerken, vooral tusschen
Emmahaven en Padang Pandjang. Zoo is, bijvoorbeeld de Anei
op niet minder dan acht punten, met openingen van 140 tot
30 M. overbrugd. In het geheel werd aan de kunstwerken
ongeveer 72000 M3. metselwerk verricht.
Voor den bovenbouw van de ijzeren bruggen werden 66n
spanning van 60 M., negen van 50 M., twaalf van 40 M., negen
van 30 M. en vier-en-twintig van 20 M. aangevoerd. Het be-
langrijkste bouwwerk in ijzer is de boogbrug over de Anei,
tusschen Kampong Tengah en Padang Pandjang, gelegen in een
helling van 6S°/00. De spoorstaaf ligt hier 36 M. boven de
bedding van de rivier; de boog heeft een spanning van 56 M.
en een pijlhoogte van 14 M.
Behalve de reeds genoemde tunnel van 828 M. tusschen
Moeara Kalaban en Sawah Loento, werd er een van 35 eneen
van 70 M. tusschen Kampong Tengah en Padang Pandjang
gemaakt.
De spoorwijdte bedraagt 1.067 M. De spoorstaven wegen
25.6 KG. per M.; de vloeiijzeren dwarsliggers volgens het type-
Post 39 KG., bij een lengte van 1.90 M.
Het gewicht van een strekkenden meter bovenbouw van den
gewonen weg komt in alles op 105 KG.
De getande spoorstaaf bestaat uit stukken van 3.5 M., rüstende
op gietijzeren stoeltjes. Een strekkende meter bovenbouw tand-
radspoor weegt 187 KG.
Op de helling van 30% o en de tunnel van 828 M. zijn
spoorstaven van 40 KG. per M. gelegd.
Alle gebouwen werden zoo eenvoudig mogelijk ingcricht. Geen
enkele wegovergang is afgesloten.
. De gewone locomotieven hebben drie gekoppelde en een
BrssEL-as; ze wegen in dienst 34 ton.
Van de tandradlocomotieven werden twee types aangeschaft.
Beide zijn tenderlocomotieven, met het oog op het inlandsch
bedieningspersoneel zoo eenvoudig mogelijk geconstrueerd, dus
met gekoppelde wrijvings- en tandradwielen. Bij de eerste soort
werken de drijfstangen niet rechtstreeks op de tandrad-drijfas, I
maar op eene tusschenas. Van deze wordt de kracht door twee paar
getande räderen overgebracht op de tandrad-drijfas. De snelheid
van de beweging wordt door de overbrenging beperkt tot 15 KM.
Deze locomotieven zijn van. een-, algemeen gebruikelijk type,
hebben twee gekoppelde adhsesie-drijfassen en een radiaal ver-
stelbare loop-as. Ze wegen 26.25 ton.
De tweede soort heeft geen loop-as en weegt slechts 21.6 ton.
Daarbij is de tusschen-as weggelaten, zoodat de kracht terstond
op de tandrad-as wordt overgebracht. Men kan daardoor zonder
bezwaar op plaatsen met betrekkelijk geringen weßretand eene
snelheid van 25 KM. bereiken, hetwelk voor het zeer belangrijke
personenvervoer van groot belang is.
De middellijn van de drijfwielen is bij alle locomotieven
dezelfde en bij de indienststelling 8 mM. grooter dan de middellijn
van den deelcirkel van het tandrad. Maakt afslijting van de
koud opgeperste wielbanden verwisseling van de wielen noodig,
iets wat tot heden nog niet is voorgekomen, dan kunnen die
wielen alzoo bij de gewone adhtesie-locomotieven verder ge-
bruikt worden.
In de rijtuigen zijn slechts zitplaatsen voor twee klassen van
reizigers. Ze zijn gebouwd naar het amerikaansche systeem.
Van het overig rollend materieel verdient vermelding een
ijzeren lcolenwagen met een laadvermogen van 20 ton, bestaande
uit twee kästen met zijdelings openslaande kleppen en met het
oog op den grooteu regenval voorzien van daken.
In de Koninginnebaai werd een havendam van het längs de
kust gelegen koraalrif over een lengte van 783 M. in volzee
uitgebracht, en op het Koraaleiland Poelau Pasir Ketjil over
250 M. lengte een golfbreker opgezet. De door deze werken
•beschütte ruimte is tot 7.50 M. onder laag water springtij uit-
gediept, waartoe ruim 732000 M3. modder, slappe klei en koraal
werd uitgebaggerd.
Längs den rand van het rif zijn vijf steigere op schroefpalen
voor den aanleg van stoombooten en längs den • havendam nog
drie voor zeilschepen gemaakt.
Ten einde te groote zakking van den havendam en van de
op het kustrif opgerichte gebouwen te voorkomen, moesten, met
het oog op het bijzonder geringe draagvermogen van den zee-
bodem, bijzondere maatregelen worden genomen. Wijl zand niet
dan met groote kosten was aan te voeren, is het geheele lichaam
van den havendam uit koraal en alleen de bovendeklaag uit
breuksteen opgebouwd. In het geheel werd daarin gestört
108496 M3. koraal en 105 634 M3. andesiet. De zetting bedroeg
ongeveer 2 M.
Het kustrif bestaat uit een plaat van 6 ä 7.5 M., die geen
vaste koraalmassa vormt, maar uit grootere en kleinere stukken
en takjes is opgebouwd. Onder de grindbelasting, die op de
plaats, waar de op te richten hangars en andere werken zouden
komen, werd aangebracht, vielen inzinkingen tot meer dan
60 cM. waar te nemen.
De belangrijkste werken op den oever te Emmahaven zijn een
kolenmagazijn tot berging van 5 500 ton kolen, waarin de van
Sawah Loento.aangevoerdetreinen rechtstreeks hun lading störten,
en een viaduct met stortinrichting, bestaande uit vijf spanningen
van 21 M. en uit een consolebrug van 80 M., waarover de kolen
in wagens met bodemkleppen naar den kolensteiger worden
vervoerd.
Op het einde van 1895 was voor den aanleg van den spoorweg
uitgegeven, met inbegrip van de uitbreiding van het rollend
materieel en andere werken / 18 678 746, welk bedrag door
de voltooiing van de verlenging tot Pajakombo naar schatting
op het einde van 1896 zoude klimmen tot / 19 800 000 of
ongeveer / 94 000 per KM.
Voor den aanleg van de haven werd, met inbegrip van andere
diensten, uitgegeven / 3 423 621.
De kosten van de oprichting van de kolenstortinnchting, het
kolenmagazijn en de bijbehoorende werken, welke uit den aard
der zaak ten laste van de kolenontginning komen, beliepen
| 521137.
Door den dienst van de exploitatie werden de volgende resul-
taten verlcregen:
Dienstbaren. Ontvangsten. Uitgaven. Overschot. Verlies.
1890 f 10286 f 10286 —
1891 „ 331551 f 108390 „ 223161 • —
1892 „ 595 604 „ 282735 „ 312 869 —
1893 „ 747921 „ 1098 560 f 850639
1894 „ 756106 „ 475 471 „ 280635
1895 „ 889 058 „ 532794 „ 356 269 a f i l l i
Totaal . . f 3 330 521 f 2497950 f 1183150 f 350639
Bij deze cijfers moet worden opgemerkt, dat het overschot
van / 317 346 op de exploitatie in 1893 veranderde in een verlies
van / 350 639 ten gevolge van een geweldigen bandjir in de
Anei, gedurende den nacht van 23 op 24 December 1892, waar-
door de aarden baan over 950 strekkenden M. zwaar beschadigd
werd en van twee bruggen een landhoofd en een ijzeren spanning
werden vernield.
Verder, dat het tarief voor het kolenvervoer, ten bedrage van
2 cent per ton-KM., invloed heeft uitgeoefend op de uitkomsten,
zoodat tegelijkertijd moet worden aangeteekend, dat de ontginning
van het Ombilin kolenveld met ruime afschrijving gaf in 1893
een verlies van / 25 003, in 1894 en 1895 een overschot van
respectievelijk f 5 570 en / 100 762. Het in de kolenontginning
gestoken kapitaal bedroeg op ultimo December 1895/1 213 801.
J. W. IJZERMAN.
SÈI &
DELI-SPOORWEGMAATSCHAPPIJ
TE AMSTERDAM.
(é)
e door deze maatschappij in de afdeeling Deli aan-
gelegde spoorweg is de eerste, op Sumatra gebouwd.
De snelle ontwikkeling van de tabakscultuur in het
I Rijk van Deli veroorzaakte reeds v66r langen tijd
behoefte aan een vervoermiddel, waarmede tegen redelijke prijzen
de oogsten afgevoerd en de benoodigde materialen voor de
ondernemingen aangevoerd konden worden.
De Deli-maatschäppij nam in deze het initiatief en vroeg
eene voorloopige concessie aan. voor den aanleg en de exploitatie
van eenen spoorweg, loopende van de ankerplaats aan de
Belawan over Medan naar Deli Toewa, met een zijtak van
Medan naar Tim bang Langkat in het landschap Deli (residentie
Sumatra’s Oostkust). Deze voorloopige concessie werd verleend
bij besluit van den Gouverneur-Generaal van 29 October 1881,
n". 1.
Zij zond toen, in het begin van 1882, den civiel-ingenieur
W . H. J. D a t e s met een assistent naar Deli tot het doen van de
noodige opnemingen, het maken van de plannen en begrootingen.
De voorloopige concessie-voorwaarden werden definitief vast-
gesteld bij besluit van 23 Januari 1883. De Deli-maatschappij
droeg deze concessie geheel belangeloos over aan de Deli-spoor-
wegmaatschappij, welke bij acte, gedagteekend 28 Juni 1883, opge