rieht werd. Tot directeur werd benöemd de ondergeteekende,
die in zijne vroegere betrekking van hoofdadministrateur van
de Deli-maatschappij de eerste voorbereidingen heeft geleid, en
tot admini8trateur, belast met de uitvoering van het werk, de
heer Dates.
Door den Resident van Sumatra’s Oostkust werd den lsten
October 1883 de eerste spade in den grond gestoken.
De spoorweg werd gebouwd naar het type van de Staats-
spoorwegen op Java, met 1.067 M. spoorwijdte. De geheele
lijn is eene vlakke lijn, met in het algemeen zeer flau we
hellingen.
Het voornaamste kunstwerk is eene brug over de Kwala-
Deli; zij is 380 M. lang, en bestaat uit twintig overspanningen,
elk van 18.35 M. lengte, en rüstende aan weerszijden op twee
schroefpijlers van gegoten ijzer van 0.60 M. middellijn, met
onderaan een schroefblad van 1.60 M. middellijn. De land-
hoofden rüsten op dezelfde schroefpijlers en in de lengte van
de brug zijn ook twee groepen van vier pijlers, zoodat zes en
veertig pijlers tot een diepte van 14 ä 20 M. ingeschroefd zijn
onder Deli-peil.
Ook komen nog bruggen van 30 M., eene van 60 M. en
verschillende kleinere bruggen voor, alle van het scharnier-
systeem.
De opening voor openbaar verkeer van de lste sectie had den
25sten Juli 1886 plaats.
In 1888 kwamen in exploitatie 55.072 KM.: daarmede was
het oorspronkelijk ontworpen net gereed. •
Sedert werden de lijnen naar Langkat en naar Serdang ver-
lengd en de concessie dienovereenkomstig uitgebreid.
In 1889 waren gemiddeld in exploitatie 65 KM.
» 1890 I . I 91 I
sedert 1891 » in exploitatie 102 »
Het kapitaal van de vennootschap bsdraagt / 2 600 000.
In 1886 werd uitgegeven eene 5% leening, groot / 1500 000.
Deze is in 1889 geconverteerd en uitgebreid tot eene 4°/„
leening, groot / 4 500 000, die sedert 1891 geheel geplaatst is en
thans na jaarlijksche uitloting per saldo / 4 056 000 bedraagt.
De aanlegrekeningen werden in 1891 definitief afgesloten en
bedroegen toen:
(Jonstructie rekening Deli-lijnen.................... I 4038326.88
Uitbreiding, wijzigingen • .................... 140 912.15
/ 4179 239.03
Constructie-rekening Serdang-lijn.................... 1883 713.06*
» » Selesseh » .................... 777177.82
/ 6 840129.91*
en bedraagt thans door verdere uitbreidingen
en wijzigingen................................................. / 6999525.31
Het rollend materieel bestaat uit :
een locomotief van 13.8 ton dienstgewicht ;
veertien locomotieven » 23.6 » »
allen ingericht voor het stoken van hout, type tank-locomo-
tieven met twee assen.
Voorts: 15 rijtuigen gemengd le/2e klasse, 20 rijtuigen 3e
klasse, 15 bagagewagens, 1 salon-rijtuig, 15 platte wagens,
24 open wagens, 94 gesloten wagens, 60 wagens voor volumineuse
goederen, 20 houtwagens, 28 langhoutwagens, 1 hulp-
wagen, 3 veewagens, 5 wagens voor vervoer van atap en vee,
1 plateauwagen, 1 kraanwagen met 5000 KG. ligtvermogen ;
allen twee-assig.
De e x p l o i t a t i e - o n t v a n g s t e n bedragen:
1 Àugustus 1886—ultimo April 1887 . . / 206 450
1 Mei 1887—ultimo April 1888 . . » 592 920
1 Mei 1888—ultimo December 1888 . . / 479470
1 Januari 1889—ultimo December 1889 . . » 936440
1890 ...................................................... 1314 950
1891 ...................................................... 1310760
1892 ....................................................... 954380
1893 ...................................................... 920100
1894 ....................................................... 949700
1895 ................................................. 1189 950
Omstreeks 30% van het totaal bedrag wordt door reizigers
opgebracht.
De e x p lo ita t ie -u itg a v e n bedroegen in 1895 40 7B/,00 %
van de ontvangsten.
Het pensioenfonds voor het personeel in Indië en hunne
weduwen en weezen heeft aan bezittingen, op ultimo December
1895, een totaal waarde-bedrag van / 286 226.
Het personeel in Indië bestaat uit vijf ambtenaren. De administrateur
W. H. J. D a t e s werd op den lsten Augustus 1886
vervangen door den heer C. M. H e r c k e n r a t h , die nog deze
functie bekleedt.
In 1891 trad ondergeteekende af als directeur en werd vervangen
door den heer M. T r o m p , die van de oprichting af als technisch
adviseur'bij de maatschappij was werkzaam geweest.
J. T. CREMER.
EENE DRAADKABELBAAN OP JAVA.
@________________ I ®
oor het vervoer van breuksteen ten behoeve van de
in de Solovallei aan te leggen kunstwerken is thans
eene draadkabelbaan in aanbouw, loopende van
de steengroeven nabij de dessa Banjoe-oerip op den
rechteroever van de Solorivier af tot aan den weg vanNgraho
naar Ngloewak, nabij de dessa Godog (Ngidong), vanwaar de
breuksteen verder door middel van het, längs het hoofdkanaal
aangelegde, werkspoor zal worden vervoerd.
De transportkabel verkrijgt eene lengte van omstreeks 10 KM.,
loopt in eene rechte lijn van het centrum van de steengroeven
naar het eindpunt en nagenoeg over de geheele lengte'door een
djatibosch, waaruit het hout voor de steunpunten enz., alsmede
de brandstof voor den motor zal verkregen worden.
Blijkens het lengteprofü (zie plaat LXXHI) bedraagt het hoogte-
verschil tusschen begin- en eindpunt omstreeks 40 M. en loopt
de baan over een vrij sterk geaccidenteerd terrein; de peilen
zijn aangegeven boven Soerabajasch havenvloedpeil.
De te bezigen steen is scherp op de breuk, wat harder dan
mariner en moet vervoerd worden in stukken ter grootste af-
meting van omstreeks 30 cM.
De capaciteit van de baan moet per jaar (van300 werkdagen,
elk van negen uren) omstreeks 100000 ton bedragen, dat is
per uur 37 ton, zoodat de wagentjes, die van binnen raet hout
bekleed zijn en een inhoud hebben van 3 HL. (370 KG.),
elkander, bij eene trekkabelsnelheid van 2 M. per seconde, met
tusschenpoozen van 36 seconden moeten opvolgen.
De kabels worden gedragen door houten galgen. De trekkabel
heeft eene dikte van 14 mM. en bestaat uit zes bundels, elk
van zeven draden van 1.5 mM. dikte en een hennepkern. De
op 2 M. onderlingen afstand liggende draagkabcls zijn van zoo-
genaamde simplex-constructie; de voor afvoer van de geladen
wagentjes dienende kabel heeft eene middellijn van 32 mM.,
die voor opvoer van de ledige wagentjes eene middellijn van
24 M. De lassching van den draagkabel, die in lengten van
130, respectievelijk 200 M. geleverd wordt, geschiedt door middel
van conische moffen, waarin de kabeleinden met behulp van
ingedraaide doomen worden vastgezet.
Het aantal galgen bedraagt acht-en-zeventig, de grootste spanning
omstreeks 280 M. In de baan liggen nog één dubbel
spantoestel en vier anker-, tevens enkele spaninrichtingen. De
spangewichten bedragen voor den draagkabel van den beladen
sträng omstreeks 8000 KG., voor dien van den ledigen sträng
omstreeks 4200 KG., ook de trekkabel wordt aan beide einden
gespannen.
De trekvastheid van het staal van de draagkabels bedraagt
omstreeks 60 KG. en van het staal van den trekkabel omstreeks
130 KG. per mM1.
De belasting van de draagkabels bedraagt niet meer dan
een vijfde, die van den trekkabel niet meer dan een zevende
van de trekvastheid.
De draagkabels worden op de galgen gesteund door sloffen,
die meerendeeis vast en 80 cM. lang zijn, doch voor de span-
ningen van meer dan 200 M. draaibaar worden bevestigd en
eene lengte van 1 à 1.50 M. hebben.
De trekkabel wordt, voor zooverre niet door de wagentjes
zelf, gesteund door op de galgen aangebrachte, in coquille gegoten
draagrollen. De middellijn van die rollen is van 200—600 mM.
Vdoor middel van een met vilt bekleede rol over den kabel
(bij de stations). Waar zulks noodig is, zijn de draagrollen
voorzien van ingelegde ringen van zacht gegoten ijzer, die na
slijtage door nieuwe vervangen kunnen worden, en waardoor
aantasting van den trekkabel wordt vermeden.
In de stations en de spaninrichtingen loopen de wagentjes
niet over de draagkabels, maar over spoorstaven, die door middel
van consoles opgehangen of op andere wijze ondersteund zijn en
met afgeschuinde tongen op den draagkabel overgaan.
De wagentjes zijn opgehangen aan traversen, waarvan de loop-
wielassen op kogels loopen, zoodat de wrijving tot op minder
dan een honderdvijftigste is teruggebracht.
Hierdoor is een löcomobiel van 20 PK. voldoende voor de
benoodigde drijfkracht. Deze locomobiel Staat beneden aan het
losstation, in afwijking van de tot nu toe meestal gevolgde
inrichting bij banen van dergelijke lengte, waarbij het drijf-
station in den regel in het midden' van de baan werd geplaatst.
In dat geval zijn dus drie stations noodig, waardoor zoowel de
exploitatie- als de aanlegkosten hooger zijn.
De in de groeven gevulde Wagenkasten worden over het
werkspoor naar het laadstation gevoerd en aldaar in de beugels
bevestigd, welke aan de ter hoogte van de draagkabels liggende
spoorstaven zijn opgehangen.
De wagen wordt daarna door een koelie over kleinen afstand
voortgeduwd, waardoor de trekkabel automatisch (door het
overslaan van den hefboom van het koppel-apparaat) gepakt
wordt. Het koppel-apparaat is draaibaar aan den hangbeugel
bevestigd, zoodat het zieh steeds naar de richting van den
trekkabel stellen kan. Eene wijze van koppeling als hier is toe-
gepast, door welke de trekkabel over voldoende lengte wordt
gegrepen, is voor laatstbedoelden het minst schadelijk en bij-
voorbeeld veel beter dan het meenemen van de wagentjes door
op den trekkabel aangebrachte knoopen.
Ook de ontkoppeling van de wagentjes op het losstation geschiedt
automatisch, waarna zij verder door koelies worden
bewogen en hun inhoud, het zij rechtstreeks längs een hellend
vlak in de wagens van het werkspoor wordt gestört, dan wel
zijwaarts in dépôt wordt gebracht.
Zoowel op het laad- als op het losstation zijn de noodige
zij- en uitwijksporen aangebracht.
Het smeren van de draagkabels geschiedt eveneens automatisch
en wel met behulp van een in een van de wagentjes geplaatst
oliereservoir, van waaruit de olie door samengeperste lucht
boven op den draagkabel wordt gebracht (door een tusschen
de loopwielen van den-travers liggend uitstroomingspijpje) en
wordt verdeeld.
De beide stations zijn verbonden door eene elektrische signaal-
inr ich ting en een telefoon met afzonderlijke leidingen.
De levering van de voor den bouw benoodigde kabels, wagens,
machinerieen, gereedschappen, en- verdere ijzerwerken (waar-
onder ook die voor de in Indie gemaakte houtconstruction)
werd uitgevoerd door de firma J. P o h l ig te Keulen en de
kosten daarvan bedragen omstreeks / I I 430 per KM.
G. B. H. F. ALPHERTS.
<LWEGEN
EN BRUGGEN IN NEDERLANDSCH-IND1Ë.
f| anneer men zieh een denkbeeid wil vormen van de
ontwikkeling der verkeerswegen Op Java, dan dient
de huidige toestand vergeleken te worden met dien
van de vorige eeuw en vroeger, toen het meeren-
deel nog niet bestond en reizigers zieh dilcwijls op de meest
primitieve wyze moesten behelpen. Zoo had men bijvoorbeeld
acht dagen noodig om van Batavia naar Tjipanas (het tegen-
woordige buitenverblijf van den Gouvemeur-generaal in de
Preanger Regentschappen) te komen, een plaats, die jaren als
herstellingsoord voor zieke Compagnies-dienaren is gebezigd.
Deze werden wegens den toestand van de wegen twee aan
twee in buffelkarren naar Tjiseroea vervoerd, vanwaar zij op
den rüg van een buffel längs steile boschpaden over den
Megamendoeng moesten trekken, blootgesteld aan regens en
het schrammen van de boomtakken, zoodat zij vaak na veel
ronddwalen in treurigen toestand hunne bestemming bereikten.
Soms werden wegen, zooals in 1682 die naar Bantam, in het belang
van militaire expeditien aangelegd, doch het was eerst in het
begin van deze eeuw, dat door den onverbiddelijken wil van
D a e n d e l s de groote postweg over de geheele lengte van Java
tot stand kwam, een werk, waaraan een reuzenarbeid van de
bevolking en ook menig menschenleven is ten koste gelegd.
In de Preanger Regentschappen passeerde hij dengenoemden
Megamendoeng op 1480 M. boven de zee en verder nog twee
belangrijke hoogten, de Massigit tusschen Tjiandjoer en Bandoeng
en de Polla tusschen laatstgenoemde plaatsen en Soemedang.
Bij deze laatste steilte is de weg in 1822 evenwel verlegd
en passeert men aldaar de zoogenaamde «Tjadas Pangeran»,
een rotspoort, waar men de steenen heeft doen springen, doch
waar nog eene belangrijke helling bij het afdalen naar Soemedang
voorkomt. Het waren echter niet alleen de hooge punten, die
moeielijkheden opleverden: in het Demaksche had men juist
met te läge ligging te kampen en wegens de zoogenaamde binnen-
zee tusschen Demak en Koedoes moest de grond voor op-
hooging gevonden worden uit het gelijktijdig gegraven prauw-
vaartkanaal, dat thans de watergemeenschap tusschen de rivieren
Toentang en Serang vormt.
Voor dat deze postweg tot stand kwam, duurde het over-
brengen van brieven van Batavia naar Soerabaja in den drogen
tijd veertien dagen en in den regentijd drie weken, terwijl in het
laatste geval van overbrengen van reizigers zelfs geen sprakc
was. De nieuwe weg werd in etappes van 8 ä 9 KM. verdeeld,
waarbij van paarden verwisseld werd. Met den postwagen, die
tweemaal ’sweeks het traject aflegde, werd de reis tot negen
a tien dagen bekort en als men met extra post reisde, was zelfs
een overtocht in vijf dagen mogelijk.
Naast dezen hoofdader van het verkeer werden geleidelijk
ook de groote binnenwegen verbeterd en door de zorg van de