tijd gekomen was om de pont voor het Drongelensche veer te bestellen, werd besloten de
beweegkracht op de pont zelve aan te brengen en, aangemoedigd door het töenemend succes
der ontploffingsmotoren, werd overgegaan tot de toepassing van een petroleuramotor, systeem
S w id e r s k y . Het voordeel boven eene stoommachine werd niet alleen gezien in de kleinere
exploitatiekosten, doch ook in de afwezigheid van een stoomketel, in verband met het brand-
gevaar voor de zeer vele overtrekkende hooiwagens. De eenige kabel, waarlangs de pont zieh
bewoog, was gebpnden aan die zijde van het vaartuig waar zieh de motor bevond en kon
derhalve bij vloed met worden ömgelegd; om nu te voorkomen dat de kabel bij de doorbuiging
in de verkeerde richting met de kleppen der pont in aanraking zou komen en onklaar worden
werd het vaartuig voorzien van uithouders, die den kabel tot op zekeren afstand buiten het dek
omhoog hielden en geleidden.
De motorpont ga f evenwel tot veel teleurstelling aanleiding ; in plaats van steeds eene gang-
vaardige pont te hebben, weigerde de motor herhaaldelijk zijn werk en de geregelde veerdienst
werd met dit vaartuig niet gewaarborgd. Deze ervaring leidde er toe om voor de definitieve
pont voor het Capelsche veer stoomtractie te kiezen; het gevreesde brandgevaar werd bezworen
door den stoomketel zöö groot te ontwerpen, dat bijstoken gedurende de vaart nipt noodig zou
zijn en bovendien den schoorsteen van een vonkenvanger te voorzien,- terwijl met het oog op
het vrij drukke veevervoer, om de machinekamer en den stoomketel doelmatige beschuttingen
tot demping van geluid en keering van wärmte werden aangebracht. Deze pont werd voorts
van een afzonderlijken leikabel voorzien, loopende over gietijzeren schijven, die in scharnierende
beugels waren opgehangen.
Intusschen was de petroleuramotor op de pont te D ro n g e len buiten werking gesteld en
werd dat vaartuig in afwachting van de resultaten, welke met de stoompont te C a p e lle zouden
worden verkregen, door een sleepboot overgetrokken. Toen nu de Capelsche pont goed bleek
te voldoen werd tot den bouw van eene dergelijke pont, doch van eenigszins grootere afmetingen,
voor het drukke Drongelensche veer besloten, met toepassing evenwel van enkele wenschelijk
gebleken wijzigingen. Zoo werden de trekwielen buitenboords, in plaats van in de machinekamer
aangebracht en werd het vaartuig voorzien van waterballastbakken, van remmen op den
trekkabel, van een reserveketel, e. d. m.
In verband met de onvermijdelijke periodieke buitendienststelling van de ponten voor
onderhoud en reparatie, voor ketelinspectieT voor het hellingen der vaartuigen, enz. deed zieh
weldra de behoefte aan eene reserve stoompont gevoelen en hierin kon op weinig kostbare
wijze worden voorzien door de motorpont te veränderen in eene stoompont. Daarbij strekten
de twee m dienst zijnde stoomponten ten voorbeeld en kon voor zoover deze verschillen aan-
wezen, voor elk onderdeel de beste constructie worden gevolgd; de voormaals zoo zeer gesmade
motorpont was nä hare verbouwing dan ook zeer doelmatig in het gebruik. De opening van
de Bergsche Maas deed evenwel nieuwe behoeften kennen; zoo wezen de groote stroomsnelheden
bij het eerste hooge opperwater op de wenschelijkheid van een tweeden leikabel, die op zijne
beurt de mogelijkheid schiep om alle uithouders te doen vervallen, wenschelijk ter bevordering
van het spoedig zinken van de kabels achter de pont; — tevens wezen de bedoelde stroomsnelheden
op de wenschelijkheid om het aangrijpingspunt van de krachten, door den boven