i o i i llgne de Mateur à Nébe«r a été ouverte le 15 novembre
1912 jusqu’à Béjà (65 kilomètres) et jusqu’à Nébeur (77 kilometres),
le 1» mai 1914.
La ligne Metlaoui à Tozeur a été ouverte le l ermars 1913
Ce le de Graïba à Gabès le 20 juillet 1916 et les travaux de
la ligne des Nelzas à Tabarka sont en cours.
Les voies ferrées de la Tunisie ont été construites par
es compagnies, dans des conditions variables, qu’il serait
trop long d’exposer ici. Pour les lignes en exploitation le
15 mai 1911, on trouve les compagnies suivantes :
Compagnie de Bone-Guelma, chemin de
fer à voie normale................ .... 308 kit. 407 59
Compagnie de Bone-Guelma, chemin de
Compagnie r n t ? T 'ie de Gafsa, chemin ; ................ de f er à• 1-033 kil. 698,92
voie étroite. . . . . . '
305 kil. 473,09
Compagnie des Tramways de Tunis, che-
min de fer à voie étroite. . 37 kil. .767,04
1.685 kil. 346,64
Pour les voies en construction ou à l’étude au 15 mai
1911, on trouve :
Compagnie de Bone-Guelma, chemin de
fer à voie normale, en construction. . 177 kil.
Compagnie de Bone-Guelma, chemin de
fer à voie normale, à l’étude . . . . 40
Gompagnie de Bone-Guelma, chemin de
fer à voie étroite,, à l’étude......................... 210 — -
Compagnie de Gafsa, chemin de fer à voie
étroite, en construction . . . . . . . 54 _ i ■
Compagnie de Gafsa, chemin de fer à voie
„ étroite, à l’é tu d e .................................... _ _
Compagnie des Tramways de Tunis, chemin
de fer à voie normale. . . . . . 17 —
637 kil.
Le rapport du Directeur général des travaux publics
auquel ces chiffres sont empruntés et qu’il faut consulter
pour toutes les questions relatives aux chemins de fer
tunisiens, présente les justes observations suivantes, en
manière de conclusion des faits exposés : « Si l’on remarque
que, a part la ligne de la Medjerdah, établie par la France
avant la naissance du Protectorat, tout un réseau de voies
ferrées, mesurant 2.000 kilomètres en chiffres ronds, aura
en quelques années été créé par l’une des colonies françaises
les plus petites et les moins riches, sans subvention
ni garantie de la Métropole, on ne pourra manquer
d’être frappé de la grandeur de l’oeuvre entreprise et
réalisée ».
Au sujet du régime appliqué à la construction de ces
voies ferrées, Je Rapport présente les observations suivantes
: « Il faut dire, que la construction des chemins de
fer par les compagnies destinées à les exploiter a eu à
l’origine dès avantages évidents, que personne, aujourd’hui
encore, ne saurait méconnaître. Alors que le service
des travaux publics ne pouvait qu’aveç peine
recruter son personnel administratif, les sociétés de
construction lui ont apporté le concours précieux d’un
personnel technique spécialisé, aussi nombreux que les
besoins du moment l’exigeaient. On a en même temps
évité les difficultés résultant de la remise des lignes à un
exploitant autre que le constructeur. Rapidité et, dans une
certaine mesure, économie d’exécution, tels ont été les
avantages primordiaux du système adopté dès le début.
Plus tard, quand le développement même du pays a permis
un recrutement plus facile des agents, le gouvernement
du Protectorat, d’accord avec la colonie, a pris en
main la construction de ses voies ferrées ».
Faisant allusion aux dépenses faites parle Protectorat:
pour la construction des voies par ses soins et à ses frais,
le Rapport dit : « Le premier réseau, celui des concessions
de 1892, qui est resté improductif jusqu’en 1903,' avait
été doté sur des fonds de réserve ; il n’a eu par suite
aucune répercussion sur la dette. Quant aux programmes
de 1902 et 1907, le montant des fonds d’emprunt dépensés
pour leur exécution au lw janvier 1911, s’élève à environ
80 millions. Or, le rendement du réseau pendant l’année
1910 a atteint 2.82Q.Q00 francs, soit près de 3,5 p. 100 du
capital, c’est-à-dire sensiblement le total de l’intérêt et de
l’amortissement des sommes empruntées et dépensées. La